自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的法律問題及其規(guī)制路徑

孫銘杰

（東南大學(xué)，南京 211189）

一個(gè)多世紀(jì)前的工業(yè)革命帶來先進(jìn)生產(chǎn)力的同時(shí)也促進(jìn)了工傷制度、侵權(quán)損害賠償制度、保險(xiǎn)制度的變革和深遠(yuǎn)發(fā)展。當(dāng)前，我們?nèi)耘f處在一個(gè)新時(shí)代的邊緣，人工智能正在對(duì)社會(huì)生活的方方面面產(chǎn)生巨大影響，需要對(duì)法律制度再次進(jìn)行重大修訂。人工智能技術(shù)的發(fā)展將改變?nèi)藗儗?duì)法律的認(rèn)知，重塑法律的規(guī)則形態(tài)，乃至法律的價(jià)值導(dǎo)向[1]。就當(dāng)下而言，并不存在對(duì)一般人工智能技術(shù)應(yīng)用的法律規(guī)制，因?yàn)樗钊敫黝愋袠I(yè)和場景之中，并與具體的領(lǐng)域結(jié)合，所以法律對(duì)人工智能的規(guī)制需要具體化和場景化[2]。因此，就交通領(lǐng)域而言，運(yùn)輸系統(tǒng)正在發(fā)生徹底改革，手動(dòng)駕駛汽車正在被自動(dòng)駕駛汽車所取代，傳統(tǒng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車需要被法律制度重新予以安排，以符合現(xiàn)代交通法律秩序。一項(xiàng)在德國、中國、日本和美國進(jìn)行的調(diào)查指出，59%的受訪者認(rèn)為自動(dòng)駕駛是一種有益的進(jìn)步。然而，受訪者對(duì)駕駛自動(dòng)駕駛汽車相當(dāng)害怕；31%的受訪者表示對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展感到不安；54%的受訪者表示，他們不相信這種車輛能夠可靠地工作[3]?？梢?，新技術(shù)從產(chǎn)生到應(yīng)用必定會(huì)受到質(zhì)疑和挑戰(zhàn)，這是技術(shù)雙面性的必然。自動(dòng)駕駛技術(shù)在提高道路效率、減少交通事故、減少環(huán)境污染和提高生產(chǎn)率等方面具有巨大潛力，可以預(yù)見的是，沒有人工干預(yù)的近乎完全自動(dòng)駕駛的車輛很可能在未來幾十年內(nèi)成為普通交通參與者的城市首選出行方式。

2021年3月，深圳市人大常委會(huì)發(fā)布《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見稿）》公告（以下簡稱深圳征求意見稿），這是我國首個(gè)與自動(dòng)駕駛相關(guān)的地方性法規(guī)。然而，我國自動(dòng)駕駛技術(shù)的運(yùn)用仍存在多方面法律問題。為此，筆者擬借鑒國外自動(dòng)駕駛的立法經(jīng)驗(yàn)，從立法模式、制度創(chuàng)設(shè)、責(zé)任劃分三方面出具我國自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的法律規(guī)制路徑。

一、自動(dòng)駕駛汽車的概念及其類型

當(dāng)前，我國尚未有法律法規(guī)明確“自動(dòng)駕駛”這一概念，深圳征求意見稿第3條雖明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的概念，但智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個(gè)廣義概念，并不等同于自動(dòng)駕駛汽車，還包括智能汽車和車路協(xié)同①參見《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》。。在國外，“自動(dòng)駕駛汽車”的概念已被明確。例如，內(nèi)華達(dá)州國會(huì)法案規(guī)定，“自動(dòng)駕駛汽車”是指使用人工智能、傳感器和全球定位系統(tǒng)坐標(biāo)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛而無需人工操作和主動(dòng)干預(yù)的機(jī)動(dòng)車輛[4]?？梢?，自動(dòng)駕駛是一種功能，能夠控制車輛加速、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向，根據(jù)駕駛自動(dòng)化的程度，仍可以進(jìn)一步劃分。

