《中國城軌口述歷史》王振信訪談錄：上海地鐵采百家之長處，創(chuàng)獨(dú)家之風(fēng)格

主持人：早年，上海地鐵跟北京地鐵一樣，經(jīng)歷了深埋淺埋的論證。但是，聽說上海還有一個(gè)中埋方案，請您介紹一下。

王振信：上海地鐵籌建處是1958年成立的，技術(shù)組負(fù)責(zé)人是留德學(xué)習(xí)橋梁專業(yè)的李國豪[1]，參與者包括留美學(xué)習(xí)土力學(xué)專業(yè)的余調(diào)梅，還有上海老工程師，再有就是我們這幫小伙子。但是對于地鐵，誰都沒干過，怎么辦呢？所以，需要設(shè)計(jì)院的同志參與。

當(dāng)時(shí)，上海有中央的很多設(shè)計(jì)院，比如電力設(shè)計(jì)院隸屬電力部，煤礦設(shè)計(jì)院隸屬煤炭部，市政設(shè)計(jì)院隸屬建設(shè)部，還有輕工業(yè)設(shè)計(jì)院隸屬輕工業(yè)部等。所以，上海市委成立了一個(gè)設(shè)計(jì)黨委，管理各個(gè)設(shè)計(jì)院的黨委，就有權(quán)抽調(diào)各個(gè)設(shè)計(jì)院的人力。跟地鐵有關(guān)系的有煤礦設(shè)計(jì)院、市政設(shè)計(jì)院和華東設(shè)計(jì)院，所以設(shè)計(jì)黨委從這三個(gè)設(shè)計(jì)院里抽調(diào)了三撥人，加入地鐵籌建處。

上海建地鐵有三種可能性：淺埋、中埋和深埋，跟北京的有一點(diǎn)不一樣，因?yàn)楸本┚蜏\埋跟深埋，上海加了個(gè)中埋。當(dāng)時(shí)的“中埋”即現(xiàn)在的盾構(gòu)，當(dāng)時(shí)上海的地質(zhì)情況不深不淺，適宜中埋。

深埋由煤礦設(shè)計(jì)院負(fù)責(zé)，上海大概地下300米才是基巖，所以采用煤礦的礦山法；淺埋由最早在上海搞地下室的華東設(shè)計(jì)院來負(fù)責(zé)；中埋則是由市政設(shè)計(jì)院來，埋管子。

主持人：早年修建地鐵是以戰(zhàn)備為主的，直到20世紀(jì)80年代，我們才提出來以交通為主，兼顧人防。所以，早年線路的選型和制式，基本上都是按照北京地鐵的思路延續(xù)過來的。

王振信：上海要先建的兩條地鐵線是1號(hào)線（南北線）和2號(hào)線（東西線）。那時(shí)建地鐵的思路是確定客流和線路，根據(jù)客流決定車輛采用三節(jié)編組，每一輛車約寬2.8米，長20米。這個(gè)車相當(dāng)于上海當(dāng)時(shí)的什么規(guī)模呢？上海最忙的一條無軌電車是26路，從淮海路到徐家匯，一小時(shí)最大的客流量是一萬人，無自動(dòng)化，就是人工指揮的，一分鐘一趟車。而地鐵是不可能一分鐘發(fā)一趟車，算三分鐘發(fā)一趟，三節(jié)編組就相當(dāng)于一萬人的客流。在線路方面，考慮到平戰(zhàn)結(jié)合的概念，所以建在首腦機(jī)關(guān)的邊上。而地鐵車站打算修建60米長，當(dāng)時(shí)不止上海，還有天津1號(hào)線也這樣。

主持人：您剛才講到深埋和淺埋，最后選擇中埋，也就是用盾構(gòu)來施工。當(dāng)年誰都沒見過盾構(gòu)，盾構(gòu)這個(gè)名詞是怎么來的呢？

王振信：所謂中埋，就是離地面有一定的距離，但不貼著地面，貼著地面的是淺埋。方案設(shè)計(jì)是需要離開地面8米至10米處埋管子，怎么做呢？這就是盾構(gòu)法。當(dāng)時(shí)，三個(gè)設(shè)計(jì)院研究以后，在1959年建國十周年時(shí)，舉辦了一個(gè)匯報(bào)會(huì)。北京是中央領(lǐng)導(dǎo)來的，我們是南京軍區(qū)司令員許世友聽取匯報(bào)，上海市委也在場，得出一個(gè)結(jié)論“深埋不可取”。

