城市軌道車輛運(yùn)行安全研究

李兆鵬

（北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司運(yùn)營(yíng)三分公司，北京 100082）

1 城市軌道車輛運(yùn)行事故成因與風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控基礎(chǔ)

1.1 行車事故分類

1.1.1 根據(jù)事故發(fā)生地點(diǎn)做出的分類

通過(guò)列車運(yùn)行的空間走向能夠得出運(yùn)營(yíng)事故發(fā)生的地點(diǎn)可以分為三種類型：車站、區(qū)間以及車輛段。其中，可以把車站分成一般車站與換乘站。

1.1.2 根據(jù)事故原因做出的分類

城市軌道車輛運(yùn)營(yíng)事故產(chǎn)生的原因分為：管理方面、環(huán)境方面、設(shè)備設(shè)施方面及人為因素的原因。其中，可以把設(shè)備設(shè)施方面的原因分成基建設(shè)施方面、通號(hào)方面、機(jī)電方面、供電方面及車輛方面的原因。

1.1.3 根據(jù)事故等級(jí)做出的分類

根據(jù)國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，從行車事故、經(jīng)濟(jì)損失以及人身傷亡的角度出發(fā)，可以把地鐵運(yùn)營(yíng)事故分成一般事故、險(xiǎn)性事故、大事故、重大事故以及特別重大事故。

1.2 行車事故分析

1.2.1 行車事故的等級(jí)分析

一般事故發(fā)生的較為分散，包括制動(dòng)故障、牽引故障、列車故障以及信號(hào)故障等。以上故障不同的嚴(yán)重程度會(huì)造成不同時(shí)長(zhǎng)的列車中斷，因此，有著對(duì)應(yīng)不同事故級(jí)別的處理措施。從整體上來(lái)講，大部分都是列車中斷少于10min 的事故。

對(duì)于大事故與重大事故而言，包含了機(jī)電設(shè)備(電梯逆行)發(fā)生故障導(dǎo)致的人身傷亡。對(duì)于險(xiǎn)性事故而言，大部分都是供電設(shè)施發(fā)生故障而造成列車停運(yùn)比較長(zhǎng)的時(shí)間。

1.2.2 行車事故的成因分析

我國(guó)正在大力建設(shè)城市軌道交通，與此同時(shí)，投入運(yùn)行的新線路與有關(guān)的設(shè)備設(shè)施還需要經(jīng)過(guò)持續(xù)的磨合，而在磨合時(shí)會(huì)產(chǎn)生某些問(wèn)題，這是車輛事故經(jīng)常發(fā)生的一個(gè)主要原因。伴隨著城市軌道車輛快速的發(fā)展，與信號(hào)、車輛有關(guān)的核心技術(shù)也得到了持續(xù)的發(fā)展和創(chuàng)新。然而，新技術(shù)與舊技術(shù)之間的耦合性仍然存有一定的不足之處，一些設(shè)備的兼容性不好，很容易造成事故，由此，造成信號(hào)故障與車輛故障頻頻發(fā)生[1]。

從乘客的角度來(lái)講，主要是因?yàn)槌丝凸室馓嚩斐傻氖鹿?。如今，人們的生活?jié)奏越來(lái)越快，壓力也越來(lái)越大，心理壓力超出承受極限或心理脆弱的人會(huì)走上極端的道路。

1.2.3 行車事故空間分布研究

車站、區(qū)間和車輛段是城市軌道車交通事故經(jīng)常發(fā)生的地點(diǎn)。車站屬于設(shè)備設(shè)施眾多和人員眾多的地點(diǎn)，安檢是否嚴(yán)格、機(jī)車的頻繁制動(dòng)與牽引、是否有屏蔽門(mén)、電扶梯是否正常運(yùn)行、眾多乘車的人等，都是對(duì)地鐵的正常運(yùn)行造成影響的因素。

區(qū)間指的是一條地鐵線路之中的某一段。列車故障、供電設(shè)備突發(fā)故障和信號(hào)發(fā)生故障會(huì)造成列車區(qū)間故障。

車輛段就是地鐵車輛整備、維護(hù)、檢修以及停放的地方。在車輛段中出現(xiàn)的運(yùn)營(yíng)事故大部分都是由于工作人員沒(méi)有認(rèn)真規(guī)范操作，工作不夠全面而造成列車故障與人員傷亡等。