關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的分類，影響力最大的莫過于國際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)發(fā)布的SAEJ3016標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)自2014年出臺(tái)后就一直是自動(dòng)駕駛車輛的全球行業(yè)參照標(biāo)準(zhǔn)。依據(jù)最新版SAE標(biāo)準(zhǔn)，車輛自動(dòng)駕駛系統(tǒng)依然被分為6個(gè)級(jí)別，從無駕駛自動(dòng)化（0級(jí)）到完全駕駛自動(dòng)化（5級(jí)）。2021年8月，我國《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》正式發(fā)布，與SAE標(biāo)準(zhǔn)不同的是，《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》將汽車駕駛自動(dòng)化分為“純?nèi)斯ゑ{駛”“駕駛自動(dòng)化”“輔助駕駛”“自動(dòng)輔助駕駛”“自動(dòng)駕駛”“無人駕駛”6個(gè)級(jí)別，不再采用“部分自動(dòng)化”或“高度自動(dòng)化”的模糊概念，分級(jí)更為細(xì)致明確，這也意味著自動(dòng)駕駛汽車的類型劃分將迎來中國標(biāo)準(zhǔn)。

隨著我國自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的明確，一個(gè)囊括不同標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛汽車法規(guī)亟需制定，這既有利于自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，也是為高度自動(dòng)駕駛汽車上路提供必要法律依據(jù)。在立法規(guī)制之前，首先需要明確的是自動(dòng)駕駛技術(shù)的法律應(yīng)用問題，進(jìn)而制定或修改相應(yīng)法律法規(guī)應(yīng)對(duì)各類挑戰(zhàn)。以下，筆者將從三方面闡述這一技術(shù)應(yīng)用的法律問題。

二、自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的法律問題及其展開

（一）頂層法律缺失，與已有權(quán)利存在沖突

截至目前，我國自動(dòng)駕駛汽車的立法研究雖已邁開步伐，但仍面臨頂層設(shè)計(jì)缺失，具體制度設(shè)計(jì)不健全的法律風(fēng)險(xiǎn)。除此之外，自動(dòng)駕駛技術(shù)的運(yùn)用也對(duì)個(gè)人隱私和個(gè)人信息的保護(hù)帶來威脅。

1.自動(dòng)駕駛技術(shù)的運(yùn)用增加了個(gè)人隱私保護(hù)的難度

自動(dòng)駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車一樣存在私密空間，并且駕駛員在高度自動(dòng)駕駛車間內(nèi)享受更加自由的活動(dòng)，其私密活動(dòng)將會(huì)顯著增多。然而，自動(dòng)駕駛技術(shù)必須依靠車內(nèi)和車外的交通基礎(chǔ)設(shè)施，接收和發(fā)送大量數(shù)據(jù)。其中，安裝在車內(nèi)的攝像頭也是基礎(chǔ)設(shè)施的一部分。此時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車將可以察覺到駕駛員在車內(nèi)的各種習(xí)慣和行為，并且自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在處理這些行為的過程中還會(huì)不斷與外界的第三方服務(wù)提供商溝通，將私密信息傳輸以便提供服務(wù)。這樣的駕駛模式勢必會(huì)侵犯人們的隱私感，并讓人感到在車輛中不斷被監(jiān)視。此外，駕駛?cè)说能囕v隱私也極可能被保險(xiǎn)公司窺知，從而受到電話、短信騷擾。

2.自動(dòng)駕駛技術(shù)的運(yùn)用也會(huì)增加個(gè)人信息泄漏的風(fēng)險(xiǎn)

這是因?yàn)椋詣?dòng)駕駛技術(shù)增加人們出行的便利性、舒適性、安全性的同時(shí)也會(huì)生成大量旅行習(xí)慣數(shù)據(jù)，包括GPS位置、速度、交通、天氣條件和道路狀況的信息，以及有關(guān)運(yùn)營商周圍其他道路使用者的形成信息，但如何保護(hù)或使用這些數(shù)據(jù)是一個(gè)懸而未決的問題。在自動(dòng)駕駛車輛的運(yùn)行過程中，哪些數(shù)據(jù)可以被交換，哪些數(shù)據(jù)可以被記憶甚至儲(chǔ)存，可以儲(chǔ)存多少時(shí)間，目的是什么，收集、擁有和共享這些數(shù)據(jù)的機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)履行什么義務(wù)，這些個(gè)人行蹤信息數(shù)據(jù)的監(jiān)管框架都需要認(rèn)真考慮并制定。

