交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、市場可達性與企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量?

吳群鋒 劉 沖 祁 涵

(1.北京大學經(jīng)濟學院 北京 100871)

(2.深圳大學微眾銀行金融科技學院 廣東深圳 518061)

一、引言與文獻評述

推進國內(nèi)市場一體化是擴大經(jīng)濟內(nèi)循環(huán)的重要條件。作為一個國土廣袤的發(fā)展中大國，地理因素所產(chǎn)生的自然區(qū)域阻隔和市場分割對我國國內(nèi)市場一體化形成阻礙，而交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大規(guī)模開展，是實現(xiàn)國內(nèi)各地區(qū)之間互聯(lián)互通、形成更為統(tǒng)一的國內(nèi)市場的重要方式。伴隨著我國經(jīng)濟發(fā)展階段從高速發(fā)展轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展①中國政府網(wǎng)，黨的十九大報告全文，http://www.gov.cn/zhuanti/2017-10/27/content_ 5234876.htm。，利用交通基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)建完善的國內(nèi)一體化市場，以更好發(fā)揮我國經(jīng)濟規(guī)模優(yōu)勢，對擴大我國經(jīng)濟內(nèi)循環(huán)、推動經(jīng)濟實現(xiàn)高質(zhì)量內(nèi)生發(fā)展至關(guān)重要。同時，理解交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所可能產(chǎn)生的高質(zhì)量發(fā)展的完整內(nèi)涵，需要我們從市場一體化的視角對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響進行度量，從全局均衡的視角圍繞交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化對高質(zhì)量發(fā)展的因果效應(yīng)展開研究。

本文構(gòu)建市場可達性指標對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化進行度量，考察國內(nèi)市場一體化對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量產(chǎn)生的因果效應(yīng)，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高質(zhì)量發(fā)展內(nèi)涵。一個城市的市場可達性，取決于這個城市與所有其他城市之間的最短運輸時間的加權(quán)平均之和，其中權(quán)重為各個城市的經(jīng)濟體量。如此，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過降低各個城市與其他城市之間的運輸時間，把一個城市與所有其他城市的經(jīng)濟連接起來。這一指標不僅能夠反映交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所產(chǎn)生的直接成本下降效應(yīng)，同時能夠度量交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所引起的國內(nèi)各城市之間互聯(lián)互通的一體化程度(劉沖等，2020)。一個城市的市場可達性越大，表明這個城市與全國市場形成的一體化程度越高?；谶@一思路，本文估算了歷年我國331 個城市兩兩間的最短運輸時間和市場可達性變量，匹配企業(yè)數(shù)據(jù)并計算企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量指標，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的因果促進效應(yīng)。

運用這一指標，本文研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化水平的提高，顯著促進了企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的提升。本文同時使用計算產(chǎn)品質(zhì)量和單位產(chǎn)品價值兩類質(zhì)量指標作為企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的代理變量，并考慮了樣本使用、市場可達性指標度量、實證模型設(shè)定等多種檢驗方式，市場可達性促進企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的基本發(fā)現(xiàn)均高度穩(wěn)健。為了處理可能存在的內(nèi)生性問題，本文使用明代驛路作為市場可達性指標的工具變量，結(jié)果表明在處理可能存在的內(nèi)生性問題之后本文結(jié)論也穩(wěn)健。在基準發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)上，本文從產(chǎn)品差異性和目的地市場發(fā)達程度兩個視角展開異質(zhì)性檢驗。結(jié)果表明，對于經(jīng)濟發(fā)達的目的地市場以及產(chǎn)品差異性較高的產(chǎn)品，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的市場可達性提高所帶來的產(chǎn)品質(zhì)量提升效應(yīng)更為顯著，從而側(cè)面確證市場可達性對企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的促進效應(yīng)。

本文的研究與考察交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對出口影響的文獻高度相關(guān)。盛丹等(2011)研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對企業(yè)出口的促進效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的企業(yè)出口增長效應(yīng)更多體現(xiàn)在擴展邊際而非集約邊際。黃玖立和徐旻鴻(2012) 研究發(fā)現(xiàn)，境內(nèi)運輸成本顯著地制約著地區(qū)出口貿(mào)易流量，降低境內(nèi)運輸成本有助于改善出口模式和出口結(jié)構(gòu)。Cosar 和Demir (2016) 利用來自土耳其的數(shù)據(jù)同樣發(fā)現(xiàn)，道路設(shè)施的改善有助于地區(qū)擴張對外出口。本文從企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的視角，為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的出口促進效應(yīng)提供新的證據(jù)，對這支文獻形成邊際貢獻。

本文的研究也對我國出口產(chǎn)品質(zhì)量的相關(guān)研究形成補充。Fan 等(2015) 考察了貿(mào)易自由化對我國企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的提升作用，發(fā)現(xiàn)貿(mào)易自由化、進口關(guān)稅下降引起的投入品質(zhì)量上升引致了企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量提升。而國內(nèi)運輸成本的下降與關(guān)稅成本的下降之間有一定的對稱性(Donaldson，2015)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)運輸成本的普遍下降和國內(nèi)市場一體化程度的提升，能夠與之類似地促進企業(yè)對投入品的最優(yōu)搜尋，對企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量會產(chǎn)生相似的促進作用。本文的研究從國內(nèi)交通成本的視角，對考察國際相關(guān)因素影響的這部分文獻形成補充。

