修程修制改革下的鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益測算模型構(gòu)建*

康鳳偉,陳書瑩,魏一萍,李雪梅,崔永梅

（1、3、4 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 研究生，北京100044.；2 神華鐵路裝備有限責(zé)任公司 高級工程師，北京100120；5、6 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 教授，北京100044）

0 引言

修程修制改革是計(jì)劃修修程修制轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修修程修制，可提高設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量，提升效益，推動技術(shù)進(jìn)步。 計(jì)劃檢修以檢修間隔期為基礎(chǔ)，編制檢修計(jì)劃，對設(shè)備進(jìn)行預(yù)防性修理。 狀態(tài)檢修是指根據(jù)先進(jìn)的狀態(tài)監(jiān)測和診斷技術(shù)提供的設(shè)備狀態(tài)信息，判斷設(shè)備的異常，預(yù)知設(shè)備的故障，并根據(jù)預(yù)知的故障信息合理安排檢修項(xiàng)目和周期的檢修方式，即根據(jù)設(shè)備的健康狀態(tài)來安排檢修計(jì)劃，實(shí)施設(shè)備檢修。 計(jì)劃修檢修模式下的收入與車輛運(yùn)行時(shí)間相關(guān)，而狀態(tài)修檢修模式下的收入與車輛走行公里數(shù)相關(guān)，造成了以計(jì)劃修的單位收入測算出狀態(tài)修的單位收入口徑不一致的問題。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為經(jīng)濟(jì)實(shí)體，同社會上其他企業(yè)一樣具有追求經(jīng)濟(jì)效益的內(nèi)在本質(zhì)，以提高經(jīng)濟(jì)效益為中心。 學(xué)者多運(yùn)用定性分析方法從不同角度提出了提升經(jīng)濟(jì)效益的策略，管理方面，應(yīng)加強(qiáng)管理，提高服務(wù)質(zhì)量，規(guī)劃合理路線[1]；運(yùn)營方面，應(yīng)以核心競爭力為根本樹立經(jīng)濟(jì)效益最大化理念，以核心業(yè)務(wù)為中心開展多元化經(jīng)營，以信息資源共享為著力點(diǎn)推進(jìn)鐵路信息化[2]，提高企業(yè)競爭力，彌補(bǔ)公益性運(yùn)輸虧損等[3]；成本方面，提高貨車凈載重，進(jìn)而降低成本[4]；交通方式方面，發(fā)展具有優(yōu)勢的交通運(yùn)輸方式與穩(wěn)健發(fā)展各種交通方式[5]。 企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益是獲悉企業(yè)運(yùn)營與發(fā)展的重要因素，有學(xué)者運(yùn)用實(shí)證分析得出影響經(jīng)濟(jì)效益的具體指標(biāo)，提高企業(yè)對總資產(chǎn)的處理和運(yùn)用可以有效提高企業(yè)的綜合能力[6]。 “運(yùn)用貨車日產(chǎn)量”“貨運(yùn)機(jī)車日產(chǎn)量”等生產(chǎn)性指標(biāo)生產(chǎn)效率的提高可使鐵路運(yùn)營經(jīng)濟(jì)效益提高[7]。 雖然上述文獻(xiàn)關(guān)于經(jīng)濟(jì)效益研究從不同角度展開分析，但多數(shù)采用定性的分析方法。 本文通過構(gòu)建經(jīng)濟(jì)效益測算模型，運(yùn)用定量方法計(jì)算出修程修制改革下貨車收益的增加。

我國鐵路運(yùn)輸車輛的檢修以傳統(tǒng)檢修模式計(jì)劃修為主，傳統(tǒng)的檢修模式下修程時(shí)間間隔的布置與車輛技術(shù)狀態(tài)整體提升不匹配， 維修周期過短，檢修次數(shù)過多，都會增加維修費(fèi)用。 狀態(tài)修可提高企業(yè)的車輛利用率和運(yùn)輸效率，并可增加車輛的走行里程，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的降本增效[8]，增加鐵路貨運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益，從而提高企業(yè)的競爭力。 本文通過構(gòu)建鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益測算模型，對SHTLZB 公司收益進(jìn)行量化， 測算出由計(jì)劃修轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修，貨車收益增加百分比。

1 模型構(gòu)建

計(jì)劃修檢修模式下的收入與車輛運(yùn)行時(shí)間相關(guān)，而狀態(tài)修檢修模式下的收入與車輛走行公里數(shù)相關(guān)。 為了解決計(jì)劃修的單位收入測算出狀態(tài)修的單位收入口徑不一致的問題，并從定量角度計(jì)算出狀態(tài)修實(shí)施對鐵路運(yùn)輸企業(yè)收益的影響，構(gòu)建了狀態(tài)修下貨車收入、成本、收益測算模型。