對于深埋，技術(shù)層面可以采用凍結(jié)法來做，但是人上下和電梯會(huì)慢一點(diǎn)，對此，部隊(duì)給予否決。而淺埋方案的否決，是因?yàn)樯虾５牡缆犯窬植⒉皇潜本┑钠甯裥?，如果沿著馬路走，很多路走不通。另外，部隊(duì)也反對淺埋，假如“一開膛”，戰(zhàn)備作用就沒了。

向領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)后，確定采用中埋，而盾構(gòu)誰見過呢？反正我們沒有見過。盾構(gòu)的名字是怎么來的呢？我們在煤礦的時(shí)候叫掩護(hù)筒，不叫盾構(gòu)；北京市政工程也搞過地下的頂管，那個(gè)叫遁甲，也不叫盾構(gòu)；而北京的施仲衡院士，他到前蘇聯(lián)去學(xué)習(xí)的就是盾構(gòu)。盾構(gòu)名詞起源于唐山鐵道學(xué)院，是施仲衡所在的唐山鐵道學(xué)院引自前蘇聯(lián)的，俄文叫щит，英文叫Shield，他們出的第一本書就是盾構(gòu)法，所以這個(gè)名詞是唐院定的。盾構(gòu)后邊的結(jié)構(gòu)叫什么呢？叫管片，也是唐山鐵道學(xué)院確定的。我們就開始正式研究盾構(gòu)跟管片。

主持人：既然上海地鐵決定用盾構(gòu)，怎么開始做試驗(yàn)的呢？

王振信：1959年確定用中埋，地鐵也要“上馬”。1960年，成立了上海隧道工程局，局長是靳懷剛[2]和李立知[3]，局里有五個(gè)科室。一科跟地鐵沒有關(guān)系，負(fù)責(zé)一個(gè)保密工程；二科是規(guī)劃科，科長柴錫賢，閔企璋、王瑞華也在規(guī)劃科，主要負(fù)責(zé)線路怎么走，什么地方設(shè)站；三科負(fù)責(zé)結(jié)構(gòu)，劉建航[4]負(fù)責(zé)搞管片。四科負(fù)責(zé)施工，我來“帶頭”，由從設(shè)計(jì)單位變成施工單位。五科負(fù)責(zé)設(shè)備，盾構(gòu)就由他們負(fù)責(zé)。

1960年以前，我在地鐵籌建處負(fù)責(zé)研究深埋，劉建航他們負(fù)責(zé)中埋；在負(fù)責(zé)盾構(gòu)施工之后，完全是新領(lǐng)域，首先請施仲衡院士到上海講解什么叫盾構(gòu)；其次，我懂一點(diǎn)外文，通過外文資料開始研究盾構(gòu)。

上海搞盾構(gòu)法的主要矛盾是地下水。挖下去1米就是水，如果沒辦法對付地下水，怎么搞盾構(gòu)法？現(xiàn)在有泥水盾構(gòu)、土壓平衡盾構(gòu)，那時(shí)候都是敞胸盾構(gòu)。第二個(gè)要對付的就是黏土，很多地方的土是能“站住的”，比如西安和北京的一些地區(qū)，但上海不行，往下深一點(diǎn)就要塌。

