區(qū)域物流高質(zhì)量發(fā)展：空間格局演變及空間相關(guān)分析

梁子婧

（宿遷學院商學院，江蘇宿遷 223800）

一、引言

眾所周知，區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新增長點，更是我國物流供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革進程中所依賴的中觀層次和客觀基礎(chǔ)，在現(xiàn)代經(jīng)濟增長分析中得到了理論和實踐的支持[1]。區(qū)域物流由于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異及相應物流資源分布格局不均衡導致區(qū)域物流非均衡發(fā)展明顯。區(qū)域物流高質(zhì)量協(xié)調(diào)發(fā)展不僅是經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的重要內(nèi)容，也是經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的重要推動力量，對于提升國民經(jīng)濟運行效率、推動物流增長、物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級等均具有重大意義。

江蘇作為我國東部地區(qū)物流大省之一，一直把推動物流業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展作為轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的重要抓手[2]。根據(jù)2005 年和2018 年江蘇省物流業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，江蘇省社會物流總額達到50 435.34 億元，占全國10.5%；全省社會物流總費用實現(xiàn)3 248.95 億元，與GDP 的比率達到17.3%；全省物流業(yè)實現(xiàn)增加值達到1 182.62 億元，全省物流需求系數(shù)為2.69（即社會物流總額與GDP 的比率）。到2018 年全省社會物流總額達到302 551.9 億元；社會物流總費用同比增長6.5%，達到12 892.7 億元，與GDP 的比率達到14.02%；物流相關(guān)行業(yè)增加值同比增長8.1%，達到5 647.3 億元，占全省服務業(yè)增加值的比重提高到12%；物流需求系數(shù)為3.29，需求規(guī)模保持增長態(tài)勢。

江蘇下轄13 個區(qū)市，是唯一所有地級市都躋身百強的省份。在21 世紀初，以長江和淮河為界，界定了蘇南（南京、鎮(zhèn)江、蘇州、無錫、常州）、蘇中（揚州、泰州、南通）、蘇北（徐州、連云港、淮安、鹽城、宿遷）三大經(jīng)濟區(qū)域的范圍，并提出“蘇南提升、蘇中崛起、蘇北振興”的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略。近年來，隨著經(jīng)濟發(fā)展進入要素分工的新階段，原來呈現(xiàn)的“南高北低、東強西弱”的不均衡態(tài)勢格局出現(xiàn)新的變化，同時區(qū)域物流發(fā)展也開始出現(xiàn)梯度轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)從蘇南到蘇中逐漸到蘇北的發(fā)展邏輯顯現(xiàn)。從2014—2018 年江蘇省統(tǒng)計年鑒中統(tǒng)計的13 市物流業(yè)發(fā)展情況的統(tǒng)計來看（見圖1），到“十三五”末期，江蘇13 個城市物流業(yè)發(fā)展已進入增速放緩的轉(zhuǎn)型升級新階段，區(qū)域物流發(fā)展空間格局變化明顯。

圖1 江蘇13 市2014—2018 年物流發(fā)展水平

隨著國家一系列新發(fā)展戰(zhàn)略的制定，江蘇區(qū)域物流迎來了廣闊前景和新的發(fā)展機遇。如何利用機遇，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，實現(xiàn)區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展，為全省經(jīng)濟社會發(fā)展提供堅實的物流保障是新時期我們要關(guān)注的重要課題。