一旦城市軌道車輛出現(xiàn)了事故，輕則會(huì)造成列車的運(yùn)行中斷，使乘客滯留、車站擁擠，重則會(huì)造成列車損壞、人員傷亡等。在人流量大的地方，人們對(duì)城市軌道交通有著更高的要求。面對(duì)時(shí)常發(fā)生的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)事故，為減少事故發(fā)生的概率，做好安全風(fēng)險(xiǎn)防范工作有著非常重要的作用和意義。

1.3 城市軌道車輛運(yùn)行事故風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控基礎(chǔ)

1.3.1 風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控的概念

在事故發(fā)生以前，找出潛存的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)其做出辨別，并對(duì)其實(shí)施評(píng)價(jià)劃分風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。隨后，相關(guān)人員應(yīng)用相對(duì)應(yīng)的規(guī)避手段以降低風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，并對(duì)其進(jìn)行全程監(jiān)控，讓其處在比較安全的轉(zhuǎn)臺(tái)，以預(yù)防事故的發(fā)生與規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，這就是風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控[2]。

1.3.2 風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控的特征

以下是風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控的具體特征：

時(shí)效性：風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控需要對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素實(shí)施日常監(jiān)測(cè)。檢查人員只要發(fā)現(xiàn)存有風(fēng)險(xiǎn)，就應(yīng)當(dāng)馬上采取相對(duì)應(yīng)的管控手段，并第一時(shí)間向風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控管理中心上報(bào)，由風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控管理中心制定出科學(xué)的、有效的、具有可行性的控制手段，并且向有關(guān)單位傳達(dá)，以最快的時(shí)間采用最為有效的手段預(yù)防和處理事故。

預(yù)先性：風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防和控制的主要理念就是把事后彌補(bǔ)轉(zhuǎn)變成事前預(yù)防，在事故發(fā)生以前辨別出威脅安全的因素，在風(fēng)險(xiǎn)因素產(chǎn)生危害以前管控風(fēng)險(xiǎn)，做到從源頭上預(yù)防，把風(fēng)險(xiǎn)消滅在萌芽當(dāng)中。

系統(tǒng)性：城市軌道交通系統(tǒng)包含了很多個(gè)子系統(tǒng)，每一個(gè)子系統(tǒng)都有其本身的特征，對(duì)其都要采取安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控管理。即城市軌道車輛的運(yùn)營(yíng)運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控屬于一個(gè)大的管理閉環(huán)，而各個(gè)站區(qū)、設(shè)備公司、分公司和部室都具備自身的小的管理閉環(huán)，小閉環(huán)高效、不間斷的運(yùn)行可以促進(jìn)大的管理閉環(huán)質(zhì)量的提高。

封閉性：風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)防和控制包括計(jì)劃、實(shí)施、檢查與處置四個(gè)方面，構(gòu)建起了一個(gè)封閉的螺旋上升的狀態(tài)，形成了“風(fēng)險(xiǎn)因素辨別—評(píng)價(jià)—管控—反饋—找到新的風(fēng)險(xiǎn)因素—處置”的動(dòng)態(tài)循環(huán)管理結(jié)構(gòu)，做到了從源頭上減少或徹底消除風(fēng)險(xiǎn)因素。

2 城市軌道車輛運(yùn)行行車風(fēng)險(xiǎn)因素分析

2.1 基于管理的風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)

城市軌道車輛運(yùn)行的環(huán)境、機(jī)器設(shè)備以及人員等都會(huì)受到管理因素的影響，存在于城市軌道車輛運(yùn)營(yíng)運(yùn)行的各個(gè)環(huán)節(jié)。通過(guò)安全管理能夠使事故發(fā)生的概率下降，使城市軌道車輛的運(yùn)營(yíng)運(yùn)行有更加安全的環(huán)境。

2.2 基于環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)