我們就要解決這兩個(gè)問題。

水怎么解決？兩個(gè)辦法，一是降水，利用輕型井點(diǎn)，就是打個(gè)管子下去，靠真空泵在地面上抽；理論上，絕對真空是10米水頭，但刨去管路等損失后用真空泵在地面抽，最多能降7米，7米可以淺埋，中埋就不行了，我們還請了北京電科院一位在前蘇聯(lián)學(xué)習(xí)過的老師講解噴射井點(diǎn)。二是氣壓，這個(gè)辦法無經(jīng)驗(yàn)需要研究，盾構(gòu)的時(shí)候就像掩護(hù)筒一樣，一個(gè)圓筒在這里，土壓沒有問題了，正面怎么辦？用正面支撐，挖一條，把撐板撐起來，再挖下面一條，再撐起來。施仲衡院士表示前蘇聯(lián)就這么建的，外國也都這么建的。簡單來講，盾構(gòu)的工作原理是分成三塊。第一塊挖掉了，模板先撐起來，再挖第二塊，挖掉以后，板撐好，用千斤頂撐上。道理很簡單，但是裝備要怎么做出來呢？怎么往前走，那么后面有千斤頂，現(xiàn)在叫油缸，油缸理論很簡單，做炮筒的，厚的空心鋼管，在油缸外邊的。那個(gè)時(shí)候沒有這個(gè)東西怎么弄，就安排五科的人負(fù)責(zé)研究。

那時(shí)外國也都還是人工開挖，沒有風(fēng)鎬硬來。還有難題是要把黏土弄掉太費(fèi)勁了，我們就發(fā)明了一個(gè)辦法，用鋼絲把土切開來，解決了黏性土的開挖難題。后來又發(fā)現(xiàn)正面支撐太麻煩，從塘橋試驗(yàn)里得出一個(gè)結(jié)論，可以不用正面支撐體系，而用網(wǎng)格體系。到1965年“60工程”正式開始，就讓設(shè)計(jì)院改成網(wǎng)格設(shè)計(jì)。

三年自然災(zāi)害，比較困難了，當(dāng)時(shí)要在塘橋做一個(gè)4米盾構(gòu)的試驗(yàn)，我們就留了50個(gè)工人。“60工程”正式啟動(dòng)時(shí)，塘橋試驗(yàn)的工人變成施工隊(duì)，四科改制隧道工程公司，二科、三科、五科組成隧道設(shè)計(jì)院。

對于車站建設(shè)，現(xiàn)在是地下墻等技術(shù)，但那時(shí)是沒有的，只能使用沉箱技術(shù)。中國第一次使用沉箱技術(shù)是在抗戰(zhàn)以前，茅以升他們建設(shè)錢塘江大橋時(shí)，江里邊的基柱使用了沉箱技術(shù)，是丹麥的康益洋行負(fù)責(zé)；解放以后，康益洋行改組為上海市基礎(chǔ)工程公司。

上海地鐵的第一個(gè)站是在衡山公園，要做一個(gè)60米長的沉箱，地面做完了再慢慢沉下去。

主持人：1962年自然災(zāi)害以后，上海地鐵第一次“下馬”，文化大革命以后，是第二次“下馬”，那第三次“上馬”是什么時(shí)候？

王振信：20世紀(jì)80年代初改革開放以后，發(fā)生了比較大的變化。當(dāng)時(shí)的副市長阮崇武，支持我們在地鐵1號(hào)線漕溪路這一段進(jìn)行區(qū)間試驗(yàn)，從漕溪公園做一個(gè)井下去，建設(shè)一個(gè)長600多米的隧道，終點(diǎn)在漕寶路車站。這兩個(gè)點(diǎn)將開始進(jìn)行網(wǎng)格盾構(gòu)試驗(yàn)。

這個(gè)試驗(yàn)，我們需要保證實(shí)現(xiàn)三個(gè)指標(biāo)：一是盾構(gòu)的推進(jìn)進(jìn)度是正負(fù)10公分，不會(huì)偏差太大；二是地面升降，我們引用的標(biāo)準(zhǔn)叫“正一負(fù)三”，最多凸起一厘米，最多沉降三厘米，保證地面房子不出問題；三是，隧道要保證一級(jí)防水，也就是100平方米里面僅有1升的漏水量。

上海地鐵的一條南北線、一條東西線，建設(shè)南北線時(shí)已經(jīng)有籌備組了，我是其中一員，那時(shí)已開始引進(jìn)軟件來預(yù)測這條線的客流。研究結(jié)果是，衡山路的規(guī)模不行，車站小了，區(qū)間也小了。那時(shí)車輛是按照目前A型車規(guī)模進(jìn)行設(shè)計(jì)的，結(jié)構(gòu)上預(yù)留了充分的余地，車輛都是六節(jié)編組的。