二、文獻綜述

區(qū)域物流發(fā)展不平衡、不充分的問題受到各級政府、物流企業(yè)和研究者們的密切重視。探究區(qū)域物流發(fā)展空間格局演變是促進區(qū)域物流均衡發(fā)展的重要途徑之一。根據(jù)文獻資料，空間結(jié)構(gòu)理論建立的基礎(chǔ)可以追溯到區(qū)位論（Location Theory）的產(chǎn)生，其中運輸區(qū)位論被認為是物流產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)研究的一個全新視角[3]。現(xiàn)代物流作為一種新興產(chǎn)業(yè)，國外成熟的物流區(qū)位論大多從港口、航空體系等入手，并運用TMG 模型對其空間格局演化等展開研究，得出兩者間形成代際更替規(guī)律。比如Taaffe E J等（1963）[4]等通過研究發(fā)現(xiàn)，得以快速發(fā)展的港口通常是當?shù)匾恍┡c交通干線連接的港口，這樣能夠吸引貨流和海上航線集中，而港口的發(fā)展又反哺陸上支線發(fā)展。Rimmer（1967）[5]和Hayuth Y（1981）[6]通過對馬來西亞的港口和東非港口（1500—1900）等的梳理研究，得出大港口不斷發(fā)展、小港口逐漸消亡的觀點基礎(chǔ)上，建立了港口演化的五階段模型，并對TME 模型的適用性進行了驗證。Notteboom 和Rodrigue（2005）[7]與Van 和link（1998）[8]展開了對海上運輸?shù)募b箱化港口研究，發(fā)現(xiàn)隨著港口區(qū)域化發(fā)展，逐漸出現(xiàn)了分散化趨勢。Monios 和Wilmsmeier（2016）[9]通過對亞洲、美洲、歐洲三大區(qū)域內(nèi)航空客貨流網(wǎng)絡(luò)實際情況調(diào)研，對三大區(qū)域內(nèi)九個樞紐城市的能級進行了評估。

國內(nèi)學者對于區(qū)域物流空間結(jié)構(gòu)及布局方面也有很高的關(guān)注度。學者謝守紅、蔡海亞等主要以長江沿岸港口，長江三角洲為研究案例，對其空間結(jié)構(gòu)的動態(tài)演變規(guī)律和區(qū)域物流發(fā)展對空間格局的影響及空間結(jié)構(gòu)動態(tài)特征的成因機制進行研究[10-11]。也有學者通過對航空流量和流向分析，探索中國主要城市的樞紐度，進而分析中國城市體系格局與變遷（譚慧芳，2016）[12]?；蛘邔χ袊锪鳠岫鹊目臻g分布格局及區(qū)位指向特征進行分析時選取省域、市域、城市群等尺度多視角（李國旗等，2015）[13]，同時也包括對一些較典型的，如，河南省、山東省、重慶市、江蘇省、蘇州市、徐州市等為研究對象，探索物流空間格局特征、其布局對城市空間結(jié)構(gòu)、擴張、用地結(jié)構(gòu)與功能有重要影響[14-19]。還有學者利用探索性空間數(shù)據(jù)分析，借用人均貨運量等指標（史奔騰和范林榜，2017）[20]，或者通過統(tǒng)計分析和計算區(qū)位基尼系數(shù)、區(qū)位熵指數(shù)引力強度等（張建升，2011；何章磊，2017）[21-22]，發(fā)現(xiàn)我國區(qū)域物流發(fā)展水平差異較大，空間聚集態(tài)勢逐漸增強，但集聚程度存在較大差異。

綜上所述，學者們對于區(qū)域物流發(fā)展空間格局進行了多視角深入認識，奠定了本文研究的堅實基礎(chǔ)。本文以江蘇區(qū)域自“十一五”以來物流發(fā)展事實為依據(jù)，以江蘇13 市作為研究的基本空間單元，基于修正的物流引力模型和物流地位模型，對江蘇13市2005—2018 年城市物流引力強度進行測算，并在此基礎(chǔ)上進行空間相關(guān)性分析，探究江蘇區(qū)域物流發(fā)展空間格局演變態(tài)勢，為加快建設(shè)“強富美高”新江蘇提供理論支撐和實際參考價值。

三、江蘇區(qū)域物流發(fā)展格局演變模型構(gòu)建與分析

（一）區(qū)域物流引力模型與物流地位模型

1.引力模型（Gravity model）。引力模型（Gravity model），起源于19 世紀，也被稱為重力模型，是以牛頓經(jīng)典力學的萬有引力公式為基礎(chǔ)，經(jīng)過Tinbergen（1962）和Poyhonen（1963）對其在經(jīng)濟學領(lǐng)域進行發(fā)展與延伸，提出比較完整且簡便的經(jīng)濟學模型，并被很多學者在實證研究中成功印證[23]。引力模型在空間布局、貿(mào)易、人口遷移等實證研究中越來越廣泛，其理論基礎(chǔ)也越來越完善，是使用最廣泛的空間相互作用模型[24]。公式如下:

其中，Gij表示城市i 對城市j 的物流引力；k 為城市間物流引力的系數(shù)常量，根據(jù)前人研究的結(jié)論和在實際應用中k 對測度結(jié)果幾乎沒有影響，故這里的k 常取值為1；Mi和Mj是內(nèi)生變量，表示城市i和城市j 的物流“質(zhì)量”表示城市i 與城市j 之間距離，r 是摩擦距離系數(shù)，取值為2[24]；其公式如下：

基于江蘇是物流大省，2018 年又有四個城市（徐州、南京、無錫、連云港）入選全國性綜合交通樞紐，這進一步奠定了江蘇是大江南北重要的交通樞紐，促進了多種運輸方式高效的銜接。公式（2）中，f表示城市間不同的運輸方式，當f=1、2、3、4、5，分別表示選擇公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸；λf表示第f 種運輸方式所占的權(quán)重，Dijf表示第f 運輸方式在城市間的距離；Tijf表示第f運輸方式所需要的時間[24]。

2.區(qū)域物流地位模型。根據(jù)公式（2），借鑒城市物流在區(qū)域物流中的作用和影響力形成的城市地位模型，建立包括物流本地地位和相對地位的城市物流地位模型，公式如下：

（二）指標與數(shù)據(jù)

指標選取的客觀和準確對于實證研究非常重要，結(jié)合區(qū)域物流引力模型和物流地位模型，多數(shù)研究者對于Mi和Mj（城市物流質(zhì)量）借用“城市物流發(fā)展水平”來表達。本文認為城市物流發(fā)展重點是著力提高物流供需體系質(zhì)量及效率，故選擇城市經(jīng)濟發(fā)展水平、物流供給指標和物流需求指標。同時根據(jù)資料的獲取性，城市物流需求水平的指標重點選取公路運輸方式的相關(guān)數(shù)據(jù)（見表1）。

表1 江蘇城市物流質(zhì)量評價指標體系構(gòu)建

為了更深入地對江蘇區(qū)域13 市物流業(yè)發(fā)展變化趨勢進行分析，樣本選取的時間范圍是2005—2018 年。同時，本文用于分析指標的原始數(shù)據(jù)均來自江蘇省統(tǒng)計局發(fā)布的《江蘇統(tǒng)計年鑒》、統(tǒng)計公報、《江蘇交通年鑒》等官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)換算所得。

（三）實證結(jié)果與分析

1.城市物流發(fā)展水平的計算。根據(jù)表1 構(gòu)建的各項指標，利用DPS 統(tǒng)計軟件對其進行主成分分析，并基于以下理論模型構(gòu)建城市物流發(fā)展水平的因子分析：

其中：Xj為第j 個變量進行標準化后的分數(shù)；Fi（i=1，2，…，m）為提取的表1 中指標數(shù)據(jù)的共同影響因素；m 為上述指標變量共同影響因素的數(shù)目；Uj為變量Xj的唯一因素，也是無法用上述變量解釋的因子表達；αji為因素負荷量。

測算物流發(fā)展總體水平變量的因子得分后，將各因子方差貢獻率占提取因子解釋總方差的比重作為權(quán)重，對所擬合出能解釋物流水平的公共因子得分進行加權(quán)，得到江蘇省13 市物流發(fā)展水平綜合得分：

根據(jù)公式（4），限于篇幅，同時為了更好地比較區(qū)域間城市物流發(fā)展的差異及趨勢，特選取2005年、2010 年、2015 年和2018 年的數(shù)據(jù)進行計算并排名，結(jié)果如表2 所示。

表2 江蘇13 市物流發(fā)展水平綜合得分與排序

2.城市間物流運輸距離的計算?；诮K13 市交通統(tǒng)計年鑒和江蘇統(tǒng)計年鑒中的數(shù)據(jù)，再結(jié)合公式（2），以高德地圖和百度地圖綜合統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行計算，江蘇13 市城市間物流運輸加權(quán)里程數(shù)計算結(jié)果如表3 所示。

表3 江蘇13 市物流運輸加權(quán)距離計算結(jié)果

3.城市物流引力的計算。將13 市物流發(fā)展水平和城市間物流運輸距離代入公式（1），按照超強引力、較強引力、一般引力10）、較弱引力進行劃分?；谄拗疲瑑H列出4 個年份13 市一般引力以上的分類結(jié)果（見表4）。

