國家中心城市建設背景下的交通“城市病”治理

王匆 張鋒

摘要：西安作為國務院正式批復的第9個國家中心城市和“一帶一路”戰(zhàn)略重要的節(jié)點城市，特殊的區(qū)位優(yōu)勢和政治地位決定了解決交通“城市病”的迫切性?；谖靼彩?1個轄區(qū)居民出行方式選擇和交通狀況感知的問卷調查得出，隨著“互聯網+交通”的出現，本地居民在出行方式上的選擇日趨多元;時間、經濟性和安全性成為影響居民出行選擇的三大因素;公眾認同共享出行方式但表示有條件支持，顯示出交通新業(yè)態(tài)仍有發(fā)展空間。結合2015年中央城市工作會議精神，提出構建“以公共交通為主體，共享出行為補充”的綜合交通體系，政府應優(yōu)化城市功能空間布局、配置高質量交通資源、依托先進技術進行交通研判、建立健全交通政策法規(guī)、培育良好的出行文化;以交通企業(yè)為代表的行業(yè)主體應積極探索新舊交通業(yè)態(tài)的融合發(fā)展;公眾則應樹立主體意識，積極踐行綠色低碳文明共享的出行理念，進而形成交通“城市病”治理的三方合力。

關鍵詞：城市病;出行方式選擇;共享出行;交通治理

城市作為我國各類要素資源和經濟社會活動最集中的地方，是全面建成小康社會、加快實現現代化的“火車頭”。而以人口膨脹、交通擁堵、環(huán)境污染、住房緊張、能源緊缺等特征為代表的“城市病”，隨著城市化進程的加速逐漸出現在了中國很多特大城市甚至中小城市，其中以交通擁堵最為典型。作為城市發(fā)展的基礎性功能，交通既體現了城市的政治地位，還關系著居民的日常生產生活。西安作為我國西部最大的交通樞紐，是國務院2018年正式批復的第9個國家中心城市和“一帶一路”戰(zhàn)略重要的節(jié)點城市。特殊的戰(zhàn)略區(qū)位地位決定了解決交通“城市病”的迫切性，也是進一步貫徹落實中共中央國務院《交通強國建設綱要》，統(tǒng)籌推進智能、平安、綠色、共享交通發(fā)展水平明顯提高，城市交通擁堵基本緩解等建設目標的必然要求。交通優(yōu)化提升作為西安市迎接2021年第十四屆全運會的一項重點配套工程，成為2020年度一大民生熱點，被上升至前所未有的高度。本研究試圖通過對西安市居民群眾城市交通狀況感知、出行方式選擇的調查，考察西安市居民出行選擇偏好，以及居民在出行選擇中是否受到或考慮到交通“城市病”的影響等。明確公眾交通出行的真實需求和直接感受，為西安市進一步改善城市交通環(huán)境、全面提升整體交通服務水平、規(guī)避城市交通發(fā)展中的不足，構建符合國家中心城市發(fā)展的交通“城市病”治理機制提供一定的決策參考。

一、交通“城市病”環(huán)境下居民出行方式選擇分析

西安作為中國西北地區(qū)最大的內陸城市，隨著經濟社會的發(fā)展和城市規(guī)模的日益擴大，城市吸引力日趨增加?！皯艏抡彼鶐淼摹靶挛靼踩恕保彩沟贸鞘腥丝诩眲∨蛎?，各類城市問題凸顯。西安市政府自2017年3月起，先后通過機動車常態(tài)化限行、開展“車讓人·人守規(guī)”文明出行活動、運用智慧交通系統(tǒng)等多種措施來改善城市交通環(huán)境。本研究依托城市交通治理的大背景和“問卷星”專業(yè)在線問卷調查、測評、投票平臺，于2019年6月21日至2019年7月11日共20天，對西安市11個市轄區(qū)所轄范圍內18周歲以上城市居民隨機發(fā)放了旨在調查“西安‘城市病環(huán)境下居民出行方式選擇和對西安交通狀況感知”的問卷750份，問卷內容包括四部分：1.基本資料（性別、年齡、文化程度、職業(yè)類別、個人月收入狀況）;2.西安市居民城市交通狀況感知調查（西安城市交通滿意度、存在問題、問題產生的原因等）;3.西安市居民出行方式選擇調查（如：工作日和周末通常采用何種方式出行？選擇出行方式時所考慮的因素有哪些？在車輛限行條件下是否愿意選擇公共或共享的出行方式？對共享單車這類典型的共享出行方式的態(tài)度如何等）;4.對西安市城市交通治理的意見建議。據統(tǒng)計，回收有效問卷共696份，有效率為92.8%。以此分析公眾對于城市交通的直觀感知、出行偏好及真實需求，分析與“城市病”的關系，便于有的放矢地采取相應治理行動。