模型思路：（1）構(gòu)建收入測算模型。 依據(jù)走行公里與車型載重進(jìn)行權(quán)重確立， 再對收入進(jìn)行分?jǐn)偅?jì)算出不同車型每走行公里創(chuàng)造的收入，根據(jù)每種車型年度在途車輛數(shù)， 計(jì)算出年度單車收入均值。全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車收入為每走行公里收入與全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車重車?yán)锍滔喑耍蝗珘勖芷趦?nèi)計(jì)劃修的單車收入為計(jì)劃修下單車每年收入與全壽命周期內(nèi)計(jì)劃修的單車使用年限相乘。 計(jì)算出全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車收入與計(jì)劃修的單車收入，即可得出收入增加百分比。 （2）構(gòu)建成本測算模型。 基于全壽命周期內(nèi)計(jì)劃修的材料成本、人工成本、設(shè)備成本、管理成本和其他成本，與狀態(tài)修相較于計(jì)劃修的各部分成本變動情況，計(jì)算出全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的材料成本、 人工成本、設(shè)備成本、管理成本和其他成本，即可得出成本減少百分比。（3）構(gòu)建收益測算模型。基于全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的收益和計(jì)劃修的收益，即可得出收益增加百分比。

1.1 收入測算模型

1.1.1 權(quán)重的確立

式中：i 代表車型，j 代表年份（本部分所有公式中的i，j 具有相同含義， 將不再贅述）；lij為不同車型的年度重走行公里數(shù)；mi為不同車型的載重?cái)?shù)；ωij為不同車型的年度收入分?jǐn)倷?quán)重。

1.1.2 收入的分?jǐn)?/p>

式中：Rj為與走行公里數(shù)相關(guān)的年度收入；Rij為分?jǐn)傊敛煌囆偷哪甓仁杖搿?/p>

式中：Rij為不同車型年度單車收入；Dij為不同車型年度在途車輛數(shù)。

1.1.3 單位走行公里收入模型

為了更精確地衡量出不同車型每走行公里創(chuàng)造的收入，建立單位走行公里收入模型：

式中：rij為不同車型每走行公里收入。

1.1.4 狀態(tài)修下貨車收入測算模型

全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車收入為每走行公里收入與全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車重車?yán)锍坛朔e。 具體而言，全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車重車?yán)锍虨槿珘勖芷趦?nèi)狀態(tài)修的單車走行里程與車輛載重利用率乘積，車輛載重利用率為計(jì)劃修單車年度重走行里程與計(jì)劃修單車年度最大走行里程經(jīng)驗(yàn)值的比值。 全壽命周期內(nèi)計(jì)劃修的單車收入為計(jì)劃修下單車年度收入與全壽命周期內(nèi)計(jì)劃修的單車使用年限乘積。 計(jì)算出全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車收入與計(jì)劃修的單車收入，即可得出收入增加百分比。

1.2 成本測算模型

1.2.1 狀態(tài)修下材料成本測算模型

式中：Cmci為不同車型全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的材料成本；Cpci為不同車型全壽命周期內(nèi)計(jì)劃修的材料成本；ccyi為不同車型全壽命周期內(nèi)計(jì)劃修材料作業(yè)量的單位作業(yè)成本；△qcyi為不同車型狀態(tài)修相較于計(jì)劃修的材料作業(yè)量的變動情況。

1.2.2 狀態(tài)修下人工成本測算模型

式中：Cmri為不同車型全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的人工成本；Cpri為不同車型全壽命周期內(nèi)計(jì)劃修的人工成本；cryi為不同車型全壽命周期內(nèi)計(jì)劃修人工作業(yè)量的單位作業(yè)成本；△qpyi為不同車型狀態(tài)修相較于計(jì)劃修的人工作業(yè)量的變動情況。

1.2.3 狀態(tài)修下設(shè)備成本、管理成本和其他成本測算模型

式中：Cmsi為不同車型全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的設(shè)備成本、管理成本和其他成本；Cpsi為不同車型全壽命周期內(nèi)計(jì)劃修的設(shè)備成本、管理成本和其他成本；csyi為不同車型全壽命周期內(nèi)計(jì)劃修設(shè)備成本、管理成本和其他成本作業(yè)量的單位作業(yè)成本；△qsyi為不同車型狀態(tài)修相較于計(jì)劃修的設(shè)備成本、管理成本和其他成本作業(yè)量的變動情況。