表4 江蘇13 市物流引力（較強引力以上）分類結(jié)果

綜上來看，江蘇三大區(qū)域13 個城市間引力逐年加強，但呈現(xiàn)一定的波動性。其中，蘇州市和無錫市聚合度較高、發(fā)展態(tài)勢較好，兩城市間引力超過100；2010 年以后城市間超強引力的城市逐漸增多，城市之間趨于抱團發(fā)展和集聚發(fā)展；同時，城市間屬于較強引力范圍的數(shù)量也在增加，城市間分工協(xié)作，支撐作用愈加明顯；但我們?nèi)匀徊荒軌蚝雎猿鞘虚g引力強度處在一般引力的城市，其物流業(yè)發(fā)展水平整體均勻，但水平偏低，區(qū)域間物流協(xié)同水平不高，區(qū)域間物流聯(lián)動發(fā)展和集聚發(fā)展仍需進一步加強。

針對江蘇13 市城市物流引力態(tài)勢分解，為了進一步揭示區(qū)域物流空間關(guān)聯(lián)效應和物流集聚效應，更深層次比較區(qū)域間物流發(fā)展空間特征，再利用Moran's I 對江蘇13 市物流業(yè)發(fā)展水平空間關(guān)聯(lián)性進行判斷。

四、江蘇區(qū)域物流發(fā)展空間關(guān)聯(lián)性分析

（一）全局相關(guān)分析

空間自相關(guān)指標Moran's I 是通常用來度量空間相關(guān)性的一個重要指標。Moran's I 又細分為全局莫蘭指數(shù)（Global Moran's I）和局部莫蘭指數(shù)（Local Moran's I）[24]。本文選取江蘇省13 個市級區(qū)域的物流產(chǎn)值量為屬性值進行計算，其計算公式如下：

其中，n 表示江蘇省物流產(chǎn)值研究中各個市級空間單元總數(shù)；Ei、Ej表示物流產(chǎn)值在各個市級空間單元i、j 上的屬性值（i，j=1，2，3，…，13）。表示物流產(chǎn)值在n 個江蘇省城市空間的平均屬性值表示江蘇省城市空間單元i 和j 的關(guān)系，是空間權(quán)重矩陣W 的元素。Wn×n表示空間單元之間的空間依賴程度，通常情況下會根據(jù)相鄰關(guān)系來確定，即空間單元i、j 相鄰，則存在Wij=1，否則Wij=0[24]。

接著，通過計算Z 值和P 值，再與顯著水平進行比較，進行江蘇區(qū)域物流發(fā)展水平的全局自相關(guān)顯著水平。若p＜α，表明各江蘇13 個空間單元之間存在著顯著的自相關(guān)關(guān)系，拒絕零假設(shè)，否則接受。Z 值的計算方法如下[24]：

利用Geoda 軟件對江蘇13 市2005—2018 年間物流業(yè)發(fā)展水平進行Global Moran'sⅠ分析，并進行蒙特卡洛模擬檢驗，結(jié)果如表5 所示。

表5 2005—2018 年江蘇區(qū)域物流發(fā)展Global Moran'sⅠ

由表5 可知，2005—2018 年江蘇區(qū)域物流產(chǎn)值的1Global Moran's I 全部通過了顯著性檢驗，計算結(jié)果在0.213～0.356 之間，所有數(shù)值均為正，均通過了5%的顯著性水平的檢驗，且Global Moran's I 呈現(xiàn)先變大又變小，表明江蘇省區(qū)域物流發(fā)展水平存在一定程度的空間相關(guān)性和集聚特征，且空間相關(guān)性和集聚狀態(tài)均凸顯波動，集聚趨勢先增強后減弱；同時在2005—2011 年間江蘇區(qū)域物流產(chǎn)值全局莫蘭指數(shù)從0.213 上升到0.356，可見在這個時間段江蘇區(qū)域物流發(fā)展呈現(xiàn)集聚趨勢。在2011—2014 年，全局莫蘭指數(shù)出現(xiàn)輕微波動狀態(tài)；在2012—2018 年，全局莫蘭指數(shù)出現(xiàn)下降，說明江蘇區(qū)域物流發(fā)展空間格局在集聚后開始呈現(xiàn)擴散趨勢，且擴散效應有所凸顯。