（一）居民交通出行方式選擇呈現多樣化

地鐵、公交車、普通私家車是出行三大選擇。從受訪者日常交通方式選擇來看，地鐵和公交車始終是市民出行首選的兩種方式。工作日（周一至周五）選擇乘坐地鐵出行的人群占比54.02%，選擇搭乘公交的人群占比51.87%;在周末非工作日時間，選擇乘坐地鐵出行的人群占比59.48%，選擇搭乘公交的人群占比41.38%。而隨著人們生活水平的提高和私家車的不斷增多，工作日（周一至周五）和周末均有很大比重的受調查者表示將普通私家汽車作為出行的主要交通工具，甚至已接近公交通勤。特別是在周末，由于周邊自駕游、短途游、走親訪友等需求的增加，機動車不實施限行政策，使得周末普通私家汽車的使用比重較工作日顯著升高，為49.57%（工作日占比32.9%）。特別對于26～30歲、31～40歲、41～50歲，收入水平相對穩(wěn)定具有一定支付能力的年齡層次群體，日常工作日（周一至周五）出行使用普通私家車的比重遠大于25歲以下的青年和51歲以上的中老年群體，分別占到了33.33%、41.30%、41.86%。周末這一趨勢則更加明顯，各群體占比上升至48.43%、62.32%、51.16%。這也與中高收入水平群體在出行方式選擇上所呈現出的特點相符合，“月收入4000～6000元”和“月收入6000元”這兩大群體無論工作日或非工作日，都將普通私家車作為前三位的出行交通工具。

其他非傳統(tǒng)出行方式呈現選擇多樣化趨勢。在“互聯網+交通”的大背景下，除公交車、地鐵、出租車等傳統(tǒng)公共交通工具外，還涌現出如嘀嗒、滴滴、曹操專車等依托互聯網技術的各類“網約車”和摩拜、青桔、哈羅等共享單車。與西安市統(tǒng)計局2019年8月所公布的居民出行調查數據一致，三分之一以上受訪者愿意選擇“共享單車”“網約車”和“出租車”出行。特別是“網約車”的異軍突起，幾乎迅速超越了傳統(tǒng)出租車，為更多市民所接受。[1]在日常工作日（周一至周五）出行方式的選擇中，公交、地鐵、共享單車（公共自行車）成為18周歲以下群體出行方式的三大主要選擇（均占比28.57%）;18～25歲群體選擇“嘀嗒、滴滴、Uber、曹操專車等拼車”的比例高于其他年齡層次群體，為15.91%。這與兩大類群體大多為在讀或剛畢業(yè)參加工作的學生群體的職業(yè)類別，年輕具有活力，易于接受新事物的個性特點有很大關系。26～30歲、31～40歲的青年群體，月收入水平在4000～6000元、6000元以上的中高收入群體，也愿意選擇這類新興的共享出行方式。如，“拼車”一項中，月收入4000～6000元者占比22.5%，6000元以上者占比最高，為28.35%。

（二）時間、經濟、安全為主要影響因素

居民交通出行方式的選擇和出行偏好的形成并非是隨心所欲的，會受到經濟、社會、交通運行狀況等宏觀因素的影響，也會受到以出行者個體特征（性別、年齡、收入、出行目的、出行距離以及出行時間等）為主的微觀因素的影響。綜合調查結果發(fā)現：時間（占比79.17%）、經濟性（占比54.74%）和安全性（占比45.4%）為西安市城市居民出行方式選擇時所考慮的三大主要因素。