1.3 狀態(tài)修下貨車收益測算模型

其中：

2 案例分析——SHTLZB 公司經(jīng)濟(jì)效益測算

為了更加清楚直觀地了解修程修制改革為鐵路運(yùn)輸企業(yè)帶來的經(jīng)濟(jì)效益，本部分以SHTLZB 公司為例進(jìn)行了分析。 基于SHTLZB 公司的C64、C70和C80 三種車型貨車2015 年至2018 年的走行公里數(shù)、在途車輛數(shù)及2015 年至2018 年與走行公里數(shù)相關(guān)的收入與成本，對SHTLZB 公司的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行了測算。此部分的計(jì)算公式，i=1 為車型C64；i=2 為車型C70；i=3 為車型C80；j=1 為2015 年；j=2為2016 年；j=3 為2017 年；j=4 為2018 年。

2.1 收入測算

2.1.1 權(quán)重的確立

基于公式（1）與SHTLZB 公司C64、C70 和C80三種車型貨車在2015—2018 年重走行公里數(shù)據(jù)，計(jì)算出收入分?jǐn)偟臋?quán)重?cái)?shù)，見表1。

表1 2015—2018 年不同車型收入分?jǐn)倷?quán)重?cái)?shù)

2.1.2 收入的分?jǐn)?/p>

基于公式（2）、（3）及SHTLZB 公司C64、C70 和C80 三種車型貨車2015—2018 年度在途車輛數(shù)，計(jì)算出三種車型貨車年度收入和年度單車收入均值，見表2。

表2 2015—2018 年三種車型貨車收入 萬元

2.1.3 不同車型每走行公里收入水平

基于公式（4）， 計(jì)算出在2015—2018 年C64、C70 和C80 三種車型貨車每走行公里創(chuàng)造的收入，見表3。

表3 2015—2018 年三種車型貨車每走行公里收入 元/km

對于同一車型而言，年度每走行公里的收入水平差別較大，為了消除年度波動性的影響，算出其平均數(shù)更具有說服力。 即C64、C70 和C80 三種車型貨車每走行公里收入的均值分別為2.112 3，2.464 4，2.816 4。相比而言，無論基于不同年度，還是基于均值角度，C80 每走行公里收入水平較高。

2.1.4 狀態(tài)修下貨車收入測算

基于公式（5）、（6）、（7）、（8）、（9）與SHTLZB 公司相關(guān)數(shù)據(jù)，再結(jié)合表3 求得的每走行公里收入與表2 求得的年度單車收入均值，計(jì)算出由計(jì)劃修轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修三種車型貨車收入增加百分比，見表4。

表4 三種車型貨車收入增加百分比

由表3 可知，三種車型貨車每走行公里收入分別為2.11 元、2.46 元和2.82 元。C64、C70 和C80 三種車型貨車狀態(tài)修全壽命周期走行里程為480 萬km。 由表2 可知，三種車型貨車計(jì)劃修下年度單車收入均值分別為7.33 萬元、8.96 萬元和17.57 萬元。 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)估算出全壽命周期內(nèi)計(jì)劃修單車走行里程為400 萬km，使用年限24 年，所以每年行走約166 667 km， 基于公式（7） 計(jì)算出C64、C70 和C80 車輛載重利用率分別為21.09%，21.91%和37.94%。 假設(shè)狀態(tài)修與計(jì)劃修車輛利用率相同，由以上數(shù)據(jù)計(jì)算出，C64、C70 和C80 三種車型貨車全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車收入分別為213.87 萬元、259.12 萬元和512.85 萬元，全壽命周期內(nèi)計(jì)劃修的單車收入分別為175.84 萬元、214.94 萬元和421.79萬元。 所以，由計(jì)劃修轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修，C64 使得貨車收入增加21.63%，C70 使得貨車收入增加20.55%，C80 使得貨車收入增加21.59%，由此可知實(shí)施狀態(tài)修是必要的。

2.2 成本測算

2.2.1 狀態(tài)修下材料成本測算

基于公式（10）和SHTLZB 公司數(shù)據(jù)，可得出C70 和C80 型貨車的狀態(tài)修下材料成本，見表5。

表5 C70 和C80 型貨車狀態(tài)修下材料成本

C70 型貨車和C80 型貨車全壽命周期內(nèi)計(jì)劃修（僅包括廠修和段修）的材料成本分別為114 939.42 元和96 045.71 元，全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的材料成本減少分別為43 257.02 元和39 034.39 元，因此，全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修(Z2 修、Z3 修、Z4 修）的材料成本分別為71 682.40 元和57 011.32 元,狀態(tài)修較于計(jì)劃修材料成本減少百分比分別為37.63%和40.64%。