在作者所知范圍內(nèi)，直接從交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)角度對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量問題開展的研究還比較少。王永進等(2010) 利用跨國數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施對各國出口技術(shù)復(fù)雜度產(chǎn)生了顯著的促進效應(yīng)。本文利用我國企業(yè)層面數(shù)據(jù)從出口產(chǎn)品質(zhì)量視角對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)效應(yīng)展開研究，與他們的研究形成補充。與本文最接近的文獻考察了地理因素對產(chǎn)品價格和質(zhì)量的影響效應(yīng)。楊汝岱和李艷(2013) 構(gòu)建區(qū)域地理偏遠度指標，研究區(qū)位地理與企業(yè)出口產(chǎn)品價格的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)區(qū)位地理因素能夠很好解釋企業(yè)出口產(chǎn)品價格的差異。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是改變企業(yè)所在地區(qū)的區(qū)位地理特征的重要途徑，本文從交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的視角對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量和單位價值展開研究，構(gòu)建能夠反映交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化的指標，與他們的研究形成相互補充的一致經(jīng)濟邏輯。

在既有文獻基礎(chǔ)上，本文的核心邊際貢獻在于實證研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的促進作用，并以歷史驛路信息為工具變量進行估計，發(fā)現(xiàn)了二者之間的因果關(guān)系。現(xiàn)有文獻大多從企業(yè)生產(chǎn)率、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展等視角對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的福利效應(yīng)展開研究，很少有文獻從企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的視角對交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響展開分析，本文的研究豐富了對于企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量升級的認識。本文的研究表明，擴大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所引起的國內(nèi)市場一體化對產(chǎn)品高質(zhì)量發(fā)展具有顯著的促進作用，為驗證交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的社會經(jīng)濟福利效應(yīng)提供了來自企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量層面的證據(jù)。

本文余下部分的結(jié)構(gòu)安排如下:第二部分提出交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起國內(nèi)企業(yè)質(zhì)量變化的理論解釋，并構(gòu)建國內(nèi)市場一體化核心指標；第三部分介紹了本文所采用的數(shù)據(jù)并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建計量模型；第四部分采用計量方法就市場一體化對出口產(chǎn)品質(zhì)量的影響進行檢驗與分析；第五部分在基準模型的基礎(chǔ)上進一步進行異質(zhì)性影響討論；最后是本文的主要結(jié)論。

二、理論梳理與國內(nèi)市場一體化指標構(gòu)建

(一) 理論梳理

我國作為一個國土廣袤的發(fā)展中大國，地理距離所造成的交通成本客觀上將國家內(nèi)部各個地區(qū)分割開，不利于形成全國統(tǒng)一的一體化市場。而大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠降低國內(nèi)各地之間的通行成本，有利于實現(xiàn)國內(nèi)各地區(qū)之間的互聯(lián)互通，克服地理距離對經(jīng)濟交易的阻滯作用，是形成國內(nèi)統(tǒng)一市場進而促進國內(nèi)市場一體化水平提升的重要途徑。發(fā)展經(jīng)濟學創(chuàng)始人之一、德國歷史學派經(jīng)濟學家弗里德里?！だ钏固?Friedrich List) 在其經(jīng)典著作《政治經(jīng)濟學的國民體系》 (The National System of Political Economy，1841) 一書中提出，對內(nèi)破除市場分割進而實現(xiàn)國內(nèi)經(jīng)濟市場一體化，對外利用世界市場大力開展出口貿(mào)易，是經(jīng)濟落后國家趕超先進國家的兩大重要方法?；诖?，大量文獻研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場整合的經(jīng)濟發(fā)展效應(yīng)。Donaldson(2018) 利用來自英屬印度時期的經(jīng)驗證據(jù)，證明了其時的大規(guī)模鐵路建設(shè)使得印度國內(nèi)交易成本下降，進而產(chǎn)品價格趨向均等化促使市場實現(xiàn)一體化整合。Hornbeck 和Rotemberg (2019) 進一步利用來自美國的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，當國內(nèi)市場存在大量的低效率阻礙時，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以消除各地區(qū)的低效率阻礙，進而促進社會福利提升。

理論上，全國范圍內(nèi)通行成本的下降，有利于企業(yè)以更低的成本開展最優(yōu)投入品搜尋工作。Bernard 等(2019) 利用來自日本的數(shù)據(jù)研究表明，日本新干線的建設(shè)顯著促進了日本企業(yè)在全國范圍內(nèi)的中間品搜尋，進而促進企業(yè)績效的提升。在給定價格和投入水平條件下，企業(yè)可及的、擴大的國內(nèi)市場使得企業(yè)能夠獲取更高質(zhì)量水平的投入品，進而會促進最終生產(chǎn)產(chǎn)品質(zhì)量的提升。在這一作用基礎(chǔ)上，由于相比同質(zhì)化產(chǎn)品而言，差異化產(chǎn)品的生產(chǎn)對高質(zhì)量投入品的需求更大(Fan 等，2015)，投入品的更為低成本有效獲取的渠道對于差異化產(chǎn)品的生產(chǎn)更為重要。因此，在面臨交通基礎(chǔ)設(shè)施擴張沖擊時，差異化產(chǎn)品的出口產(chǎn)品質(zhì)量提升效應(yīng)增強。同時，由于發(fā)展水平越高的目的市場對于高質(zhì)量產(chǎn)品的需求越大(Brambilla 和Porto，2016)，產(chǎn)品質(zhì)量提升對于向發(fā)達國家出口的產(chǎn)品也將更為重要，因此市場可達性的提升對于發(fā)展水平越高的目的地市場的產(chǎn)品質(zhì)量提升效應(yīng)越強。