宏觀政策對居民出行選擇影響不大。相較于出行者的個體特征，西安市機動車常態(tài)化限行交通管理措施對居民出行選擇影響不大。50.14%的受訪者表示“稍有影響”，37.79%的人認為“沒有影響”，即不會較大改變居民出行習慣。但值得肯定的是，交通基礎設施的建設供給水平，如較高站點密度、較短的發(fā)車頻次和更多公交專用道的設立等將會對居民出行方式選擇產生潛在影響，公共交通舒適度和便利性的提高，無疑會吸引更多出行者改變原有出行方式，增加選擇公共交通的可能性。

微觀因素對出行存在一定影響。出行目的的不同影響著居民出行方式的選擇，日常通勤的居民傾向選擇花費時間短、更為便捷的地鐵和私家車，而以購物、娛樂、社交等不受時間約束為目的的出行者大多選擇自行車、公交等出行成本低的方式。這樣的選擇在不同性別、年齡、文化程度、收入層次、職業(yè)類型特征的群體中大體一致。但也存在個體之間的一些差異，如：相較于男性，女性在出行時會更多地考慮安全因素（占比49.65%，男性占38.66%）;18歲以下、大多不具備獨立經濟能力、且多為接受學校教育的學生群體，更多地考慮出行的環(huán)保性（占比71.43%）;41～50歲的中年群體中，除與其他年齡段的居民一樣考慮時間、經濟性和安全性（占比44.19%）外，也同樣注重出行的環(huán)保性（占比44.19%）。對于碩士研究生、博士研究生這兩類受教育程度較高的群體，出行時間的重視度要高于初中、高中、大學本科學歷的群體，都達到了90%甚至以上。也就是說，時間是他們最為關注的出行影響因素。另外，博士學歷的受調查者也表達出較強的社會責任感，在出行方式選擇時也會重點關注環(huán)保性（占比30%）。

（三）交通新業(yè)態(tài)在未來有較大發(fā)展空間

共享單車公眾使用率不高、評價一般。共享單車作為共享經濟發(fā)展下的產物，于2017年1月正式投放西安市市場。以“摩拜單車、ofo、OXO馬上到”等單車品牌為代表的共享單車以其時尚便捷、經濟實惠、綠色環(huán)保的特點，在投放初期迅速成為繼公交、地鐵、普通私家車外的第四大居民出行方式。[2]但公眾對這類交通新業(yè)態(tài)的關注已從最初的新奇、熱情高漲到如今趨于穩(wěn)定。在體會到共享出行帶來便利的同時，諸多單車管理方面的問題也日益突顯出來，甚至嚴重影響到了西安市城市道路交通的發(fā)展?，F階段西安市居民群眾對共享單車的使用頻率并不高，36.93%的受訪者表示“很少使用”。特別是年齡層次為51～60歲、60歲以上的中老年群體表示“沒有使用過共享單車”（分別占比35.29%、46.67%）?！芭紶柺褂?，一個月用上幾次”的群體占比28.88%，而“經常使用，一周用好幾次”的群體僅占12.36%，且大多是18歲下的年輕人（占28.57%）和41～50歲的中年群體（占20.93%）。理應成為騎行主力軍的40歲以下80、90后青年，從單車騎行使用的數據方面來看，并沒有體現出來。

認同共享出行方式、選擇有條件支持。盡管公眾肯定了以共享單車、“網約車”為代表的交通新業(yè)態(tài)對城市交通所產生的積極影響。如“倡導了綠色共享的出行理念”（占比69.97%），“解決了‘最后一公里問題”（占比52.16%）、“分擔了部分城市交通量”（占比46.41%）。46.84%的受訪者表示在未來會“支持有條件采取”共享出行方式，40.66%的受訪者表示會“大力支持積極踐行”這類新興出行方式。但人們對共享出行方式在支持的同時也持一定的保留態(tài)度，這反映在回答“您認為共享出行方式對城市交通的影響體現在哪些方面？”這一問題時，選擇“提高了人們的出行效率”和“緩解了城市交通方面的病癥”人數較少，占比分別為27.16%和20.98%。雖然目前西安市政府和社會各界已經認識到了交通“城市病”給城市發(fā)展帶來的嚴重負面影響，然而西安市乃至整個中國社會仍處于交通物質資源需求的高速增長階段，機動車保有量還將持續(xù)增加。在無法控制增量的前提下，能否依靠循環(huán)經濟、共享經濟下出行方式的轉變實現交通服務總量和效率上的提升，達到日本、德國等發(fā)達國家的綠色低碳出行水平，有待于進一步研究探討。因此共享交通的發(fā)展仍有更多可能的空間。