2.2.2 狀態(tài)修下人工成本測算

基于公式（11）和SHTLZB 公司數(shù)據(jù)，可得出C70 和C80 型貨車的狀態(tài)修下人工成本，見表6。

表6 C70 和C80 型貨車狀態(tài)修下人工成本

C70 型貨車和C80 型貨車全壽命周期內(nèi)計(jì)劃修(列檢、廠修、段修）的人工成本分別為79 130.91元和183 566.24 元，全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的人工成本減少分別為25 961.15 元和71 759.21 元， 因此，全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修（列檢、Z2 修、Z3 修、Z4 修）的人工成本分別為53 169.76 元和111 807.03 元，狀態(tài)修較于計(jì)劃修人工成本減少百分比分別為32.81%和39.20%。

根據(jù)SHTLZB 公司數(shù)據(jù)可知，C70 型貨車全壽命周期計(jì)劃修成本為614 497.97 元/輛或701 400.07元/輛。 C80 型貨車全壽命周期內(nèi)計(jì)劃修成本為541 435.96 元/輛或613 779.41 元/輛。通過以上計(jì)算可得出，C70 型貨車全壽命周期狀態(tài)修的單車成本減少幅度為原來的12%左右，C80 型貨車全壽命周期狀態(tài)修的單車成本減少幅度為原來的20%左右。

2.2.3 狀態(tài)修下設(shè)備成本、管理成本和其他成本測算

因數(shù)據(jù)可獲得性，此部分成本無法計(jì)算。

2.3 狀態(tài)修下貨車收益測算

基于收入測算（假設(shè)狀態(tài)修與計(jì)劃修車輛重載利用率相同）、成本測算（不包括設(shè)備成本、管理成本和其他成本）與公式（13）、（14）和（15），可計(jì)算出C70 和C80 型貨車由計(jì)劃修轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修，貨車收益增加百分比，見表7。

表7 C70 和C80 型貨車收益增加百分比

由表5 和表6 可知C70 和C80 型貨車狀態(tài)修較計(jì)劃修材料成本與人工成本減少量， 即可得出C70 和C80 型貨車維修成本減少百分比分別為12.00%和20.00%。 由表4 可知C70 和C80 型貨車收入增加百分比分別為20.55%和21.59%。 由此可以計(jì)算出C70 和C80 型貨車收益增加百分比分別為26.13%和25.94%。

2.4 小結(jié)

本文假設(shè)狀態(tài)修與計(jì)劃修車輛載重利用率相同， 但狀態(tài)修的實(shí)施可提高企業(yè)的車輛利用率，所以計(jì)算出的結(jié)果為實(shí)施狀態(tài)修的收益增加最小值，即計(jì)劃修轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修，C70 可使貨車收益至少增加26.13%，C80 可使貨車收益至少增加25.94%。 所以，開展?fàn)顟B(tài)修，改變傳統(tǒng)的計(jì)劃修檢修模式，是實(shí)現(xiàn)企業(yè)降本增效的可行方案。 現(xiàn)在處于計(jì)劃修到狀態(tài)修的轉(zhuǎn)型中，因數(shù)據(jù)可得性，成本測算不包括設(shè)備成本、管理成本和其他成本，收益的結(jié)果有待于進(jìn)一步研究。

3 結(jié)論

本文通過構(gòu)建經(jīng)濟(jì)效益測算模型，解決了以計(jì)劃修的單位收入測算出狀態(tài)修的單位收入口徑不一致的問題， 從定量角度計(jì)算出狀態(tài)修實(shí)施對SHTLZB 公司收益的影響。 通過經(jīng)濟(jì)效益測算模型的建立與分析，可知提高車輛載重利用率、增加貨車走行里程和降低貨車維修成本可增加貨車收益。

1） 提高車輛載重利用率。本文假設(shè)狀態(tài)修與計(jì)劃修車輛載重利用率相同，計(jì)算出由計(jì)劃修轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修貨車收益增加百分比，但狀態(tài)修的實(shí)施可大大降低檢修頻率，從而提高車輛載重利用率，使全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的收入隨之增加，貨車收益增加百分比也會進(jìn)一步增長，所以，提高車輛載重利用率可增加貨車收益。

2） 增加貨車走行里程。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)估算出全壽命周期內(nèi)計(jì)劃修走行里程為400 萬km， 全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修走行里程為480 萬km， 計(jì)劃修轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修走行里程增加20%， 貨車收入與走行里程相關(guān)，所以，增加貨車走行里程可增加貨車收益。

3） 降低貨車維修成本。通過成本測算可知由計(jì)劃修轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修，不考慮設(shè)備成本、管理成本和其他成本情況下， C70 型貨車全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車成本減少幅度為原來的12%左右，C80 型貨車全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車成本減少幅度為原來的20%左右，收益為收入與成本的差值，所以，降低貨車維修成本可增加貨車收益。