考察交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的市場一體化對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的影響效應(yīng)，一個關(guān)鍵是構(gòu)建適宜的、能夠反映市場一體化程度提升的指標。地理距離所造成的交通成本客觀上將全國各個城市分割開，而交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠降低各個城市之間的通行成本，進而縮減由于地理距離所產(chǎn)生的分割，促進市場一體化程度。既有大量文獻已經(jīng)利用到特定路網(wǎng)的距離、特定路網(wǎng)的密度等度量指標，證明了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)降低通行成本進而促進經(jīng)濟發(fā)展的機制(盛丹等，2011；Ghani 等，2016；Holl，2016)，但這些指標很少能夠刻畫交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的市場一體化效應(yīng)。正如Donaldson 和Hornbeck(2016) 在評述福格爾(Robert W.Fogel) 利用傳統(tǒng)范式研究鐵路建設(shè)對美國經(jīng)濟發(fā)展影響(Fogel，1964) 時所指出的，這些指標只能度量交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的局部影響，而無法度量其全局作用，也即交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的市場一體化作用。有鑒于此，Donaldson 和Hornbeck (2016) 基于一個一般均衡理論模型框架，構(gòu)建了一個市場可達性(market access) 指標，對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在全國范圍內(nèi)的全局影響進行度量，以刻畫其國內(nèi)市場一體化效應(yīng)。

市場可達性指標能夠刻畫交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所引起的國內(nèi)市場一體化效應(yīng)，其基本經(jīng)濟學直覺在于，全國范圍內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的鋪開，使每一個城市與所有其他國內(nèi)城市之間的互聯(lián)互通成本均下降，而市場可達性指標將一個城市與所有其他城市之間的交通成本下降效應(yīng)均囊括在內(nèi)，這就將每個城市與全國所有地區(qū)的聯(lián)系程度的提升效應(yīng)體現(xiàn)出來，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)降低地理距離客觀所產(chǎn)生的國內(nèi)市場分割的作用就能夠被完整刻畫出來，體現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國內(nèi)市場一體化影響效應(yīng)。同時，市場可達性指標也能夠刻畫與不同經(jīng)濟體量的城市之間的互聯(lián)程度，把市場規(guī)模與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)聯(lián)系起來，從而完整體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的市場一體化影響效應(yīng)。以下我們進一步介紹市場可達性指標的具體構(gòu)建方式，更為詳細解釋市場可達性指標刻畫交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化效應(yīng)的具體細節(jié)。

(二) 市場可達性指標的構(gòu)建

與既有文獻關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)直接影響的研究不同，本文重點關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所產(chǎn)生的國內(nèi)市場一體化效應(yīng)?；谶@一目標，從一般均衡的框架出發(fā)，我們借鑒Donaldson 和Hornbeck (2016) 的經(jīng)濟邏輯和度量方法，計算每個城市各個年份的市場可達性指標以刻畫交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化，具體計算方式如下:

其中，Popc′t表示c′城市在t年的人口總量，用以衡量當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展規(guī)模①Donaldson 和Hornbeck (2016) 提供了一個一般均衡理論框架，為市場可達性指標的構(gòu)建提供了理論基礎(chǔ)。我們在穩(wěn)健性檢驗中也使用了GDP 作為經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模的代理變量。；θ為貿(mào)易彈性(trade elasticity)，借鑒既有文獻計算方法，設(shè)定θ＝8.22；τcc′t表示t年c與c′兩城市間的“冰山成本”(iceberg cost)，借鑒Baum-Snow 等(2016)、劉沖等(2020)，計算τcc′t如下:

其中，(hours of travel time) 表示當年c與c′城市之間的最短運輸時間；ρ＝0.008(Baum-Snow 等，2016)。我們利用高度細化的全國各類形式交通路網(wǎng)分布對各城市間的最短運輸路線進行估算。這一函數(shù)形式能夠較為靈活地體現(xiàn)全國路網(wǎng)分布、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟變量的影響結(jié)果。

使用市場可達性作為國內(nèi)市場一體化水平的新度量，對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量進行研究，具有以下兩方面的優(yōu)勢。一方面，市場可達性指標能夠清晰地反映出我國近年來交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的成本下降效果。隨著我國各類交通運輸線路分布密度、廣度乃至互聯(lián)程度的提高，這一巨大的影響直接反映在我們對城市間最短運輸時間的計算上。因此，市場可達性指標能夠反映既有文獻使用的交通基礎(chǔ)設(shè)施直接度量指標的經(jīng)濟學內(nèi)涵。另一方面，市場可達性指標度量了全國范圍內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)對我國國內(nèi)市場一體化的改善。每個城市的市場可達性取決于該城市在全國路網(wǎng)中的地位，以及與所有其他具有不同經(jīng)濟規(guī)模的城市的互聯(lián)互通程度，因此能夠更為全面地將市場一體化的整體效應(yīng)刻畫出來。市場可達性這一指標度量了該城市與全國交通網(wǎng)絡(luò)范圍內(nèi)的全局便利程度，以及該城市與重要經(jīng)濟區(qū)域的互聯(lián)程度，從而對交通基礎(chǔ)設(shè)施影響企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的綜合效應(yīng)進行完整度量。

三、數(shù)據(jù)說明、指標構(gòu)建與模型設(shè)定

(一) 數(shù)據(jù)說明與指標構(gòu)建

本文使用四個數(shù)據(jù)庫的匹配數(shù)據(jù)，分別為交通數(shù)據(jù)庫、工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫、海關(guān)數(shù)據(jù)庫以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展數(shù)據(jù)庫，并據(jù)以構(gòu)建市場可達性指標、企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量指標和相關(guān)控制變量。