二、基于居民出行方式選擇的交通“城市病”治理建議

考慮到國家中心城市所具有的開放性和交通新業(yè)態(tài)下“城市病”治理的復雜性，按照2015年中央城市工作會議精神，需要在重新審視城市發(fā)展歷史過程和尊重城市發(fā)展規(guī)律的前提下，充分調動政府、社會、市民三大主體的積極性，有效化解“城市病”，共同推動城市發(fā)展。[3]

（一）政府層面

1.優(yōu)化城市功能空間布局，大幅度節(jié)約“交通流”

政府作為“城市病”治理的主體，應科學合理地制定和調整城市規(guī)劃，優(yōu)化城市功能布局，協(xié)調好土地利用和城市公共交通發(fā)展的關系。公眾所抱怨的車位少停車難，共享移動交通設施出現會導致更嚴重的亂停亂放和擁堵問題的實質，是沒有及時調整城市空間以保證移動出行所造成的。[4]按照國家中心城市建設標準，西安市應對現有行政區(qū)劃進行適時調整，控制中心城區(qū)規(guī)模，優(yōu)化提升其功能。如對明城墻內老城區(qū)實施“古城復興”回坊改造，強化文化、旅游、金融和娛樂功能，弱化行政功能;通過調整建筑人口密度來適度緩解蓮湖區(qū)、碑林區(qū)、新城區(qū)和雁塔區(qū)四個主要行政區(qū)的交通擁堵。還應走“產城融合”的道路，特別借助城市低效用地和樓宇空間載體承接優(yōu)秀企業(yè)以提供更多工作崗位，提高城市產業(yè)發(fā)展質量;在積極構建“15分鐘生活圈”的同時，不斷強化高新區(qū)、曲江新區(qū)、經濟技術開發(fā)區(qū)、國際港務區(qū)等開發(fā)區(qū)的生活配套，打造更多集商貿、文化、旅游、居住為一體的城市片區(qū)，實現土地利用的復合高效。將大多數本地居民集中于這些區(qū)域，使之工作、生產、生活復合化、一體化，以減少或降低因職住分離所造成的“交通流”和交通原始發(fā)生量。

2.配置滿足居民出行需求和經濟社會發(fā)展的高質量交通資源

交通“城市病”的治理，需要西安市政府提供量多質優(yōu)的綜合公共交通資源來保障居民出行。[5]特別是對于具有公共屬性的交通出行方式，應重新分配路權，給予優(yōu)先政策支持和鼓勵。

首先落實“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，繼續(xù)推進“公交都市示范城市建設”，增強公共交通對城市發(fā)展的引領作用。這就需要進一步擴大公共交通覆蓋面，在重要客流集散地和市民反映強烈的公交不足區(qū)域，合理增配公交港灣和公交場站。完善城市道路交叉路口公共交通優(yōu)先信號系統(tǒng)、公交專用道監(jiān)控設施和標志標線系統(tǒng)，積極推進公路交通樞紐與高鐵、城際鐵路、城市軌道交通、常規(guī)公交、出租車等多種交通方式的“無縫銜接”，提高交通管理精細化水平。

其次優(yōu)化城市路網，拓展城市骨架。繼續(xù)補充完善交通要道，打通斷頭路，以“窄路密網”的布局理念，加大城市支路網建設，增強居民出行的選擇性。按照《西安市城市綜合交通體系規(guī)劃》的要求，[6]以“半小時出城、1小時出市”為目標，構建主城區(qū)內半小時交通圈，實現行政中心、商業(yè)地帶、住宅社區(qū)、交通樞紐、旅游景點和生產區(qū)之間的相互連接，加快建成一批連通主城區(qū)和外圍新城的快速道路。將城市土地的使用和公共交通的規(guī)劃相互結合，摒棄過去“先蓋房后修路”的規(guī)劃和建設模式，對需要拆除改造的各類小區(qū)實施規(guī)整劃一批等距離的高密度路網規(guī)劃。以盡可能少的投資造價修建寬敞筆直的路面，增補大量“毛細血管”型支路和背街小巷，使市區(qū)道路結構實現整體性優(yōu)化和小區(qū)內路外路的全方位接轉，從而豐富路網結構，提高道路的分流和糾錯能力，[7]優(yōu)化解決道路擁堵點，提高交通運行效率。