（二）地方立法滯后，倫理規(guī)范未置一詞

除深圳市之外，我國尚未有其他城市就自動(dòng)駕駛汽車的管理制定較為全面的地方性法規(guī)。目前，各地對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的管理主要集中在道路測試層面。譬如，北京市早在2017年就發(fā)布了《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》。在此之后，上海、重慶、長沙等地紛紛制定類似測試管理規(guī)定，越來越多的城市允許自動(dòng)駕駛汽車開展道路測試。但問題在于，測試只是自動(dòng)駕駛汽車上路使用的第一步，各測試城市對(duì)于后續(xù)的市場準(zhǔn)入、登記、使用管理等內(nèi)容再無其他實(shí)施細(xì)則?？傮w來看，地方關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的立法較為滯后，自動(dòng)駕駛汽車真正上路行駛還為時(shí)尚早。此外，自動(dòng)駕駛汽車上路行駛前還必須解決潛在的道德倫理沖突。當(dāng)自動(dòng)駕駛模式下的車輛遭遇風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，是選擇犧牲一個(gè)人或是一群人，是犧牲駕駛?cè)嘶蚴锹啡?，是犧牲身?qiáng)力壯者或是老人，甚至是犧牲珍稀動(dòng)物或是人類，這些決定都是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在一瞬間做出的，人類駕駛者無法改變。那么此時(shí)，這些算法或程序編碼就會(huì)面臨人類道德和倫理的考驗(yàn)。早在2018年，德國就制定了《自動(dòng)和互聯(lián)駕駛道德規(guī)范》，明確了20條倫理準(zhǔn)則?？墒牵覈髀窚y城市還未就自動(dòng)駕駛技術(shù)的倫理問題作出說明或制定相應(yīng)規(guī)范。深圳征求意見稿中也未涉及自動(dòng)駕駛的相關(guān)倫理規(guī)范。

（三）過錯(cuò)責(zé)任不合理，產(chǎn)品責(zé)任追償較難

自動(dòng)駕駛本質(zhì)而言是以“算法架構(gòu)”為基礎(chǔ)的機(jī)器學(xué)習(xí)系統(tǒng)。汽車在根據(jù)所學(xué)知識(shí)做出選擇之前，先感知世界，然后對(duì)世界進(jìn)行分類。自動(dòng)駕駛車輛需要從大量數(shù)據(jù)中提取模式來訓(xùn)練，這個(gè)過程稱為“自主學(xué)習(xí)”。然而，由于外界環(huán)境極為復(fù)雜，即使在路測中積累了大量自主學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，也無法完全避免交通事故的發(fā)生。因此，必須明確自動(dòng)駕駛車輛事故發(fā)生后的責(zé)任原則和主體?？偟膩砜?，交通事故的侵權(quán)責(zé)任原則無外乎過錯(cuò)責(zé)任原則和無過錯(cuò)責(zé)任原則兩種，責(zé)任主體則較為復(fù)雜，可以分為車輛的駕駛?cè)?、控制人、所有人，抑或是車輛的生產(chǎn)者或銷售者。那么，究竟應(yīng)該由誰承擔(dān)事故責(zé)任呢？深圳征求意見稿第47條將其分為配備駕駛?cè)艘约安慌鋫漶{駛?cè)藘煞N情況。對(duì)于配備駕駛?cè)说能囕v，由車輛的駕駛?cè)顺袚?dān)損害賠償責(zé)任；不配備駕駛?cè)说?，由車輛的控制人或者所有人承擔(dān)損害賠償責(zé)任。需要注意的是，車輛的駕駛?cè)?、控制人或所有人承?dān)責(zé)任的前提都是自動(dòng)駕駛汽車對(duì)事故的發(fā)生負(fù)有責(zé)任，即存在過錯(cuò)?？蓡栴}在于，如果車輛不配備駕駛?cè)?，車輛控制人和所有人就不是駕駛主體，并無駕駛注意義務(wù)，發(fā)生過錯(cuò)的是車輛系統(tǒng)本身。退一步講，即使控制人可以控制車輛，在事故發(fā)生的瞬間控制人也很難作出預(yù)判，就此認(rèn)定控制人存在過錯(cuò)有失公允。雖然，因自動(dòng)駕駛汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)?、控制人或者所有人依法承?dān)損害賠償責(zé)任后，可以向生產(chǎn)者、銷售者追償。但事故發(fā)生后，駕駛?cè)?、控制人或者所有人很難再收集、固定證據(jù)，自動(dòng)駕駛汽車質(zhì)量是否有缺陷將難以判斷，追償權(quán)實(shí)現(xiàn)將十分困難。

