應(yīng)答器遷改技術(shù)方案的分析與思考

魏 偉 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司電務(wù)部

目前，中國(guó)高速鐵路在實(shí)踐中不斷創(chuàng)新發(fā)展，高速鐵路相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也在不斷完善規(guī)范。但我國(guó)高速鐵路交叉成網(wǎng)、運(yùn)輸密度高、運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景復(fù)雜，為確保車地信息傳輸?shù)目煽啃?，?duì)線路應(yīng)答器布點(diǎn)的準(zhǔn)確性和規(guī)范性有著極高的要求。筆者結(jié)合管內(nèi)設(shè)備運(yùn)行情況，對(duì)一起線路分相區(qū)附近應(yīng)答器遷改技術(shù)方案進(jìn)行分析與探討。

1 故障概況

2020年滬昆高鐵杭長(zhǎng)段多次發(fā)生應(yīng)答器丟失情況，其中杭長(zhǎng)中繼1應(yīng)答器組B2007（編號(hào)074-2-02-033）累計(jì)共發(fā)生15次。

對(duì)B2007 應(yīng)答器組現(xiàn)場(chǎng)檢查，安裝位置、工藝符合規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，報(bào)文數(shù)據(jù)讀取正常，附近也無可疑干擾源。對(duì)該應(yīng)答器組整體更換后，該應(yīng)答器組仍會(huì)發(fā)生丟失故障情況。進(jìn)一步深入分析，發(fā)現(xiàn)B2007 應(yīng)答器組（K200+736）位于分相區(qū)正向終點(diǎn)（K200+730）外方6 m 處，由于列車經(jīng)過分相區(qū)時(shí)，主電源的斷、合閘，產(chǎn)生“CD”信號(hào)干擾，容易造成ATP對(duì)應(yīng)答器定位錯(cuò)誤。而目前自主化BTM 對(duì)干擾信號(hào)反應(yīng)靈敏，更容易造成應(yīng)答器報(bào)文解析的失?。▓D1）。

圖1 應(yīng)答器位置圖

2 方案分析

為解決車載ATP 對(duì)分相區(qū)干擾適應(yīng)性偏弱的現(xiàn)狀，需對(duì)B2007 應(yīng)答器組進(jìn)行位置遷移，同步修改相關(guān)報(bào)文及軟件數(shù)據(jù)。依據(jù)最新《列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用技術(shù)條件》（QCR 769-2020）的規(guī)定，考慮現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，制定如下兩個(gè)方案。

2.1 方案一

（1）將出現(xiàn)問題的反向區(qū)間應(yīng)答器組（FQ）B2007 向大公里方向移動(dòng)500m 成為新的FQ 應(yīng)答器組B2013，移動(dòng)后應(yīng)答器位置如圖2所示。

圖2 方案一更改后應(yīng)答器位置圖

（2）圖2所示更改后存在以下四個(gè)特點(diǎn)

①更改后FQ 應(yīng)答器組B2013 位置與同一軌道區(qū)段的區(qū)間應(yīng)答器組（Q）B2015 鏈接距離為342 m，滿足應(yīng)答器組鏈接距離不宜小于200 m的要求；

②更改后FQ 應(yīng)答器組B2013 位置距離分相區(qū)邊界的距離為506 m，滿足正向運(yùn)行時(shí)，在分相區(qū)反向斷電標(biāo)運(yùn)行前方500 m范圍內(nèi)不宜設(shè)置應(yīng)答器組的要求；

③更改后FQ 應(yīng)答器組B2013 位置與前一軌道區(qū)段定位應(yīng)答器組（DW）B1997 的鏈接距離為1 444 m，滿足C3 級(jí)區(qū)段區(qū)間相鄰兩個(gè)應(yīng)答器組之間的距離不大于1 500 m的要求；

④更改后FQ 應(yīng)答器組B2013 位置距絕緣節(jié)距離為264 m。FQ 應(yīng)答器組距離絕緣節(jié)距離大于200 m，不滿足反向區(qū)間應(yīng)答器組應(yīng)設(shè)置在距軌道電路絕緣節(jié)200 m處的要求。

（3）方案一涉及修改范圍

①既有杭甬RBC1軟件數(shù)據(jù)修改，由于杭甬RBC1還未啟用，可待全線C3貫通改造時(shí)同步進(jìn)行杭甬RBC1修改；

②既有應(yīng)答器組B1989（074-2-02-029）、B1997（074-2-02-031）、B2007（074-2-02-033）、B2015（074-2-03-001）報(bào)文數(shù)據(jù)修改。

2.2 方案二

（1）將現(xiàn)應(yīng)答器 B2007-1（K200+736）移至K199+797 處與現(xiàn)DW 應(yīng)答器B1997 組成新的FQ 應(yīng)答器組B1997，現(xiàn)應(yīng)答器 B2007-2（K200+741）移動(dòng)至 K201+236 處更改為 DW 應(yīng)答器組B2013，移動(dòng)后應(yīng)答器位置如圖3所示。

圖3 方案二更改后應(yīng)答器位置圖

（2）圖3所示更改后存在以下四個(gè)特點(diǎn)

①更改后DW 應(yīng)答器組B2013 位置與同一軌道區(qū)段的Q應(yīng)答器組B2015 鏈接距離為342 m，滿足應(yīng)答器組鏈接距離不宜小于200 m的要求；

