基于大數(shù)據(jù)的上海張江高科園區(qū)交通擁堵治理方法研究

上海城市交通設(shè)計(jì)院有限公司

0 引 言

張江高科園區(qū)位于浦東新區(qū)核心區(qū)段，作為上海重要的高科技園區(qū)，分布有眾多高新企業(yè)、住宅、重點(diǎn)醫(yī)院，早晚高峰期間，張江高科園區(qū)交通擁堵?tīng)顩r十分普遍，道路交通通行效率較低。目前城市交通大數(shù)據(jù)技術(shù)日益成熟，為緩解區(qū)域交通矛盾，提升區(qū)域道路交通通行效率，從居民出行特征、道路交通流量特征、交通違章等多個(gè)角度進(jìn)行分析，通過(guò)多元數(shù)據(jù)的融合研究，探尋張江高科園區(qū)區(qū)域內(nèi)交通擁堵的成因，科學(xué)合理地提出相對(duì)應(yīng)的緩堵策略，并為全市擁堵治理提供借鑒。

1 城市布局與交通分布特征

本次重點(diǎn)聚焦研究區(qū)域包括北至龍東大道、東至外環(huán)、南至華夏路、西至羅山路的圍合區(qū)域，根據(jù)張江區(qū)域城市用地規(guī)劃布局，區(qū)域內(nèi)以高教、研究和各類產(chǎn)業(yè)用地為主，在申江路、高科路兩側(cè)分布有較多住宅。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，該區(qū)域總體職住比約為1.5，

圖1 張江高科園區(qū)區(qū)域用地規(guī)劃圖

圖2 工作在張江的人居住地分布

圖3 居住在張江的人工作地分布

根據(jù)城市人口、崗位統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，張江高科園區(qū)區(qū)域居民平均通勤往返出行距離約為8km，主要方向在北側(cè)金橋方向、西側(cè)陸家嘴方向、以及東側(cè)唐鎮(zhèn)方向。

圖4 張江高科園區(qū)與上海市其他區(qū)域聯(lián)系強(qiáng)度圖（早上八點(diǎn)）

2 區(qū)域交通運(yùn)行與擁堵特征

2.1 區(qū)域道路車速

根據(jù)區(qū)域交通車速統(tǒng)計(jì)，在張江高科園區(qū)內(nèi)道路平均車速在25 km左右，并且車速的時(shí)變和日變均有顯著的特征。從車速時(shí)變情況分析，周二至周五，速度變化特征較為顯著，呈現(xiàn)明顯的早晚高峰；周一速度波動(dòng)較大，周末曲線較為平緩。從車速日變情況分析，由周一開(kāi)始，全天平均車速、早晚高峰車速逐日降低，至周五達(dá)到低谷，周末兩天逐步回升，且晚高峰車速普遍低于早高峰，區(qū)域內(nèi)晚高峰交通擁堵更為嚴(yán)重。

圖5 區(qū)域內(nèi)道路平均車速日變圖

2.2 道路擁堵路段分布

根據(jù)工作日周一至周五交通觀測(cè)，張江高科園區(qū)多個(gè)路段在早晚高峰呈現(xiàn)常態(tài)化擁堵，早高峰常發(fā)性擁堵主要集中在小區(qū)、醫(yī)院、高校周邊，晚高峰常發(fā)性擁堵主要集中在辦公周邊，且晚高峰擁堵路段延續(xù)更長(zhǎng)。

觀測(cè)結(jié)果顯示，常發(fā)性擁堵的區(qū)域包括：中芯國(guó)際公司、信源張江廣場(chǎng)、禮德國(guó)際、科技領(lǐng)袖之都、展想廣場(chǎng)、星創(chuàng)科技廣場(chǎng)、895創(chuàng)新基地、北大上海微電子、中興通訊、湯臣豪園等區(qū)域。常發(fā)性擁堵路段包括：龍東大道（金科路-張江路段、申江路-張東路段）、丹桂路（香楠路-廣蘭路段、申江路-張東路段）、祖沖之路（松濤路-張江路段、廣蘭路-盛夏路段）、高科中路（羅山路-達(dá)爾文路段、科苑路-藿香路段、伽利略路-法拉第路段、申江路-盛夏路段）、金科路（龍東大道-丹桂路段、蔡倫路-張衡路段、環(huán)科路-華夏中路段）、張江路（龍東大道-丹桂路段、祖沖之路-紫薇路段、華益路-華夏中路段）。