再次編制綜合交通共享方案，構建“以公共交通為主體，共享出行為補充”，與西安經濟社會發(fā)展和公眾出行需求相適應的綜合公共交通體系。即在考慮現有公共交通發(fā)展的同時，融合共享移動等交通新業(yè)態(tài)，發(fā)展共享單車、共享汽車等輔助系統(tǒng)。共享單車、公共自行車可以有效解決“最后一公里”問題，共享汽車可以替代長距離（例如從家到機場和高鐵車站）的私人小汽車出行，[8]然而兩者都需要依靠交通基礎設施和公共空間的發(fā)展。構建與之相適應的道路空間系統(tǒng)，開辟適應共享單車、自行車、步行的城市慢行道路空間，才可以有效解決單車亂停亂放的問題。共享出行在居民出行比例中的不斷攀升，也要求政府進一步推進共享經濟基礎設施的網絡寬帶建設。根據《西安市新建項目的配建停車場標準》，進行城市靜態(tài)交通系統(tǒng)停車設施的合理規(guī)劃，盡快建成一批與道路容量相協(xié)調、規(guī)模適宜、布局完善、結構合理的停車供給體系更是不可或缺的一部分。[9]最終實現以軌道交通為骨干、地面交通為主體、微型交通和慢行交通為延伸的市域公共交通體系，真正實現交通服務設施數量上的增加，以及對公眾出行分擔率的整體提升。

3.依托先進技術進行交通研判、預測和管理

樹立“平安交通、綠色交通、智慧交通”的發(fā)展理念，[10]搭建城市交通智慧管理平臺。利用大數據、人工智能、北斗定位系統(tǒng)、5G等先進技術實施智慧交通研判、預測和管理，能夠實現對道路、車輛、天氣、行人等大量交通信息的實時挖掘和分析，快速響應突發(fā)狀況，有效緩解交通擁堵，為城市交通的良性運轉提供科學的決策依據。[11]如日前西安交警在交通監(jiān)管和執(zhí)法領域投入使用的“城市大腦”綜合交通運行監(jiān)測指揮中心和“智慧戰(zhàn)車”。[12]“智慧戰(zhàn)車”運用車載智慧系統(tǒng)可以迅速捕捉交通違法行為并進行數據的實時上傳，“城市大腦”則能夠監(jiān)測全市交通運行狀況。

依托城市交通管理智慧平臺，可以幫助“互聯網+交通”企業(yè)測算共享交通的供需體量，嚴格控制供需比例，建立基于大數據的共享交通投融資預警機制，避免企業(yè)為追求市場利潤盲目擴張投資所帶來的供給過剩。[13]特別是在節(jié)假日、上下班高峰期等特殊時段，進行公共交通與共享交通資源的整合和信息發(fā)布，使公眾及時掌握公交、地鐵、出租車等各類交通方式和閑置共享交通資源的實時運營狀況，實現人與車、車與車、車與路、車與云之間的相互交流對話，形成跨方式、跨地域、跨行業(yè)多級聯動，[14]從而大大提高共享交通出行使用率，更好地方便公眾出行。同時利用現有的停車資源開展精細化管理和點對點服務，如西安大唐西市商圈的停車資源錯時共享、市兒童醫(yī)院及周邊社區(qū)的智慧停車引導服務。應用北斗技術進行智慧停車試點，對停車供需矛盾突出的社區(qū)投入使用“海綿停車位”，以及建立電子圍欄、上傳曝光違法企業(yè)和個人負面清單等，以此實現市域停車數據的共通、共聯、共享。

4.建立健全交通政策法律法規(guī)，培育良好的出行文化

面對共享單車、“網約車”、共享停車等交通新業(yè)態(tài)的出現，迫切需要政府進行有效的規(guī)制。既要明確共享交通平臺在公共交通中的定位、從業(yè)者與共享交通之間的法律關系，[15]也需要強化市場準入標準、運營模式、競爭機制和質量考核評價指標、處罰等全過程監(jiān)管。制定出臺符合西安實際的政策并使之上升為地方法律法規(guī)，以規(guī)范或鼓勵交通新業(yè)態(tài)企業(yè)的市場經營行為，提高違法成本，促進其持續(xù)、健康、有序的發(fā)展。規(guī)范和健全出租車、停車等傳統(tǒng)交通行業(yè)已有的政策法規(guī)，使之與新業(yè)態(tài)融合發(fā)展。