主持人：1983年，地鐵正式“上馬”。有一個(gè)項(xiàng)目我記得很清楚，就是火車新客站，為了使將來的地鐵能夠方便換乘，施工時(shí)，我們把折返線就預(yù)埋到車站下面了，您還記得嗎？

王振信：當(dāng)時(shí)，這個(gè)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、施工都是隧道公司負(fù)責(zé)，我是經(jīng)手人。問題在于火車站是上海鐵路局、鐵道部的管轄范圍，地鐵如何結(jié)合火車站設(shè)站呢？打個(gè)比方，北京地鐵2號(hào)線到北京站地面距離多少？100米。你要坐2號(hào)線到火車站去，就要在地面走100米。

主持人：（當(dāng)時(shí)）北京地鐵是戰(zhàn)備為主的，所以，地鐵和火車站的銜接是這樣的。

王振信：新客站的時(shí)候，由籌建處辦具體事情，領(lǐng)導(dǎo)是阮崇武，后來是倪天增。他們很清楚，跟鐵路要盡可能換乘，怎么協(xié)調(diào)呢？

新客站籌備處講得很簡單，我已經(jīng)定好了哪一年要通車，你要進(jìn)來可以，但不能影響施工。新客站主站兩邊是出入口，如果把地鐵放在中間主站進(jìn)行換乘，就需要先施工，地鐵完成后才能修建火車站。而且火車站的出入口一層已被占用，地鐵只能修建在地下三層，進(jìn)度更慢。所以，只能決定車站設(shè)置在外面，但是把出入口連起來。

主持人：1985年正式“上馬”時(shí)，成立了上海地鐵公司，您是第一任總工程師，您從這里給我們講講。

王振信：籌建處是隧道公司的，1985年地鐵正式“上馬”，但不是籌建處變成地鐵公司，而是要另外成立地鐵公司。地鐵公司屬于市政局，經(jīng)理陳康正是局里調(diào)過來的，副經(jīng)理叫唐憲民，是公運(yùn)局調(diào)過來，將來負(fù)責(zé)運(yùn)營。

其實(shí)公交運(yùn)營跟地鐵運(yùn)營是兩碼事，但實(shí)際上也就這些人。鐵道兵有一個(gè)姓方的，退伍下來當(dāng)副經(jīng)理，還有隧道公司機(jī)械廠的一個(gè)廠長姓黃，也來當(dāng)副經(jīng)理。最后，缺個(gè)總工。在籌備處時(shí)，我已參與準(zhǔn)備工作，包括研究線路、客流等；在建設(shè)公司時(shí)，中央政策要培養(yǎng)新干部，要求我55歲退下來，我是“老隧道”，都知道王振信，搞地鐵的根底首先是土建要干起來，所以我當(dāng)了地鐵公司的總工。

計(jì)劃任務(wù)書批了以后，面臨一系列的問題：

第一，到底規(guī)模多大，要進(jìn)行客流預(yù)測。工業(yè)局有一個(gè)機(jī)構(gòu)是專門做客流預(yù)測的，他們預(yù)測這條線路的客流是6萬人，這和之前提出的一萬人已不是一個(gè)概念。當(dāng)時(shí)，胡耀邦總書記也批了，地鐵是以交通為主，兼顧人防（即六級(jí)人防），要建需要自己籌錢，大概每公里費(fèi)用是1億多元。

第二，設(shè)計(jì)誰來干，當(dāng)?shù)厝俗钋宄?，但北京地鐵設(shè)計(jì)院有經(jīng)驗(yàn)，所以我們請他來，還有規(guī)劃設(shè)計(jì)院，線路往哪走，哪兒設(shè)出入口，哪個(gè)方向客流最多，都由他們來定。另外就是本地的隧道院，我們就跟著到北京去學(xué)習(xí)了解，學(xué)習(xí)對象是天津地鐵，天津地鐵1號(hào)線走在我們前面，它就是建的60米長車站。

主持人：后來您就提出來，要搞總體組，進(jìn)行總體設(shè)計(jì)。這樣才能夠把三個(gè)設(shè)計(jì)院給協(xié)調(diào)起來，由您來做總體組的組長。