為了對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化進行測算，本文借鑒Donaldson 和Hornbeck (2016)，計算市場可達性指標作為代理變量。這首先需要測算我國城市間最短交通時間，需要每一年任何兩個市級單位的中心坐標和路網(wǎng)分布圖。為此，我們首先根據(jù)中國市級單位的行政區(qū)劃邊界，利用地理信息系統(tǒng)軟件ArcGIS 計算出各地級市的地理中心坐標。其次，我們以國家測繪局提供的2007 年中國1 ∶100 萬交通圖為底圖，結(jié)合1994—2009 年中國地圖出版社等出版的全國交通地圖冊進行更新，得到1993—2008 年路網(wǎng)分布電子地圖。①我們進一步假設(shè)在高速公路、國道、省道、縣鄉(xiāng)道上行車的平均速度分別為100 km/h、70 km/h、40 km/h、15 km/h，這一假設(shè)不僅符合我國不同等級公路的具體實際情況，而且也與文獻中的做法相一致(Baum-Snow 等，2016)。在此基礎(chǔ)上，我們利用Dijkstra 最短路徑算法，計算出每一年任意兩個地級市中心間的最短行車時間。最后，在計算出每一年的最短行車時間之后，我們結(jié)合地區(qū)層面的GDP 和人口信息，構(gòu)建市場可達性指標作為國內(nèi)市場一體化的代理變量。

我們進一步需要利用工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫和海關(guān)數(shù)據(jù)庫的匹配數(shù)據(jù)以計算企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量?；A(chǔ)數(shù)據(jù)是由國家統(tǒng)計局維護的中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫和海關(guān)總署維護的海關(guān)數(shù)據(jù)庫。中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫由國家統(tǒng)計局建立，它的數(shù)據(jù)主要來自于樣本企業(yè)提交給當?shù)亟y(tǒng)計局的年報匯總。該數(shù)據(jù)庫的全稱為“全部國有及規(guī)模以上非國有工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫”，其樣本范圍為全部國有工業(yè)企業(yè)以及規(guī)模以上非國有工業(yè)企業(yè)，其統(tǒng)計單位為企業(yè)法人。本文借鑒楊汝岱(2015)、Brandt 等(2012)、聶輝華等(2012) 等文獻對數(shù)據(jù)進行了企業(yè)面板匹配、資本與投資測算、價格平減、刪除異常值等處理。①我們首先按照Brandt 等(2012) 的處理方式，將企業(yè)的ID 匹配起來。我們充分利用了企業(yè)的名稱、地址、電話、法人代表姓名、6 位行政區(qū)劃代碼、郵編、行業(yè)代碼以及企業(yè)的建立年份等信息。接著，參考現(xiàn)有文獻的做法，我們剔除了產(chǎn)值、銷售額、固定資產(chǎn)、總資產(chǎn)等重要變量缺省的樣本以及職工人數(shù)小于8 的樣本。然后，我們還剔除了存在問題的樣本，比如當年折舊大于累計折舊、總資產(chǎn)小于流動資產(chǎn)、總資產(chǎn)小于固定資產(chǎn)凈值的樣本。我們還利用價格指數(shù)對產(chǎn)值、增加值和銷售額進行了平減。最后，我們對每年購買的固定資產(chǎn)名義值進行消脹，得到每年固定資產(chǎn)投資真實值，基于永續(xù)盤存法和折舊信息，計算真實資本存量和真實投資。海關(guān)數(shù)據(jù)詳細記錄了各個企業(yè)的進出口目的地、進出口額和進出口量等信息。我們需要將海關(guān)數(shù)據(jù)與中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫對接，由于海關(guān)庫和工業(yè)庫沒有采用同一套編碼系統(tǒng)。本文的基本思路是，首先按工業(yè)庫和海關(guān)庫的企業(yè)名稱完全匹配；接下來將不能完全匹配上的海關(guān)庫企業(yè)，按照貿(mào)易額大小排序，將每家企業(yè)的企業(yè)名稱拆分成若干個“詞段”，用這些詞段去和工業(yè)庫企業(yè)名稱搜尋匹配，如果每個詞段都能匹配上，賦值匹配類型為“1”，如果只能有部分詞段匹配上，按匹配要求的精度可逐步賦值。

基于以上匹配數(shù)據(jù)，本文以企業(yè)出口市場上的產(chǎn)品質(zhì)量作為研究對象，為了更為全面體現(xiàn)本文結(jié)論，借鑒李坤望等(2014) 的做法，本文同時使用產(chǎn)品單位價值和計算產(chǎn)品質(zhì)量兩類指標作為核心被解釋變量。具體的，定義產(chǎn)品單位價值為:

其中，Valueihct為企業(yè)i在t年向c目的地市場出口的h產(chǎn)品(四位HS 產(chǎn)品②在HS 6 位產(chǎn)品上進行質(zhì)量測算并進行本文的估計，不會改變本文基本結(jié)論。) 的出口額，Quantityihct為相應(yīng)的出口量，UnitValueihct為相應(yīng)的產(chǎn)品單位價值。產(chǎn)品單位價值越大，企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量水平越高。同時，借鑒Khandelwal 等(2013)，根據(jù)下式在同一維度上可得計算產(chǎn)品質(zhì)量:

其中αh和αct分別表示產(chǎn)品層面和目的地市場×年份層面固定效應(yīng)，εihct表示殘差項。借鑒既有文獻做法，我們令σ＝4③使用行業(yè)異質(zhì)性替代彈性，或者將替代彈性取值為5 或10 等其他值，不會改變本文的基本結(jié)果。限于篇幅，這些結(jié)果沒有在文中正式報告，有興趣可向作者索取。，在估算上式之后獲得殘差項，并據(jù)以得到計算產(chǎn)品質(zhì)量。相比產(chǎn)品單位價值指標而言，計算產(chǎn)品質(zhì)量指標進一步剔除了同期產(chǎn)品價格、產(chǎn)品差異和宏觀層面沖擊等因素的影響。同時利用產(chǎn)品單位價格和計算產(chǎn)品質(zhì)量這兩個指標展開分析，能夠體現(xiàn)本文發(fā)現(xiàn)的穩(wěn)健性并更為細致進行經(jīng)濟機理分析。

為了構(gòu)建核心指標以及增加控制變量，本文還搜集了一系列的地級市經(jīng)濟發(fā)展指標，包括GDP、人口等，用以計算市場可達性和作為控制變量。這些數(shù)據(jù)主要來源于各個年份的《中國城市統(tǒng)計年鑒》。

(二) 模型設(shè)定

為考察市場可達性對企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的影響，本文構(gòu)建如下計量模型展開實證研究:

其中，Qualityihjct為位于城市j的企業(yè)i在t年向c國出口的h產(chǎn)品的質(zhì)量水平，本文同時考慮單位產(chǎn)品價值和計算產(chǎn)品質(zhì)量兩類產(chǎn)品質(zhì)量指標；MAjt為j城市t年的市場可達性水平，作為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化的代理變量，因此β是本文核心關(guān)注的估計值，根據(jù)前文理論分析，本文預(yù)計β的值為正；δi、δht和δct分別為企業(yè)、產(chǎn)品×年份和目的地市場×年份層面固定效應(yīng)，以控制企業(yè)層面不隨時間變化的因素、產(chǎn)品層面和目的地市場的技術(shù)或需求沖擊等因素的干擾(傳統(tǒng)引力模型中的地理距離、目的地市場GDP 等變量也被固定效應(yīng)吸收控制)；Xijt是相關(guān)控制變量集合，其中包括企業(yè)全要素生產(chǎn)率(OP 法計算)、企業(yè)年齡、資本勞動比、是否為國有企業(yè)虛擬變量，以及城市當年人均GDP 水平、行業(yè)層面赫芬達爾指數(shù)(HHI)，以控制企業(yè)層面異質(zhì)性、城市發(fā)展水平以及競爭程度的可能影響；μihjct為殘差項。

為了確證市場可達性影響產(chǎn)品質(zhì)量的因果關(guān)系及其異質(zhì)性，在實證分析中本文也使用到了兩階段最小二乘估計模型和分樣本回歸分析。在正式進行回歸結(jié)果分析之前，本文在表1 中匯報了文中相關(guān)重要變量的描述性統(tǒng)計。

四、實證結(jié)果與分析

根據(jù)本文的計量模型，本節(jié)利用工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫和海關(guān)數(shù)據(jù)庫的匹配數(shù)據(jù)對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化的產(chǎn)品質(zhì)量效益進行估計與檢驗。具體而言，本節(jié)分為兩個部分，一方面，我們對基準回歸進行相應(yīng)的匯報與分析，對本文的假說進行檢驗；另一方面，我們從樣本穩(wěn)健性、變量度量與內(nèi)生性問題等角度對基準回歸進行穩(wěn)健性檢驗。

(一) 基準結(jié)果與分析

本節(jié)使用市場可達性指標作為代理變量，對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化程度的提升展開實證研究，表2 匯報了基準檢驗結(jié)果。其中，第(1)—(3)列以產(chǎn)品單位價值作為企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的代理變量，第(4)—(6)列以計算產(chǎn)品質(zhì)量作為企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的代理變量。所有回歸中均加入了企業(yè)、產(chǎn)品×年份以及目的地市場×年份三大類固定效應(yīng)，以分別控制企業(yè)層面不隨時間變化的因素、產(chǎn)品層面隨時間變化的共同因素以及目的地市場層面各類需求供給沖擊的影響，諸如產(chǎn)品隨時間而變化的共同質(zhì)量因素、各類引力模型控制變量均被固定效應(yīng)吸收。較為嚴格的固定效應(yīng)控制能夠保證本文的結(jié)論不受各類外部沖擊和不隨時間變化的因素的影響。所有的回歸系數(shù)標準差均在城市—年份層面進行聚類(cluster)，以避免可能存在的序列相關(guān)問題的干擾。

表中結(jié)果顯示，不論是否加入各類控制變量，市場可達性變量的估計系數(shù)均為正，且在統(tǒng)計上高度顯著。不論是以單位產(chǎn)品價值還是計算產(chǎn)品質(zhì)量作為考察對象，市場可達性的提升均顯著促進了企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的提升。這一提升效應(yīng)一方面體現(xiàn)在去除價格因素之后的產(chǎn)品質(zhì)量上，另一方面體現(xiàn)在企業(yè)出口產(chǎn)品的單位價值上，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的提升是全方位的，不僅提升了企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量水平，也使企業(yè)能夠以更高的價格出口其更高質(zhì)量水平的產(chǎn)品。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大規(guī)模開展，使企業(yè)所在的城市與所有其他城市之間的通行成本下降，降低了地理距離對經(jīng)濟活動的天然阻礙作用，全國市場的一體化程度隨之上升，這一效應(yīng)體現(xiàn)在本文所構(gòu)建使用的市場可達性變量值的不斷提升中。在此條件下，企業(yè)能夠以更低的成本獲取更適宜的投入品，促進企業(yè)以更低的成本生產(chǎn)更高質(zhì)量的產(chǎn)品。同時，在一體化程度更高的國內(nèi)市場上，企業(yè)面臨著更為劇烈的產(chǎn)品市場競爭環(huán)境，避免同質(zhì)化競爭也會促使企業(yè)提升產(chǎn)品質(zhì)量。表2 第(6) 列顯示，在加入所有控制變量之后，市場可達性對產(chǎn)品質(zhì)量的估計彈性為0.077，而市場可達性對數(shù)值的均值在2000 年為16.43，在2006 年為16.99，即在本文樣本研究時間區(qū)間2000—2006 年間市場可達性增長了56%。因此，市場可達性貢獻了樣本估計時間內(nèi)產(chǎn)品質(zhì)量上升的4.3%。