除制定政策外，引導公眾養(yǎng)成良好的出行習慣，培育綠色、低碳、共享的出行文化也可以在一定程度上有效規(guī)避因人為因素造成的交通“城市病”。可以學習借鑒國外政府治理的先進做法，如同為國際化大都市的法國巴黎，就以駕?？荚嚨膰揽炼?，其目的就是為了讓司機明白安全禮讓絕不是一句空口號。大眾文明出行的公德意識也使大家都清楚禮讓他人如同讓自己，即便是在高峰期擁堵的道路上，有秩序地行進，哪怕車速不快，也比你爭我搶擠成一團要行得快;[16]再如以“自行車友好”聞名的丹麥城市哥本哈根，盛行的自行車文化既是政府2008年“I bike CPH”計劃的實施效果反映，又自然而然地培養(yǎng)了居民“騎行者”的公民意識。

（二）社會層面

1.探索新舊交通業(yè)態(tài)的創(chuàng)新融合發(fā)展方式

在“互聯網+交通”的大背景下，公交車、出租車等傳統(tǒng)交通企業(yè)應從乘客需求出發(fā)進行創(chuàng)新。圍繞熱點區(qū)域布設“直達式”“定制預約式”互聯網通勤巴士、商務快巴、旅游專線等城市客運新業(yè)態(tài)，為市民提供多元化、個性化出行服務。根據車輛配備計劃配齊駕駛員上崗，實現公交車數量、質量穩(wěn)步增長，與城市發(fā)展和客運量相匹配。[17]互聯網時代“網約車”流量訂單的增多，也迫使出租車行業(yè)要進行技術升級和服務質量的改進。清理不合規(guī)車輛，從技術和商業(yè)模式上學習滴滴、神州等“網約車”平臺的管理方式，特別是用互聯網手段解決公司和駕駛員利益分配不均等問題。實現巡游出租車與“網約車”線上線下資源的整合與協(xié)同創(chuàng)新，做好“網約車”終端設備安裝和數據對接。保障乘客打車優(yōu)惠、服務滿意、出行安全便捷，提升消費者品質，實現整個行業(yè)的戰(zhàn)略轉型升級。

單車企業(yè)也應從改進技術和完善運營維護機制入手，延長單車使用壽命、減少人為損毀破壞、提高車輛的周轉率，積極學習國外企業(yè)解決單車亂停亂放占用公共道路資源的先進做法。如日本加西站采用向地下打井道的方式形成50個螺旋狀深筒，每個深筒可容納120輛自行車，機器會將入口亭所停靠的自行車自動旋至地下深筒處，可存放將近10 000輛自行車;荷蘭烏特勒支中央火車站的自行車企業(yè)，亦采用地下和半地下的多種停放方式，可容納13 000輛自行車，成為全球最大的自行車停車場，以此來釋放寶貴的地面公共空間[18]。與此同時，利用云數據分析用戶用車習慣和乘車路徑，有針對性地提供用戶所需的各類消費信息和衍生服務。完善單車的運營監(jiān)控系統(tǒng)，借助智能定位合理調配車輛，推薦最佳停車地點，制定嚴格的信用制度以規(guī)范使用者行為達到最好的運營效果等，使共享出行滲透到用戶生活的方方面面。[19]

2.成立新舊兩種交通業(yè)態(tài)的行業(yè)組織或聯盟

共享交通發(fā)展下的“城市病”治理本身涉及多元利益相關者。除政府主導外，各類交通企業(yè)既是服務的提供者，又受到政府和社會的監(jiān)督。由政府牽頭構建多元主體共同參與的“城市病”治理合作監(jiān)督常態(tài)化機制，成立新舊交通業(yè)態(tài)的行業(yè)組織或聯盟，通過行業(yè)規(guī)范標準的制定展開優(yōu)勢互補合作共贏，還可借助第三方機構定期評估交通企業(yè)經營管理和服務質量、公布行業(yè)狀況。而公眾本身就享有對公共交通發(fā)展建設的知情權和監(jiān)督權，公眾參與意味著責任與義務的共同承擔分享。鼓勵各行各業(yè)的市民群眾、媒體、行業(yè)專家等參與到對西安市交通運營管理決策和對交通企業(yè)的監(jiān)督中去，從參與條件、參與流程、參與方式途徑、反饋等方面搭建平臺，推動交通市場與社會的融合發(fā)展，能夠更好地實施城市交通的全方位管理。