②更改后DW 應(yīng)答器組B2013位置距離分相區(qū)邊界的距離為506m，滿足正向運(yùn)行時(shí)，在分相區(qū)反向斷電標(biāo)運(yùn)行前方500m范圍內(nèi)不宜設(shè)置應(yīng)答器組的要求；

③改后DW 應(yīng)答器組B2013 位置與前一軌道區(qū)段FQ 應(yīng)答器組B1997 的鏈接距離為1 444 m，滿足C3 級(jí)區(qū)段區(qū)間相鄰兩個(gè)應(yīng)答器組之間的距離不大于1 500 m的要求；

④改后DW 應(yīng)答器組位置距絕緣節(jié)距離為264 m，不違反DW應(yīng)答器組的相關(guān)設(shè)置要求。

（3）方案二涉及修改范圍

①既有杭甬RBC1軟件數(shù)據(jù)修改，由于杭甬RBC1還未啟用，可待全線C3貫通改造時(shí)同步進(jìn)行杭甬RBC1修改；

②既有應(yīng)答器組B1979（074-2-02-027）、B1989（074-2-02-029）、B1997（074-2-02-031）、B2007（074-2-02-033）、B2015（074-2-03-001）報(bào)文數(shù)據(jù)修改。

2.3 方案對(duì)比分析

（1）兩方案遷移工作量相同，均只需移動(dòng)B2007 應(yīng)答器組。

（2）方案一報(bào)文數(shù)據(jù)修改范圍小于方案二，其中B1979（074-2-02-027）的報(bào)文無需更改。

（3）對(duì)照最新《列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用技術(shù)條件》（QCR 769-2020），方案一存在不符合技術(shù)規(guī)范情況（反向區(qū)間應(yīng)答器組應(yīng)設(shè)置在距軌道電路絕緣節(jié)200 m處），而方案二完全滿足技術(shù)規(guī)范要求。

綜上考慮，方案二完全符合規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，數(shù)據(jù)修改范圍及整體工作量安全可控，在現(xiàn)場(chǎng)采用方案二。

3 實(shí)踐效果

利用施工點(diǎn)，按方案二對(duì)杭長(zhǎng)中繼1 應(yīng)答器組B2007 進(jìn)行遷移，觀察后續(xù)列車未再發(fā)生應(yīng)答器丟失情況。

4 建議

（1）同類問題排查梳理，結(jié)合實(shí)際推進(jìn)解決。早期應(yīng)答器技術(shù)規(guī)范要求“分相區(qū)范圍內(nèi)不宜設(shè)置應(yīng)答器組”，而最新技術(shù)規(guī)范已進(jìn)一步明確“正向運(yùn)行時(shí)，在分相區(qū)反向斷電標(biāo)運(yùn)行前方500 m 范圍內(nèi)不宜設(shè)置應(yīng)答器組”。對(duì)線路分相區(qū)附近應(yīng)答器運(yùn)用質(zhì)量情況做好分析，對(duì)多次發(fā)生故障問題的，主動(dòng)對(duì)標(biāo)制定應(yīng)答器遷移等相關(guān)解決方案，確保設(shè)備穩(wěn)定。

（2）梳理技術(shù)規(guī)范更新點(diǎn)，工程項(xiàng)目嚴(yán)格對(duì)標(biāo)實(shí)施。列控系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)規(guī)范隨著我國(guó)高速鐵路技術(shù)發(fā)展也在不斷健全完善，目前在建項(xiàng)目要嚴(yán)格按照最新技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)建設(shè)，從源頭高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求，確保線路運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定性和可靠性。早期列控系統(tǒng)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施未能對(duì)標(biāo)的，需要制定計(jì)劃，逐步對(duì)標(biāo)整治。

（3）車載ATP 軟件優(yōu)化處理，減少分相區(qū)合斷電干擾影響。車載ATP 軟件作為列控系統(tǒng)的核心軟件，進(jìn)一步優(yōu)化提升抗擾分析能力，能最大程度地確保數(shù)據(jù)處理準(zhǔn)確，確保列車運(yùn)行穩(wěn)定安全。

（4）加大科研投入，進(jìn)一步研發(fā)仿真測(cè)試系統(tǒng)，對(duì)外界干擾等現(xiàn)場(chǎng)偶發(fā)場(chǎng)景專題測(cè)試，提升設(shè)備現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)用的可靠性。目前高鐵客專線路開通運(yùn)營(yíng)前，都會(huì)投入大量的人力物力，進(jìn)行全面的聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作。但是實(shí)車驗(yàn)證受現(xiàn)場(chǎng)條件限制，部分偶發(fā)現(xiàn)象難以發(fā)現(xiàn)。盡快研發(fā)仿真測(cè)試系統(tǒng)，對(duì)特殊場(chǎng)景全面模擬現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境，是發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)合理性可靠性，提升設(shè)備現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)用質(zhì)量的關(guān)鍵。

5 結(jié)束語

隨著鐵路行業(yè)的飛速發(fā)展，相關(guān)技術(shù)規(guī)范不斷明確細(xì)化，各級(jí)單位部門要注意研究學(xué)習(xí)，按最新標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)施工。不滿足現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)的，要積極對(duì)標(biāo)整治依法合規(guī)。同時(shí)要不斷總結(jié)生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，改進(jìn)技術(shù)完善工藝，推進(jìn)中國(guó)鐵路持續(xù)高速發(fā)展。