三、自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的法律規(guī)制

一般認(rèn)為，規(guī)制屬于目的性活動(dòng)，旨在實(shí)現(xiàn)特定領(lǐng)域或跨領(lǐng)域的公共政策目標(biāo)[5]。需要追問的是，我們應(yīng)當(dāng)選擇何種規(guī)制路徑？誠然，規(guī)制并無單一模式，可以基于契約、一般標(biāo)準(zhǔn)或者管理權(quán)威，但法律無疑是最具約束力的規(guī)制方式。自動(dòng)駕駛技術(shù)的道德倫理沖突，仍可以將其嵌入法律規(guī)則與制度之中，實(shí)現(xiàn)技術(shù)倫理的法治化。鑒于我國自動(dòng)駕駛法律規(guī)制體系尚未構(gòu)建，筆者以為，自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的法律問題可以從立法模式、制度創(chuàng)設(shè)、責(zé)任劃分三方面出發(fā)，從而建立起自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的可行法律制度框架。

（一）立法模式：保持現(xiàn)行道路交通安全法的穩(wěn)定性，增設(shè)自動(dòng)駕駛條款

對(duì)自動(dòng)駕駛及其車輛進(jìn)行立法不僅有利于為司法系統(tǒng)提供處理涉及自動(dòng)駕駛汽車糾紛的指導(dǎo)規(guī)范，也有利于產(chǎn)生積極的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，促進(jìn)自動(dòng)駕駛新型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。那么，我們需要什么樣的自動(dòng)駕駛立法以適應(yīng)當(dāng)前自動(dòng)駕駛車輛的發(fā)展需求呢？

以美國為例，美國各州的《自動(dòng)駕駛法案》基本分為兩種立法模式。一是重新起草整個(gè)汽車領(lǐng)域的法律法規(guī)，包括自動(dòng)駕駛車輛。顯然，這是一種創(chuàng)造性的立法，即另起爐灶并在新的科技領(lǐng)域進(jìn)一步擴(kuò)展法律的廣度。伊利諾伊州即為這一模式的典型代表，該州議會(huì)在起草法案時(shí)，就對(duì)自動(dòng)駕駛?cè)藛T和車輛的具體內(nèi)容都作出了決定①See autonomous vehicle legislation in Illinois.S.Ill.ULJ，38，121.；二是強(qiáng)調(diào)限制立法的廣度，盡量減少對(duì)傳統(tǒng)車輛和司機(jī)的影響。內(nèi)華達(dá)州、加利福尼亞州和佛羅里達(dá)州均采用了第二種模式，即保持現(xiàn)行道路交通法律的穩(wěn)定性和兼容性，只增加一個(gè)專門涉及自動(dòng)駕駛車輛的單獨(dú)章節(jié)②See NEV.REV.STAT.§§482A.010-.200（2011）；CAL.VEH.CODE§38750（West 2012）；FLA.STAT.§§316.003，316.85，316.86，319.145（2012）.。

科技總能將未知代入現(xiàn)實(shí)，但并不總能在根本上對(duì)法律制度構(gòu)成挑戰(zhàn)，因?yàn)榉伤幚淼臋?quán)利義務(wù)關(guān)系是相對(duì)穩(wěn)定的[6]。因此，未來我國的道路交通安全法仍將繼續(xù)適用于自動(dòng)駕駛車輛的擁有者和駕駛?cè)?，法律的適用性仍舊是確定的。反之，如果重新起草整個(gè)道路交通安全法不僅成本較大，并且原先已經(jīng)妥善解決了的各類道路交通情形因適用新的法律規(guī)則反而可能導(dǎo)致不同的結(jié)果。所以，最好的選擇是繼續(xù)在已有交通法律體系框架下增加自動(dòng)駕駛車輛的相關(guān)條款，以適應(yīng)整個(gè)傳統(tǒng)道路交通法律體系，減少對(duì)傳統(tǒng)司機(jī)和道路交通的影響。

（二）制度創(chuàng)設(shè)：地方立法先行，推動(dòng)自動(dòng)駕駛倫理規(guī)范法律化

在制度創(chuàng)設(shè)方面，由于自動(dòng)駕駛涉及道路交通管理、車輛生產(chǎn)、車輛保險(xiǎn)、道德倫理等眾多領(lǐng)域，國外立法經(jīng)驗(yàn)尚不成熟，全國人大也尚未將其提上立法日程。那么，對(duì)于這些頗為廣泛的自動(dòng)駕駛具體法規(guī)，應(yīng)當(dāng)如何創(chuàng)設(shè)呢？筆者嘗試提出以下三點(diǎn)意見。