2.2.1 內(nèi)部環(huán)境

內(nèi)部環(huán)境包含了工作人員的工作環(huán)境和城市軌道車輛運(yùn)行運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的內(nèi)部社會(huì)環(huán)境。工作環(huán)境包括大客流、濕度、溫度、噪音以及采光等，以上因素都會(huì)對(duì)工作人員與乘客的疲勞程度、心情等產(chǎn)生一定的影響，城市軌道車輛運(yùn)營(yíng)公司的內(nèi)部政治環(huán)境與企業(yè)文化等，與工作人員的團(tuán)隊(duì)意識(shí)、職業(yè)道德以及安全理念等都有著密不可分的關(guān)系[3]。

2.2.2 外部環(huán)境

外部環(huán)境包含了社會(huì)環(huán)境與自然環(huán)境。社會(huì)環(huán)境包含了法制因素、經(jīng)濟(jì)因素以及政治因素等。自然環(huán)境指的是若列車在運(yùn)行的過(guò)程中遭遇地震、雷雨、洪水以及大風(fēng)等侵害，則有可能會(huì)產(chǎn)生重大事故。

2.3 基于機(jī)械的風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)

城市軌道車輛運(yùn)營(yíng)運(yùn)行系統(tǒng)主要是由設(shè)備設(shè)施組成的，包含了基建設(shè)施、機(jī)電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、供電系統(tǒng)以及車輛系統(tǒng)等。設(shè)備設(shè)施是否安全會(huì)對(duì)城市軌道車輛的運(yùn)營(yíng)運(yùn)行安全產(chǎn)生很大程度的影響，不管是哪個(gè)系統(tǒng)存在安全隱患就有可能產(chǎn)生安全事故。

2.3.1 基建設(shè)施

城市軌道交通基建設(shè)施包含了消防設(shè)備、軌道、線路和其余的建筑設(shè)施。只要基建設(shè)施產(chǎn)生了問(wèn)題，就非常有可能會(huì)導(dǎo)致坍塌、撞車、脫軌等重大事故，所導(dǎo)致的后果將不堪設(shè)想。

2.3.2 機(jī)電系統(tǒng)

機(jī)電設(shè)備有很多種，包括自動(dòng)扶梯、電梯、屏蔽門(mén)、給排水等基礎(chǔ)設(shè)施。對(duì)于機(jī)電設(shè)備故障而言，最為常見(jiàn)的是自動(dòng)扶梯故障或者電梯故障，這種故障有可能引發(fā)踩踏事件，除此之外，電梯故障還會(huì)造成乘客長(zhǎng)期被困于電梯之中，情況嚴(yán)重時(shí)還會(huì)對(duì)乘客的人身安全造成嚴(yán)重的威脅。

2.3.3 信號(hào)、通信系統(tǒng)

通信系統(tǒng)屬于行車運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理、外部和內(nèi)部相互聯(lián)系以及行車調(diào)度指揮的關(guān)鍵設(shè)施。即使通信系統(tǒng)發(fā)出了錯(cuò)誤信號(hào)并不會(huì)對(duì)乘客的人身安全產(chǎn)生直接的影響，然而其會(huì)對(duì)列車的正常行駛產(chǎn)生很大的干擾，特別是在出現(xiàn)恐怖事件或者突發(fā)事件的時(shí)，通信系統(tǒng)就是反恐、搶險(xiǎn)救災(zāi)和應(yīng)急處理的關(guān)鍵工具，應(yīng)急通信資源會(huì)對(duì)應(yīng)急處理的及時(shí)性和有效性產(chǎn)生很大的影響，信號(hào)故障會(huì)造成列車停運(yùn)、晚點(diǎn)，甚至造成列車相撞這類嚴(yán)重的安全事故。

2.3.4 供電系統(tǒng)

城市軌道交通系統(tǒng)用電量大，在很大程度上需要依賴供電系統(tǒng)，其相當(dāng)于城市軌道交通系統(tǒng)的“血液”。如果供電系統(tǒng)運(yùn)行不正常，長(zhǎng)期斷電或停電，則會(huì)使城市的軌道交通系統(tǒng)陷入癱瘓，乘客被困于車站或區(qū)間，乘客大量滯留導(dǎo)致疏散難度大而發(fā)生安全事故。另外，供電設(shè)備的絕緣不良、脫落以及老化等，都會(huì)對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行產(chǎn)生直接的影響。比如，北京地鐵4 號(hào)線在2011年7月4日因?yàn)殡娎|脫落而造成全線停運(yùn)2h[4]。