圖7 張江園區(qū)交通分布

3 交通擁堵成因分析

3.1 交通分布對(duì)交通擁堵影響分析

張江園區(qū)居住與崗位分布存在較大的差距，日常對(duì)外交通需求較大，且從城市規(guī)劃的區(qū)位看，張江園區(qū)位于浦東的核心區(qū)域，日常過(guò)境交通量較多。根據(jù)大數(shù)據(jù)的分析結(jié)論顯示：區(qū)域內(nèi)對(duì)外交通出行比例達(dá)到60.4%，區(qū)域內(nèi)部交通比例約為24%，過(guò)境交通比例約為15.4%。其中過(guò)境交通的組成中，與浦西之間的往返比例約為6.5%，浦東內(nèi)部往返比例約為9%。

目前雖然華夏路、外環(huán)、龍東大道、羅山路外圍的快速路對(duì)于張江區(qū)域的對(duì)外支撐發(fā)揮了極大的作用，但對(duì)于60%的對(duì)外交通必須依靠?jī)?nèi)部的主次干道、支路系統(tǒng)進(jìn)行集散，所以導(dǎo)致內(nèi)部張江路、祖沖之路、高科路常發(fā)性擁堵。

圖6 區(qū)域內(nèi)擁堵路段分布圖

3.2 交通違章對(duì)擁堵影響分析

在實(shí)際交通運(yùn)行中，交通違章也是區(qū)域交通擁堵很重要的一個(gè)方面。通過(guò)歷史數(shù)據(jù)的比對(duì)，我們分析了區(qū)域內(nèi)交通違章點(diǎn)的分布、違章的類型。

從交通違章類型的分析中，違規(guī)停車占比最高，達(dá)到45.6%，其次為違反標(biāo)志標(biāo)線，比例為36.4%，不文明交通行為占違章比重的14.9%，影響其他車輛行駛的違章占3%，各種事故、違章超車等比例占2%。

圖8 駕駛違章原因構(gòu)成

從交通違章區(qū)域的分布看，違章集中在祖沖之路沿線、張江路沿線、科苑路沿線，違章的路段分布同交通擁堵的區(qū)域分布基本重合，尤其是路段的違章停車、違規(guī)超車、不文明駕駛等行為，一定程度上加劇了路段的擁堵?tīng)顩r。

圖9 違章區(qū)域分布

區(qū)域內(nèi)曙光醫(yī)院是早高峰常發(fā)性擁堵區(qū)域，我們從違章引發(fā)的交通擁堵往更深層次剖析，其違章事件中，違規(guī)停車占比最高，達(dá)到92.5%，由于頻繁占用道路資源，對(duì)交叉口和路段的通行能力造成較大影響。醫(yī)院周邊3處交叉口中，科苑路與張衡路交叉口周邊是違章事件最高發(fā)區(qū)域，占比69.8%，包含違章停車，不文明行為、違反標(biāo)志標(biāo)線及影響其他車輛行駛。