表2 市場可達性與企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量:基準回歸

(二) 穩(wěn)健性檢驗

(1) 樣本穩(wěn)健性

基準回歸結(jié)果包含了所有的企業(yè)樣本，因此市場一體化的產(chǎn)品質(zhì)量效應(yīng)同時包括了長期存續(xù)樣本以及進入退出樣本。我們進一步只保留所有年份均連續(xù)存續(xù)的企業(yè)—產(chǎn)品目的地市場樣本，以考察市場可達性對企業(yè)長期既有產(chǎn)品的質(zhì)量更新的影響。結(jié)果如表3 中第(1)、(2) 列所示，其中第(1) 列以產(chǎn)品單位價值為被解釋變量，第(2) 列以計算產(chǎn)品質(zhì)量為被解釋變量?？梢园l(fā)現(xiàn)，市場可達性變量的估計系數(shù)依舊高度顯著為正，并且其值均大于表2 中包含所有企業(yè)樣本時的估計結(jié)果。這表明，市場可達性提升對企業(yè)既有產(chǎn)品的質(zhì)量提升效應(yīng)更為顯著。

進一步利用長差分模型對市場可達性的產(chǎn)品質(zhì)量影響進行估計。此時，被解釋變量為產(chǎn)品質(zhì)量首尾年份值之差，解釋變量也為原模型中各解釋變量首尾年份值之差。利用長差分模型所得具體回歸結(jié)果如表3 第(3)、(4) 列所示，其中第(3) 列以產(chǎn)品單位價值為被解釋變量，第(4) 列以計算產(chǎn)品質(zhì)量為被解釋變量。表中結(jié)果顯示，市場可達性變量大差分估計系數(shù)依舊顯著為正。

基準回歸中我們已經(jīng)加入了企業(yè)所有制變量(SOE)，以控制企業(yè)所有制可能產(chǎn)生的影響。為了進一步排除國有企業(yè)改革可能存在的影響，我們將所有的國有企業(yè)樣本刪除，并利用基準回歸模型進行估計。具體結(jié)果如表3 第(5)、(6) 列所示?？梢园l(fā)現(xiàn)市場可達性變量的估計系數(shù)依舊高度顯著為正，并且估計值也大于表2 中包含國有企業(yè)樣本下的估計結(jié)果，表明市場可達性提升產(chǎn)品質(zhì)量的影響對于非國有企業(yè)而言更為顯著。

表3 市場可達性與企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量:樣本穩(wěn)健性檢驗

(2) 指標度量穩(wěn)健性

首先，本文借鑒Donaldson 和Hornbeck (2016) 構(gòu)建基準市場可達性指標，為了更直觀地體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來運輸成本下降的影響，我們采用各個城市初始年份的人口規(guī)模構(gòu)造市場可達性。由于初始年份人口數(shù)量不隨時間變化，因此通過這一方式計算得到的市場可達性，其跨年變化完全依賴于交通成本的變化，這也在一定意義上緩解了城市規(guī)模可能引起的內(nèi)生性。在表4 第(1)、(2) 列中，我們匯報了這一市場可達性指標的穩(wěn)健性回歸結(jié)果。

其次，在基準檢驗中本文借鑒Donaldson 和Hornbeck (2016) 的做法使用人口作為各個城市的經(jīng)濟規(guī)模代理變量計算市場可達性指標。此處本文進一步使用各城市的GDP代替人口規(guī)模作為該城市經(jīng)濟規(guī)模大小的代理變量，重新計算市場可達性指標。在表4 第(3)、(4) 列中，我們發(fā)現(xiàn)，以各城市當年GDP 計算得到的市場可達性系數(shù)仍舊顯著為正。

最后，為了體現(xiàn)本文結(jié)論的穩(wěn)健性，本文直接使用到最近高速公路距離作為度量變量的結(jié)果如表4 中第(5)、(6) 列所示，其估計系數(shù)顯著為負，這也與本文基準回歸結(jié)果結(jié)論一致。直接使用到最近高速公路距離能夠更直觀體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的成本降低效應(yīng)，但相對而言，使用市場可達性指標更能體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化的綜合效應(yīng)。

表4 市場可達性與企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量:指標穩(wěn)健性檢驗

(3) 內(nèi)生性處理穩(wěn)健性

在基準回歸和其他穩(wěn)健性檢驗中，盡管我們盡可能控制了一系列的變量，但估計仍可能因內(nèi)生性問題而存在偏誤。一方面，我們可能面臨遺漏變量問題，這些變量既可能影響企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量，又同時影響市場可達性；另一方面，盡管國家統(tǒng)一規(guī)劃了高等級公路網(wǎng)，但高產(chǎn)品質(zhì)量企業(yè)所在的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的市場可達性一般更大，即還存在反向因果的問題。為了處理內(nèi)生性，我們借鑒劉沖等(2013) 和Holl (2016) 的做法，利用歷史道路信息作為工具變量。