（三）市民層面

1.樹立參與交通“城市病”治理的主體意識

我國的傳統(tǒng)文化使得社會公眾普遍認為，對于城市公共事務領域的管理是政府的責任，與自身關系不大，公眾只是作為政府政策頒布的接受者，導致全社會公民參與城市事務管理的主體理念尚未完全樹立，參與的積極性、熱情和能力較弱?！俺鞘胁　钡闹卫硎且粋€涉及千家萬戶日常生活的領域，城市交通狀況的好壞與每一位市民有著密不可分的聯系，其治理成效更與城市公眾交通法規(guī)意識是否強烈、公眾的日常交通行為息息相關。[20]因此，每一位城市居民都應樹立主體意識，積極參與其中，為城市的交通治理盡責盡力?？梢酝ㄟ^關注本地主流媒體、微博、微信公眾號等新媒體，獲取西安市交通管理的政策信息，監(jiān)督政策的落實和政府履職情況，在逐漸樹立維權意識的同時，[21]提升個體參政議政能力。

2.積極踐行綠色低碳文明共享的出行理念

西安市民一方面在出行選擇上對私家車具有很強的依賴性，另一方面又普遍認為人口和機動車數量增多、人們交通意識淡薄是城市交通問題產生的主要原因。因此，公眾應首先樹立綠色、低碳、文明、共享的出行理念。從價值認同上改變“小汽車是身份象征的社會屬性”，關注人的出行需求和公共交通服務的供給，形成良好的城市交通文化氛圍，[22]真正培育出公眾所期望的出行價值。其次規(guī)范改進個體行為，盡可能采用公共交通工具而非私家車出行，以減少碳排放量。特別是在西安市機動車限行日嚴格遵守有關規(guī)定，不開違法車;再次，在出行過程中應更多考慮“環(huán)保性”因素。對于需要購置新車的市民，可以優(yōu)先考慮選擇新能源汽車或小排量汽車，采用自行車、順風車、拼車等共享出行方式，或者加入到“網約車”兼職司機的隊伍中去，成為共享出行方式的宣傳者和踐行者。最后利用節(jié)假日或工作閑暇時間參與城市交通管理。特別是在校大學生和本地城市社區(qū)居民，可通過“6·5世界環(huán)境日”等節(jié)日活動，投身交通協(xié)管員、引導員等志愿服務，親身體驗交通“城市病”治理和城市管理工作。

三、結語

1996年，中國的城市化率首次突破30%，進入到了城市發(fā)展的加速階段。作為世界上最大的發(fā)展中國家，有效破解“城市病”，滿足人民日益增長的美好生活需要，既是國家戰(zhàn)略，又是西安市在國家中心城市建設過程中的應盡之義。盡管以交通問題為代表的“城市病”還將在一定時期內困擾著人們的生活和經濟社會的發(fā)展，但我們也應該清醒地認識到，互聯網時代的到來和技術的日新月異為“城市病”的治理提供了多種可能性。伴隨著《交通強國規(guī)劃綱要》的出臺實施，通過各類交通資源的配置和高效利用，有效控制私人小汽車在交通出行中的占比，實施綜合交通共享方案，可以同時解決快捷出行不便、交通擁堵和環(huán)境污染等問題，提升西安市民出行的幸福感和城市的宜居性。也能夠逐漸使我國在低于傳統(tǒng)發(fā)達國家人均收入水平的情況下實現較高社會福利。[23]積極培育交通企業(yè)的社會責任感，提升公民參與交通“城市病”治理的主體意識，以實際行動踐行綠色低碳文明共享的出行理念，形成治理的合力。

說明：本文系西安市2019年度社會科學規(guī)劃基金項目——共享出行視角下西安“城市病”治理研究（項目編號：19S74）的階段性研究成果。

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