圖10 曙光醫(yī)院周邊三個(gè)主要交叉口違章比例

4 區(qū)域緩堵策略

4.1 加強(qiáng)區(qū)域路網(wǎng)的組織，降低引導(dǎo)過(guò)境交通與到發(fā)交通的疊加

從交通擁堵成因的分析中發(fā)現(xiàn)，張江高科區(qū)域到發(fā)交通與過(guò)境交通的疊加情況比較顯著，一方面到發(fā)交通對(duì)區(qū)域主次干道的集散功能提出了很高的要求，另一方面部分過(guò)境的交通通過(guò)內(nèi)部的主干道通行，也加劇了區(qū)域道路的擁堵。通過(guò)數(shù)據(jù)的分析顯示，祖沖之路全長(zhǎng)6.0 km，其中松濤路-盛夏路為晚高峰連續(xù)性擁堵路段，占總長(zhǎng)度的72%。根據(jù)祖沖之路沿線交通量到發(fā)地分析，僅有24%來(lái)源于兩側(cè)地塊，祖沖之路過(guò)境的通過(guò)性交通高達(dá)76%。張江路全長(zhǎng)4.3km，其中江東路-張衡路為早高峰連續(xù)性擁堵路段，占總長(zhǎng)度的40%，同樣對(duì)張江路沿線交通量進(jìn)行溯源分析，發(fā)現(xiàn)僅有8%來(lái)源于兩側(cè)地塊，通過(guò)性交通高達(dá)92%。

作為區(qū)域內(nèi)最重要的兩條干道，均以通過(guò)性交通為主，為緩解兩條道路的擁堵?tīng)顩r，一方面利用龍東大道快速路抬升工程的有利條件，加強(qiáng)外部的誘導(dǎo)，將過(guò)境交通盡量誘導(dǎo)至龍東大道、外環(huán)等外圍快速路通行。另一方面根據(jù)早晚高峰交通特征，在祖沖之路等重要干道沿線優(yōu)化信號(hào)控制方案，形成區(qū)域的綠波，提升交叉口通行能力，降低車輛延誤。

4.2 統(tǒng)籌靜態(tài)交通資源，提高區(qū)域靜態(tài)交通服務(wù)水平

區(qū)域內(nèi)匯集有大量的高科技企業(yè)、醫(yī)院、學(xué)校，來(lái)訪者小汽車出行比例較高，目前違章引起的嚴(yán)重?fù)矶掠泻艽笠徊糠质怯捎谶`章停車引起，尤其是醫(yī)院、學(xué)校周邊區(qū)域，為緩解祖沖之路、張江路等停車矛盾，區(qū)域內(nèi)應(yīng)進(jìn)一步統(tǒng)籌停車資源，一方面從各個(gè)地塊內(nèi)部進(jìn)一步挖掘停車潛力，增加停車泊位供給，另一方面從大區(qū)域統(tǒng)籌角度，實(shí)現(xiàn)停車資源的共享和停車誘導(dǎo)，緩解停車矛盾，通過(guò)靜態(tài)交通的治理，達(dá)到緩解道路交通擁堵的目的。

4.3 加強(qiáng)重要吸引點(diǎn)區(qū)域的交通組織

醫(yī)院、學(xué)校、重要企事業(yè)單位等重點(diǎn)區(qū)域是交通需求最高，交通矛盾最為突出的區(qū)域，早晚高峰在重要吸引點(diǎn)周邊由于車輛?？俊⒌貕K出入、上下學(xué)而導(dǎo)致的擁堵情況基本已成常態(tài)。針對(duì)這一情況，一方面進(jìn)一步梳理張江高科園區(qū)區(qū)域內(nèi)部支路網(wǎng)，對(duì)有條件的道路適當(dāng)增加車道，將原來(lái)2車道增加為3車道，增加一根出入集散車道或根據(jù)早晚交通情況設(shè)置潮汐車道，實(shí)現(xiàn)道路車道供應(yīng)的擴(kuò)容。另一方面加強(qiáng)學(xué)校、醫(yī)院周邊區(qū)域的交通組織，尤其針對(duì)違章停車，或臨時(shí)停車行為，進(jìn)行有效的疏導(dǎo)，提高區(qū)域路網(wǎng)的通行效率。

5 結(jié) 語(yǔ)

通過(guò)大數(shù)據(jù)的手段，對(duì)張江高科園區(qū)區(qū)域的交通擁堵成因從交通分布、違章誘發(fā)等角度進(jìn)行全新的解讀，并根據(jù)相關(guān)結(jié)論提出了有針對(duì)性的建議，為張江高科園區(qū)區(qū)域的交通緩堵治理提供了實(shí)用的建議，并對(duì)全市交通緩堵治理起到了借鑒作用。