王振信：在沒有成立地鐵公司以前，我在隧道公司管施工的，也參觀過舊金山、莫斯科的地鐵。1985年成立地鐵公司時(shí)，領(lǐng)導(dǎo)倪天增講得很明確，上海搞地鐵不是看前蘇聯(lián)，而是看香港。恰好香港地鐵那時(shí)設(shè)計(jì)規(guī)模就是每小時(shí)6萬人，八節(jié)編組。北京地鐵是明挖做的，但是通風(fēng)系統(tǒng)現(xiàn)在叫環(huán)控系統(tǒng)，ATP自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)，還有AFC自動(dòng)售票系統(tǒng)，都是沒有的，就跟我們有些不一樣。北京地鐵1號(hào)線、2號(hào)線都是北京地鐵設(shè)計(jì)院一家單位設(shè)計(jì)的，外國怎么做呢？外國的地鐵是由好幾個(gè)設(shè)計(jì)單位來做，各種技術(shù)都有，不單一。把北京模式拿過來行不行？也許是行的，但是它太單調(diào)。

主持人：上海地鐵1號(hào)線是改革開放后國家批準(zhǔn)的引進(jìn)外國資金和技術(shù)的線路，設(shè)計(jì)的時(shí)候我記得好像已經(jīng)是1988年了，建設(shè)是1990年，1995年通車，比北京地鐵晚了差不多三十年。那么，我們在1號(hào)線做總體設(shè)計(jì)的時(shí)候，是如何與國際接軌的？

王振信：上海地鐵在全國來講是第三位，北京、天津之后就是上海了。開始是向北京、天津?qū)W習(xí)的。20世紀(jì)80年代以后，有機(jī)會(huì)到國外去看看。北京地鐵1號(hào)線和2號(hào)線，每次去都要坐，每個(gè)站大概都去過，我感覺北京地鐵就是決定的時(shí)間比較早，技術(shù)不夠先進(jìn)。北京地鐵的技術(shù)是20世紀(jì)60年代定的，而我們開始的時(shí)候已經(jīng)80年代了，那么差別在哪里呢？

首先是線路規(guī)劃。以前建地鐵技術(shù)有局限，但基本概念是對的。南北線和東西線在人民廣場市中心交匯，線路和站的規(guī)模要根據(jù)客流分析設(shè)計(jì)。按照客流分析是六萬人的規(guī)模，我們就決定要用香港地鐵的A型車。還有車門,北京地鐵的車是三個(gè)門，上下的時(shí)間長一點(diǎn)，也聽說有門經(jīng)常擠壞的情況。所以考慮引進(jìn)國外技術(shù)。

A型車涉及到用觸網(wǎng)還是用三軌，香港用觸網(wǎng)，舊金山、北京用三軌，北京三軌用的750伏，同樣的牽引力比1500伏要增加一倍，舊金山改成1000伏，可以省一點(diǎn)。最終，我們決定還是要用觸網(wǎng)。

還有一個(gè)重要的問題是北京地鐵的站廳模式是兩頭出去，導(dǎo)致車站太長，應(yīng)該由站廳到站臺(tái)，站臺(tái)到站廳，用一個(gè)最快出站的樓梯，也就是現(xiàn)在很多地方采用的模式，在站廳的站臺(tái)中間有樓梯，這樓梯不是兩頭走。

對于通風(fēng)系統(tǒng)，北京有中間風(fēng)井，上海最早也是有中間風(fēng)井的。這種通風(fēng)方式，導(dǎo)致夏天溫度太高，上海比北京還要高，地鐵應(yīng)該要有空調(diào)系統(tǒng)。

對于閉式系統(tǒng)跟屏蔽門系統(tǒng)，比較下來我們認(rèn)為，至少我認(rèn)為應(yīng)該用屏蔽門系統(tǒng)，節(jié)能、環(huán)境條件比較好等，這也是北京沒有的。

主持人：我記得當(dāng)年為了用屏蔽門系統(tǒng)，還是有很多不同意見的，爭論了很久。但是現(xiàn)在縱觀已經(jīng)建設(shè)的地鐵車站，許多都在用屏蔽門系統(tǒng)。