具體地，我們整理了明代全國各地驛路分布信息，并與當代城市地理信息進行匹配。為了獲取隨時間變化的工具變量，我們以驛路與樣本年份當年的全國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總投入額的交互項作為城市市場可達性的工具變量。這一工具變量的選擇有三方面的優(yōu)勢。第一，工具變量與市場可達性指標滿足相關(guān)性要求。歷史上曾有驛路連接的地區(qū)，其交通基礎(chǔ)設(shè)施水平往往更高(Martincus 等，2017)。古代進行道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)較低，往往選取有利的自然條件進行驛路修繕，而現(xiàn)代道路更有可能在原有的道路基礎(chǔ)之上進行完善。在給定全國基礎(chǔ)設(shè)施總投入的情況下，有歷史驛路聯(lián)通的地區(qū)當代路網(wǎng)可達性更高。同時，歷年全國基礎(chǔ)設(shè)施的投資越高，市場可達性也越大。因此工具變量的兩個主要組成變量均滿足相關(guān)性要求。第二，該工具變量的構(gòu)造滿足外生性。明代驛路啞變量的信息是數(shù)百年前的歷史信息，各年全國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總投入量作為國家層面宏觀變量，相對于企業(yè)層面的出口質(zhì)量選擇行為是外生的。第三，這一工具變量結(jié)合了地區(qū)層面的驛路修建的差異和各年總投資的差異，既有區(qū)域維度的變化，又有時間維度的變化，不會被本文高度細化的固定效應(yīng)所吸收。因此這一歷史驛路變量滿足工具變量的要求。

利用這一工具變量進行兩階段最小二乘回歸，所得結(jié)果如表5 所示。表5 前三列是以產(chǎn)品單位價值為被解釋變量的估計結(jié)果，后三列是以計算產(chǎn)品質(zhì)量為被解釋變量的回歸結(jié)果。表5 下方列出了一階段回歸結(jié)果，上方列出了二階段估計結(jié)果。一階段回歸結(jié)果表明，與既有文獻一致，以歷史驛路為工具變量能夠很好地對市場可達性指標進行預(yù)測。二階段回歸結(jié)果中，市場可達性指標估計系數(shù)顯著為正，表明在考慮了內(nèi)生性問題的處理之后本文的基準回歸結(jié)果穩(wěn)健。二階段估計結(jié)果中市場可達性指標估計系數(shù)大于基準回歸中回歸系數(shù)，表明基準回歸結(jié)果可能低估了市場可達性的產(chǎn)品質(zhì)量提升效應(yīng)。

表5 內(nèi)生性問題處理:工具變量估計

五、機制討論與分析

本部分通過異質(zhì)性討論，對市場一體化促進企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的影響機制做進一步分析(Fan 等，2015)?；舅悸肥牵绻煌ɑA(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化確實促進了企業(yè)投入品搜尋進而促進企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量，那么:(1) 由于相比同質(zhì)化產(chǎn)品而言，差異化產(chǎn)品的生產(chǎn)對高質(zhì)量投入品的需求更大，投入品的更為低成本有效獲取的渠道對于差異化產(chǎn)品的生產(chǎn)更為重要。因此，在面臨交通基礎(chǔ)設(shè)施擴張沖擊時，差異化產(chǎn)品的出口產(chǎn)品質(zhì)量提升效應(yīng)更強。(2) 由于發(fā)展水平越高的目的市場對于高質(zhì)量產(chǎn)品的需求越大(Brambilla 和Porto，2016)，產(chǎn)品質(zhì)量提升對于向發(fā)達國家出口的產(chǎn)品將更為重要，因此市場可達性的提升引起的投入品質(zhì)量提升對于發(fā)展水平越高的目的地市場的產(chǎn)品質(zhì)量提升效應(yīng)越強。我們通過這兩個異質(zhì)性分析對市場一體化促進企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的投入品質(zhì)量提升機制進行間接檢驗。

(一) 產(chǎn)品差異性的影響

借鑒Rauch (1999) 提供的分類標準做法，我們將所有產(chǎn)品劃分為差異化產(chǎn)品和非差異化產(chǎn)品兩類，按照基準回歸模型，分別估計市場可達性提升對企業(yè)生產(chǎn)這兩類產(chǎn)品的質(zhì)量影響效應(yīng)。具體估計結(jié)果如表6 所示。表中前兩列匯報了以產(chǎn)品單位價值作為質(zhì)量代理變量的估計結(jié)果。差異化產(chǎn)品中市場可達性變量的估計系數(shù)顯著為正，而非差異化產(chǎn)品的估計系數(shù)則不顯著。從估計系數(shù)大小上看，差異化產(chǎn)品的市場可達性指標估計系數(shù)顯著大于非差異化產(chǎn)品的估計系數(shù)，表明市場可達性提升對差異化產(chǎn)品質(zhì)量的促進效應(yīng)在經(jīng)濟顯著性和統(tǒng)計顯著性兩方面均高于非差異化產(chǎn)品。表6 中后兩列回歸結(jié)果匯報了以計算質(zhì)量作為被解釋變量的估計結(jié)果，我們也發(fā)現(xiàn)了類似的結(jié)論。在面臨交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)擴張所引起的更為便利的國內(nèi)市場時，企業(yè)能夠以更低的成本進行搜尋中間品的最優(yōu)決策，對于差異化產(chǎn)品的生產(chǎn)而言，這種便利所產(chǎn)生的質(zhì)量提升效應(yīng)更強。