（二）局部相關(guān)分析

Local Moran's I 是對全局關(guān)聯(lián)指標的分解，也是基于Global Moran's I 提出的局部空間關(guān)聯(lián)指標。同樣以代表江蘇省各個市級區(qū)域的物流產(chǎn)值量為屬性值進行計算，對于任意一個局部空間區(qū)域i，Local Moran's I 的LISA 指標（Location Indicators of Spatial Association，LISA）的計算方法如下[24]：

其中，n 表示江蘇省物流產(chǎn)值研究中各個市級城市空間單元總數(shù)；Ei、Ej表示物流產(chǎn)值在各個市級空間單元i、j 上的屬性值（i，j=1，2，3，…，n）表示物流產(chǎn)值在n 個江蘇省城市空間平均屬性值S2表示物流產(chǎn)值在n 個江蘇城市空間單元方差，且

正的Ii表示該空間單元與鄰近單位的屬性相似（“高—高”或“低—低”），負的Ii表示該空間單元與鄰近單元的屬性不相似[24]?；诠剑?）和公式（6）分析結(jié)果，選取研究期內(nèi)2005 年、2010 年、2015年、2018 年作為典型年份進行分析，以變量X 為橫軸，Wx為縱軸，繪制Local Moran'sⅠ散點圖（見圖2），對江蘇區(qū)域物流發(fā)展空間關(guān)聯(lián)模式做進一步分析。其中，四個象限的定義如下：第一象限為高高空間關(guān)聯(lián)（HH），被高值集聚空間區(qū)域包圍，但本區(qū)域與周邊區(qū)域水平高且空間差異程度小，屬于高值集聚空間區(qū)域（即集聚程度高）；第二象限為低高空間關(guān)聯(lián)（LH），也被高值集聚空間區(qū)域包圍，但本區(qū)域水平低與周邊水平高且空間差異較大，屬于低值集聚空間區(qū)域；第三象限為低低空間關(guān)聯(lián)（LL），是低值集聚空間區(qū)域，并且被低值集聚空間區(qū)域包圍，但本區(qū)域與周邊區(qū)域水平低，空間差異程度小；第四象限為高低空間關(guān)聯(lián)（HL），是高值集聚空間區(qū)域且被低值集聚空間區(qū)域包圍，但本區(qū)域水平高且周邊低，兩者空間差異較大[24]。

圖2 江蘇區(qū)域物流發(fā)展空間分布態(tài)勢變化

圖2 中，2005 年，HH 包括：南京、無錫、常州、蘇州；LH 包括：揚州、南通、鎮(zhèn)江；LL 包括：宿遷、鹽城、淮安、徐州、泰州、連云港。2010 年，HH 包括：南通、無錫、常州；LH 包括：鎮(zhèn)江；LL 包括：連云港、宿遷、揚州、鹽城、徐州、淮安、泰州；HL 包括：南京、蘇州。2015 年，HH 包括：南通；LH 包括：無錫、常州、鎮(zhèn)江；LL 包括：揚州、宿遷、鹽城、淮安、泰州、連云港；HL 包括：南京、徐州、蘇州。2018 年，HH 包括：南通、無錫；LH 包括：常州、鎮(zhèn)江；LL 包括：揚州、宿遷、鹽城、淮安、泰州、連云港；HL 包括：南京、徐州、蘇州。

顯而易見，江蘇物流業(yè)發(fā)展的重心仍然集中于蘇南區(qū)域，近年來發(fā)展非?？焖?；而揚州、泰州受到蘇南經(jīng)濟的帶動，物流業(yè)也緊跟其后。2005 年，徐州、連云港等蘇北城市物流業(yè)發(fā)展水平較低并呈現(xiàn)集聚狀態(tài)，處在“LL”區(qū)域內(nèi)，2010 年之后，南通與無錫、常州高度集聚，進入“HH”區(qū)域內(nèi)；2015 年徐州由原來的“LL”區(qū)域進入“HL”區(qū)域，與南京、蘇州高度集中，作為淮海經(jīng)濟區(qū)中心城市的徐州市物流業(yè)發(fā)展水平逐漸超過周邊城市，直追蘇南，物流業(yè)發(fā)展勢頭迅猛；同時2010 年以后，蘇南城市地位優(yōu)勢仍然顯著，但蘇南集聚能力趨于緩和下降；蘇中和蘇北仍然是物流發(fā)展的薄弱集聚區(qū)，但范圍呈現(xiàn)逐步縮小的變動趨勢；蘇南、蘇中、蘇北空間擴散化演進趨勢逐漸明顯，南強北弱的格局正在逐步緩解，江蘇統(tǒng)籌推進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展政策效果明顯。