王振信：當(dāng)時(shí)1號(hào)線定的屏蔽門系統(tǒng)，我是少數(shù)派。我們到香港去考察，香港是閉式系統(tǒng)，就是隧道里面車的熱量到車站里排掉。后來到新加坡去看，就不一樣了，它用屏蔽門系統(tǒng)，隧道里面的風(fēng)是單獨(dú)的，能量大為節(jié)省。

此事在初步設(shè)計(jì)時(shí)，負(fù)責(zé)審查的包括北京專家都大力反對，他們認(rèn)為大多數(shù)人員坐火車時(shí)可能需要攜帶扁擔(dān)挑行李，扁擔(dān)極易把玻璃打碎。他們的觀念是舊的，我們要走在他們前面。

我認(rèn)為用屏蔽門系統(tǒng)是比較出來的，而不是想出來的。AFC自動(dòng)售檢票系統(tǒng)當(dāng)時(shí)很稀奇，很多人認(rèn)為不需要，售檢票行業(yè)需要就業(yè)，換成AFC后，就業(yè)崗位也就少了。這兩個(gè)技術(shù)初期審查砍掉了，但領(lǐng)導(dǎo)給留了后路，就是緩裝，后來都裝起來了?，F(xiàn)在看來，從某種意義上說也是一種智慧。

主持人：上海地鐵以交通為主，在我的記憶當(dāng)中，當(dāng)年上海地鐵車站的設(shè)計(jì)，在出入口的布置上比北京地鐵有了比較大的突破。比如說徐家匯車站有十一個(gè)出入口，當(dāng)時(shí)簡直是不可思議的，因?yàn)楸本┑牡罔F車站再大，也就是四個(gè)出入口。

王振信：徐家匯站有一個(gè)小交路的折返線，建設(shè)了很長的四股道折返段，這么長的車站，結(jié)合規(guī)劃和物業(yè)考慮，出入口要多放一點(diǎn)?，F(xiàn)在較為普遍。

主持人：上海地鐵經(jīng)過三十年的建設(shè)，現(xiàn)在已經(jīng)建成了700多公里、全世界最大規(guī)模的城市地鐵網(wǎng)絡(luò)。這中間，有很多像您這樣的前輩付出了半個(gè)世紀(jì)的努力。謝謝您。

注釋（來源百度百科）：

[1]李國豪（1913年4月—2005年2月），著名土木工程家，橋梁工程與力學(xué)專家、教育家、社會(huì)活動(dòng)家，中國科學(xué)院和中國工程院院士，世界十大著名結(jié)構(gòu)工程專家之一。1936年畢業(yè)于同濟(jì)大學(xué)土木系，1938年至1945年在德國達(dá)姆斯塔特工業(yè)大學(xué)專攻橋梁工程和結(jié)構(gòu)力學(xué)，1940年和1942年先后獲工學(xué)博士和特許教博士學(xué)位。

[2]靳懷剛（1918年—1996年），山東鄒城市嶧山鎮(zhèn)苗莊村人。1938參加革命，曾任八路軍115師聯(lián)絡(luò)科長，115師后方政治部主任。1959年12月，任上海市隧道工程局局長、市環(huán)境衛(wèi)生局副局長、代局長，他刻苦鉆研業(yè)務(wù)，深入基層，和工程技術(shù)人員一起攻克隧道工程難關(guān)，開展上海地鐵工程的可行性研究，保質(zhì)保量完成重大工程和建設(shè)項(xiàng)目。

[3]李立知（1915—1967年），原名李金榜，天津市大沽村人。民國19年（1930年）入學(xué)天津南開中學(xué)。九一八事變后參加該校學(xué)生抗日運(yùn)動(dòng)。1960年9月，任上海市隧道工程局副局長，著手籌建第一條黃浦江隧道。

[4]劉建航（1929年4月—2016年7月），河北深澤人，隧道與地下工程專家，中國工程院院士，原上海市市政工程管理局副總工程師，原上海市地鐵總公司技術(shù)委員會(huì)原主任、高級(jí)工程師。