2.3.5 車輛系統(tǒng)

車體系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、機(jī)械走行部、輔助電源系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)以及牽引系統(tǒng)共同組成了車輛系統(tǒng)，它的基本作用是把乘客送到目的地。若是車輛系統(tǒng)發(fā)生了故障，則有可能導(dǎo)致側(cè)翻、追尾、脫軌等重大安全事故，對(duì)乘客的人身安全造成嚴(yán)重的威脅。

2.4 基于工作人員的風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)

城市軌道車輛的運(yùn)營(yíng)運(yùn)行是由工作人員管理與操控的，廣大的乘客就是其服務(wù)對(duì)象。行車值班員在客運(yùn)服務(wù)與行車組織之中發(fā)揮著非常重要的作用，同時(shí)也是車站的中樞管控崗位。所以從行車值班員的角度出發(fā)，對(duì)其崗位職責(zé)做出分析，對(duì)其崗位存有的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行辨識(shí)。

以下是行車值班員的具體工作：把交接班工作做好；對(duì)站臺(tái)和站廳的狀況進(jìn)行監(jiān)控，對(duì)列車到發(fā)狀況與車站客流狀況進(jìn)行觀察；在列車非運(yùn)營(yíng)的時(shí)間必須做好手續(xù)注銷、設(shè)備維修登記以及巡道工作；開(kāi)展設(shè)備運(yùn)行管理、票務(wù)、客運(yùn)以及行車組織等工作。

3 城市軌道車輛運(yùn)行行車安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控組織管理

3.1 風(fēng)險(xiǎn)管理組織構(gòu)架

在全面了解了我國(guó)的地鐵公司組織架構(gòu)后，發(fā)現(xiàn)大部分地鐵公司的組織架構(gòu)都包括站區(qū)、檢修中心、乘務(wù)中心、設(shè)備公司、運(yùn)營(yíng)公司、專業(yè)部室以及安全監(jiān)察室等。與風(fēng)險(xiǎn)管理的實(shí)際需求相結(jié)合，把風(fēng)險(xiǎn)管理組織架構(gòu)分為六個(gè)方面：一是分公司各車站；二是站區(qū)、檢修中心以及乘務(wù)中心；三是設(shè)備分公司與運(yùn)營(yíng)分公司；四是專業(yè)部室；五是安監(jiān)室；六是風(fēng)險(xiǎn)管理委員會(huì)。

3.2 風(fēng)險(xiǎn)管理職責(zé)內(nèi)容

風(fēng)險(xiǎn)管理職責(zé)是針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素的排查、評(píng)價(jià)、整治、檢驗(yàn)以及銷號(hào)做出規(guī)定。風(fēng)險(xiǎn)管理層從低至高可以把其分成分公司各車站、分公司項(xiàng)目部、分公司、專業(yè)部室、安全監(jiān)察室、風(fēng)險(xiǎn)管理委員會(huì)，不一樣層級(jí)的管理人員具備不一樣的義務(wù)與權(quán)利，分工明確，責(zé)任到人，從而保障城市軌道交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

3.2.1 分公司項(xiàng)目部

其負(fù)責(zé)的工作具體如下：把當(dāng)前的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)匯報(bào)給上級(jí)；對(duì)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控治理信息進(jìn)行填寫(xiě)，并且申請(qǐng)驗(yàn)收；各種風(fēng)險(xiǎn)的摸排、匯報(bào)、監(jiān)管與整治；對(duì)分公司各個(gè)車站風(fēng)險(xiǎn)摸排方案進(jìn)行制定。

3.2.2 分公司

其負(fù)責(zé)的工作具體如下：統(tǒng)計(jì)分公司的風(fēng)險(xiǎn)整改進(jìn)程，并且把風(fēng)險(xiǎn)處理的具體情況匯報(bào)給上級(jí)；對(duì)自身公司的風(fēng)險(xiǎn)處理方案進(jìn)行制定，并且呈報(bào)給各個(gè)專業(yè)部室獲取批準(zhǔn)；對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的具體狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控；摸排與上報(bào)風(fēng)險(xiǎn)。