五、結(jié)論與建議

作為我國東部地區(qū)的物流大省之一，社會物流需求快速增長，物流規(guī)模不斷擴大，物流業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用更是愈來愈強。從“十一五”以來，江蘇三大區(qū)域物流發(fā)展格局呈現(xiàn)出向弱差異和弱集聚的演變趨勢，即江蘇區(qū)域物流發(fā)展從南向北、由點及面逐級優(yōu)化。說明在新時代國家對外開放和協(xié)調(diào)發(fā)展的大布局中，江蘇區(qū)域物流空間布局也出現(xiàn)了疊加和重組等變化特征，這為全面融入長三角區(qū)域一體化發(fā)展奠定了厚實基礎(chǔ)。

如何著眼于長三角一體化發(fā)展趨勢，更高層次上統(tǒng)籌區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，本文提出以下幾點建議：

第一，充分利用和發(fā)揮“一帶一路”、長江經(jīng)濟帶、長三角一體化等（“三期疊加”）重要國家戰(zhàn)略的時機，搶抓機遇，打好治理政策的“組合拳”[25]。在新發(fā)展格局下，江蘇仍要進一步打破板塊地理分界和行政壁壘，從區(qū)域整體發(fā)展的角度出發(fā)，突破行政區(qū)劃的界限，更好發(fā)揮各地資源稟賦。同時，增強13城市內(nèi)部布局合理性，利用各區(qū)域優(yōu)勢，推進江蘇區(qū)域物流各具特色、各展所長的“一盤棋”發(fā)展格局加速形成。

第二，蘇州、南京、無錫和常州要充分發(fā)揮引領(lǐng)帶頭和物流示范作用。如借助綜合運輸樞紐優(yōu)勢，積極打造高端物流集群，形成面上連片多核型空間結(jié)構(gòu)，推動物流創(chuàng)新體系建設(shè)和“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”有效落實，著力培育一批輻射帶動能力強、服務完善的示范物流園區(qū)，成為推動物流轉(zhuǎn)型升級和創(chuàng)新發(fā)展的重要載體，創(chuàng)造新需求，更高層次上統(tǒng)籌區(qū)域物流高質(zhì)量發(fā)展。

第三，南通、揚州要攜手周邊城市。如在緊密契合自身物流發(fā)展基礎(chǔ)上，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，以城區(qū)港區(qū)為主體的點軸串聯(lián)開發(fā)區(qū)域，形成港城雙核型空間結(jié)構(gòu)，同時形成一定的輻射力，促進港城物流在發(fā)展過程中逐漸對各種要素如資本、勞動力等產(chǎn)生吸引，進而形成產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)集聚，提升物流資源整合調(diào)配能力，統(tǒng)籌推進物流區(qū)域之間的深層次物流合作和聯(lián)動。

第四，徐州作為淮海經(jīng)濟區(qū)核心城市，充分發(fā)揮城市物流引力，進一步加強與淮海經(jīng)濟區(qū)相關(guān)城市的聯(lián)動，擴大輻射范圍。連云港作為新亞歐大陸橋東方橋頭堡的東部起點城市，2018 年全線開工連徐高鐵，開工建設(shè)連云港30 萬噸級航道二期工程，與徐州形成港港雙核型空間結(jié)構(gòu)。同時，兩城市進一步推進多式聯(lián)運和集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展，改變以往資源配置的格局，打造正在崛起的物流樞紐經(jīng)濟，強化區(qū)域發(fā)展的高效協(xié)同，引導物流與交通、制造、商貿(mào)、金融等產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)融合發(fā)展，為統(tǒng)籌推進現(xiàn)代流通體系和構(gòu)建雙循環(huán)新發(fā)展格局提供強有力支撐。