1.地方立法先行，全國適時(shí)統(tǒng)一

在美國，已有30多個(gè)州頒布并通過了《自動(dòng)駕駛法案》，但各州差異較大。2011年，內(nèi)華達(dá)州率先通過自動(dòng)駕駛汽車測試法案，該州機(jī)動(dòng)車輛部要求駕駛者使用自動(dòng)駕駛車輛時(shí)必須獲得特別駕駛執(zhí)照背書，隨后，佛羅里達(dá)州也通過了自動(dòng)駕駛汽車法案，但只允許自動(dòng)駕駛車輛用于測試目的，而密歇根州只允許汽車廠商申請(qǐng)進(jìn)行自動(dòng)駕駛汽車上路測試[7]。直到2017年，美國眾議院終于通過了聯(lián)邦《自動(dòng)駕駛法案》，試圖統(tǒng)一各州標(biāo)準(zhǔn)，但截至目前，美國參議院還未通過這一法案，聯(lián)邦層面的自動(dòng)駕駛汽車監(jiān)管法案仍未落地。由此可見，美國自動(dòng)駕駛車輛立法是遵循地方立法先行，聯(lián)邦統(tǒng)一的理念。就我國而言，自動(dòng)駕駛路測城市可以嘗試先制定《自動(dòng)駕駛車輛測試與使用條例》，一方面，這既符合《中華人民共和國立法法》第72條設(shè)區(qū)的市制定地方性法規(guī)的事項(xiàng)；另一方面，這也可以為國家層面的自動(dòng)駕駛法律法規(guī)積累經(jīng)驗(yàn)。

2.宜粗不宜細(xì)

目前而言，市場上還未出現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛車輛，但是相關(guān)研發(fā)已經(jīng)蠢蠢欲動(dòng)，這就意味著，過于精細(xì)化的自動(dòng)駕駛立法勢必?zé)o法適應(yīng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展。因此，即使是地方立法，也應(yīng)當(dāng)是為該地區(qū)投放的自動(dòng)駕駛車輛的運(yùn)營提供一個(gè)基本框架，并規(guī)定自動(dòng)駕駛車輛測試和上路極為迫切的問題。譬如，本地投放的自動(dòng)駕駛車輛的道路測試區(qū)域、準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、上牌登記、使用許可，等等，在立法范圍上不宜拓展的更寬，盡量減少對(duì)傳統(tǒng)汽車及車輛駕駛員的影響。

3.制定《自動(dòng)駕駛道德規(guī)范》，推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)倫理法律化

技術(shù)倫理法律化的首要原則就是發(fā)揮技術(shù)倫理對(duì)法律價(jià)值理性的指引功能，任何一種法律制度如果失去道德合理性，自然也就喪失了其內(nèi)在的價(jià)值理性依據(jù)[8]。因此，中國也可以學(xué)習(xí)德國的經(jīng)驗(yàn)，制定類似的《自動(dòng)駕駛倫理道德規(guī)范》，進(jìn)一步將技術(shù)倫理觀念、規(guī)范轉(zhuǎn)化為法律制度。譬如，“個(gè)人自主原則”“人的自由發(fā)展與保護(hù)原則”“人類優(yōu)先與動(dòng)物特殊保護(hù)原則”“兩難決定不明確標(biāo)準(zhǔn)化原則”，等等[9]。具體而言，應(yīng)該規(guī)定以下幾點(diǎn)內(nèi)容：一是自動(dòng)駕駛技術(shù)的目標(biāo)是減少傷害程度，平衡風(fēng)險(xiǎn)；二是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)必須賦予個(gè)人行動(dòng)自由，每個(gè)人對(duì)自己的行為負(fù)責(zé)；三是保護(hù)個(gè)人優(yōu)先于所有其他功利的考慮，人的生命在受法律保護(hù)方面享有最高優(yōu)先地位，但在技術(shù)可行的情況下，如果可以防止人身傷害，珍稀動(dòng)物也應(yīng)被賦予特殊對(duì)待地位；四是在人與人的生命抉擇面前，系統(tǒng)不能評(píng)估事故的影響大小后自行作出犧牲決定，必須尊重司機(jī)的決定，等等。