3.2.3 集團(tuán)專業(yè)部室

其負(fù)責(zé)的工作具體如下：統(tǒng)計(jì)本專業(yè)內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)的整改進(jìn)程，繪制分析報(bào)告和總結(jié)報(bào)告，并且上報(bào)給安監(jiān)室；指導(dǎo)并且批準(zhǔn)分公司的風(fēng)險(xiǎn)處理方案；對(duì)有關(guān)專業(yè)內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行檢查與落實(shí)；擬定各種風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)方案與各類風(fēng)險(xiǎn)管理策略；指揮與處理事故現(xiàn)場(chǎng)，監(jiān)督隱患的整改情況；負(fù)責(zé)本專業(yè)內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)摸排與備案。

3.2.4 集團(tuán)安全監(jiān)察室

其負(fù)責(zé)的工作具體如下：統(tǒng)計(jì)、分析與總結(jié)風(fēng)險(xiǎn)的整改進(jìn)程，并且上報(bào)給風(fēng)險(xiǎn)管理委員會(huì)；對(duì)重大風(fēng)險(xiǎn)的銷號(hào)與驗(yàn)收進(jìn)行審核；對(duì)非重大風(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)管理方案進(jìn)行審批；上報(bào)和匯總重大風(fēng)險(xiǎn)；對(duì)初始的重大風(fēng)險(xiǎn)管理方案進(jìn)行完善與審核，并上報(bào)給風(fēng)險(xiǎn)管理委員會(huì)批準(zhǔn)；對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理工作進(jìn)行監(jiān)督。

3.2.5 風(fēng)險(xiǎn)管理委員會(huì)

其屬于城市軌道車輛運(yùn)營(yíng)運(yùn)行單位風(fēng)險(xiǎn)管理的最高權(quán)力機(jī)關(guān)，其所負(fù)責(zé)的具體工作如下：對(duì)重大風(fēng)險(xiǎn)的銷號(hào)和驗(yàn)收進(jìn)行審批；對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理工作運(yùn)行所需的所有資源(財(cái)力資源、專項(xiàng)技能以及人力資源等)進(jìn)行落實(shí)與研究；對(duì)全部的風(fēng)險(xiǎn)管理工作進(jìn)行組織和領(lǐng)導(dǎo)。

4 結(jié)語(yǔ)

本文在分析國(guó)內(nèi)城市軌道車輛運(yùn)行事故的基礎(chǔ)上，對(duì)城市軌道車輛運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控進(jìn)行研究，研究成果對(duì)城市軌道車輛運(yùn)行的安全運(yùn)營(yíng)具有重大的意義。從我國(guó)常見(jiàn)的城市軌道車輛運(yùn)行事故開(kāi)始分析，通過(guò)對(duì)事故等級(jí)、成因以及空間分布等進(jìn)行詳細(xì)概述，分析出我國(guó)城市軌道車輛運(yùn)行事故的特點(diǎn)以及主要誘因，通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)我國(guó)城市軌道車輛運(yùn)行事故原因主要有以下四個(gè)方面，分別是人為因素、車輛因素、環(huán)境因素以及管理因素。

根據(jù)分析的結(jié)果，結(jié)合我國(guó)城市軌道車輛運(yùn)行的實(shí)際情況，從車輛風(fēng)險(xiǎn)管理組織架構(gòu)以及風(fēng)險(xiǎn)管理職責(zé)規(guī)定兩方面入手，提出了相應(yīng)的預(yù)防建議。這些建議對(duì)加強(qiáng)城市軌道車輛運(yùn)營(yíng)運(yùn)行單位的風(fēng)險(xiǎn)管理能力有利，對(duì)為城市軌道車輛運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)管理者提供參考依據(jù)有利，有利于促進(jìn)城市軌道車輛運(yùn)行運(yùn)營(yíng)單位日常檢查作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化，有利于落實(shí)員工的安全責(zé)任。我國(guó)城市軌道車輛運(yùn)行的安全問(wèn)題不容忽視，這正是此次研究的重要意義所在，城市軌道車輛運(yùn)行安全重點(diǎn)在于預(yù)防，只有將問(wèn)題與隱患消滅在萌芽中，才能保證我國(guó)城市軌道車輛的安全運(yùn)行。