表6 產(chǎn)品差異性異質(zhì)性檢驗

(二) 目的地市場發(fā)達程度影響

作為一個發(fā)展中大國，中國企業(yè)出口產(chǎn)品的主要目的地市場以較為發(fā)達的國家市場為主，而對于發(fā)展中國家市場的出口則較為薄弱。根據(jù)經(jīng)典的林德猜想的預(yù)測，發(fā)達國家市場收入水平高，對高質(zhì)量產(chǎn)品的需求也更高，當市場可達性上升時，企業(yè)對發(fā)達國家出口的產(chǎn)品質(zhì)量提升也可能更明顯。Brambilla 和Porto(2016)也指出，出口目的地市場的發(fā)展水平可以作為出口產(chǎn)品質(zhì)量的體現(xiàn)。因此我們可以進行類似上述供給面的異質(zhì)性分析，以最終需求市場發(fā)達程度特征來區(qū)分受影響程度，可以預(yù)計市場可達性的提升引起的投入品質(zhì)量上升對于發(fā)展水平越高的目的地市場的產(chǎn)品質(zhì)量提升效應(yīng)越強。

具體地，我們將所有樣本按照出口目的地市場劃分為OECD 國家與非OECD 國家兩類，OECD 國家相對而言發(fā)展程度和平均收入水平更高。表7 匯報了這一估計結(jié)果。表中前兩列匯報了以產(chǎn)品單位價值作為質(zhì)量代理變量的估計結(jié)果。OECD 國家樣本中市場可達性變量的估計系數(shù)顯著為正，而非OECD 國家樣本的估計系數(shù)則不顯著。從估計系數(shù)大小上看，OECD 國家樣本的市場可達性指標估計系數(shù)顯著大于非OECD 國家樣本的估計系數(shù)，表明市場可達性提升對向OECD 國家出口的產(chǎn)品質(zhì)量促進效應(yīng)在經(jīng)濟顯著性和統(tǒng)計顯著性兩方面均高于非OECD 國家。表7 中后兩列回歸結(jié)果匯報了以計算產(chǎn)品質(zhì)量作為被解釋變量的估計結(jié)果，我們發(fā)現(xiàn)了類似的結(jié)論。

表7 目的地市場發(fā)達程度異質(zhì)性檢驗:OECD 國家

六、結(jié)論與政策建議

我國幅員遼闊，地理因素造成了自然的地區(qū)阻隔和市場分割，成為阻礙我國國內(nèi)市場一體化水平提升的重要因素，而交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為改善這一局面的重要途徑。本文基于Donaldson 和Hornbeck (2016) 的研究方法，構(gòu)建市場可達性指標對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化進行度量，考察市場一體化提升對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的影響效應(yīng)。研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化提升，顯著促進了企業(yè)出口產(chǎn)品的計算產(chǎn)品質(zhì)量和出口產(chǎn)品平均價值。本文對這一結(jié)論進行了豐富的穩(wěn)健性檢驗，并利用明代驛路作為工具變量處理內(nèi)生性問題，結(jié)果均穩(wěn)健。進一步異質(zhì)性檢驗發(fā)現(xiàn)，市場一體化的產(chǎn)品質(zhì)量促進效應(yīng)，對發(fā)達國家市場和差異化產(chǎn)品的影響更為顯著，進一步佐證了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的市場一體化的高質(zhì)量發(fā)展效應(yīng)。本文的研究為驗證交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)濟社會福利效應(yīng)，提供了來自出口產(chǎn)品質(zhì)量促進的扎實證據(jù)。

本文的研究價值主要體現(xiàn)為兩點。第一，本文從市場一體化的視角證明了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的促進作用，并進行了詳細的穩(wěn)健性檢驗和異質(zhì)性分析，這在文獻上有一定的邊際貢獻。第二，在政策應(yīng)用方面，本文的研究發(fā)現(xiàn)對中國中長期的經(jīng)濟發(fā)展有重要的政策含義。當前新冠疫情引起的全球沖擊巨大，中國對外出口貿(mào)易形勢不容樂觀。如何加強國內(nèi)經(jīng)濟韌性、進一步采取各類措施推進中國國內(nèi)經(jīng)濟實現(xiàn)市場一體化進程，進而推進出口貿(mào)易發(fā)展，是中國克服當前內(nèi)外部困難形勢的必要途徑。本文研究表明，最近二十多年來中國政府大規(guī)模實施的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)活動對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量具有顯著有效的促進作用，是中國經(jīng)濟進一步實現(xiàn)長期高質(zhì)量發(fā)展的重要助力。本文建議要注重對已有路網(wǎng)的更廣泛互聯(lián)，以更小的成本促進全國交通和市場的一體化進程。此外，政府部門不僅應(yīng)該從交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)入手，還需要從其他方面削除各類阻礙國內(nèi)市場一體化的自然、制度性壁壘，例如破除地方政府保護、促進商品和要素市場的市場化改革，以促進我國國內(nèi)市場一體化不斷完善。

本文的研究也存在不足之處。本文只是初步驗證了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國內(nèi)市場一體化對企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的因果影響效應(yīng)，并基于產(chǎn)品質(zhì)量的關(guān)注重點展開了部分異質(zhì)性檢驗。對于其他形式的國內(nèi)市場一體化以及國內(nèi)市場一體化對產(chǎn)品質(zhì)量影響的機制渠道研究還需要有更為細致的數(shù)據(jù)支持以進一步展開。此外，進一步以一個統(tǒng)一的一般均衡理論框架統(tǒng)籌相關(guān)發(fā)現(xiàn)并進行深入分析，可能是一個可以拓展的方向。