（三）責(zé)任劃分：改變歸責(zé)原則，將制造商置于事故責(zé)任的首位

可以肯定的是，在配備駕駛?cè)说妮o助自動(dòng)化模式下發(fā)生交通事故的，駕駛員仍負(fù)有責(zé)任。這是因?yàn)轳{駛員并未完全被自動(dòng)駕駛車輛控制，即遇到緊急情況，駕駛員仍能夠及時(shí)做出反應(yīng)，避免事故的發(fā)生。因此，過錯(cuò)責(zé)任原則仍是合理的，對(duì)此種模式下的交通事故責(zé)任劃分只需參照現(xiàn)有法律法規(guī)的規(guī)定，無需過多討論。當(dāng)前需要解決的是不配備駕駛?cè)说淖詣?dòng)駕駛模式下的歸責(zé)問題，以及交通事故發(fā)生后的責(zé)任如何劃分。

在不配備駕駛?cè)说那闆r下，車輛往往是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自主運(yùn)行，此時(shí)，人的責(zé)任在某種程度上已經(jīng)向自動(dòng)駕駛車輛系統(tǒng)責(zé)任轉(zhuǎn)移?；诖?，筆者以為，由制造商統(tǒng)一承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任才是較為合理的方案。這是因?yàn)椋慌鋫漶{駛員的自動(dòng)駕駛模式本身就減輕了車輛控制人的控制義務(wù)，車輛的制造者和系統(tǒng)的開發(fā)者才是真正的“責(zé)任人”。事故發(fā)生后，可先由他們統(tǒng)一對(duì)外承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任，然后再根據(jù)不同功能模塊提供者的過錯(cuò)在內(nèi)部進(jìn)行追責(zé)[10]。當(dāng)然，如果車輛控制人確有執(zhí)行部分駕駛?cè)蝿?wù)不當(dāng)，或者車輛所有人管理維護(hù)不當(dāng)，那么制造商也可以追償。相對(duì)而言，制造商往往在收集事故證據(jù)，認(rèn)定過錯(cuò)方面更具有優(yōu)勢，其追償權(quán)相較于車輛控制人、所有人更容易實(shí)現(xiàn)。因此，應(yīng)該改變不配備駕駛?cè)说淖詣?dòng)駕駛模式下的責(zé)任分配，將制造商置于未來自動(dòng)駕駛事故責(zé)任的首位。一方面，這將有利于制造商通過每次事故賠償吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，努力研究避免意外情況的方法，提升自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性，促進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；另一方面，由制造商承擔(dān)賠償責(zé)任也有利于消除侵權(quán)責(zé)任框架下“因果關(guān)系”的認(rèn)定難題，對(duì)包括因車輛運(yùn)行而產(chǎn)生的所有傷害，即使不是由車輛系統(tǒng)缺陷造成的傷害都能迅速、充分賠償，避免其他主體參與傳統(tǒng)侵權(quán)糾紛，節(jié)省交易成本，最大限度地減少責(zé)任的復(fù)雜性和不確定性。

當(dāng)然，鑒于車主和制造商可能面臨的高額賠償，有必要建立強(qiáng)制性的保險(xiǎn)計(jì)劃和配套基金方案，將自動(dòng)駕駛的相關(guān)責(zé)任納入保險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)之中，由保險(xiǎn)公司、制造商和車主共同承擔(dān)自動(dòng)駕駛車輛交通事故的責(zé)任，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)自動(dòng)駕駛事故受害者的充分賠償。

四、結(jié)語

自動(dòng)駕駛技術(shù)一直是人工智能領(lǐng)域繞不開的話題，也是近年來發(fā)展最為顯著、頗有成果的一項(xiàng)人工智能技術(shù)。從目前來看，自動(dòng)駕駛車輛已經(jīng)具備上路和使用的條件，然而在法律規(guī)范方面卻極為空缺，無法應(yīng)對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的道路交通環(huán)境?？偟膩砜?，盡管自動(dòng)駕駛技術(shù)仍面臨著多方面的法律問題，甚至是道德倫理風(fēng)險(xiǎn)，但都可以通過制定相應(yīng)法律規(guī)范規(guī)制和化解。未來，我國的自動(dòng)駕駛法律法規(guī)必須與傳統(tǒng)的道路交通安全法律法規(guī)相兼容，并通過分散式、框架式、漸進(jìn)式立法不斷完善，從而為更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛車輛出行提供法律保障。