疫情影響下的汽車零部件供應(yīng)商評(píng)價(jià)策略探討*

陳 雷 邢宏珍

(1.湖北汽車工業(yè)學(xué)院， 湖北 十堰 442000； 2.湖北工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，湖北 十堰 442000)

汽車制造企業(yè)多使用JIT(Just In Time)生產(chǎn)方式，要求只在實(shí)際生產(chǎn)需要時(shí)，供應(yīng)商才將所需要的零部件按時(shí)準(zhǔn)確地送到生產(chǎn)線，主機(jī)廠通常不儲(chǔ)備庫(kù)存，因此，具有較小的庫(kù)存成本和物流成本，能有效縮短客戶訂單的交付周期，提升客戶滿意度。

JIT生產(chǎn)方式也被稱為豐田生產(chǎn)方式、精益生產(chǎn)方式，由大野耐一于1953年提出，以適應(yīng)當(dāng)時(shí)日本汽車生產(chǎn)多品種、小批量的特點(diǎn)，其基本思想是以準(zhǔn)時(shí)化和自動(dòng)化等手段來(lái)“徹底消除浪費(fèi)”，1973年被正式確立為豐田生產(chǎn)方式(TPS，Toyota Production System)，隨后被日本汽車企業(yè)廣泛學(xué)習(xí)使用。20世紀(jì)80年代，日本汽車企業(yè)進(jìn)行國(guó)際擴(kuò)張，JIT生產(chǎn)方式在與福特創(chuàng)造的大批量生產(chǎn)方式競(jìng)爭(zhēng)中取勝，引起歐美國(guó)家重視。1985年，麻省理工學(xué)院?jiǎn)?dòng)名為“國(guó)際汽車項(xiàng)目計(jì)劃(IMVP)”的研究，詹姆斯 P.沃麥克(James P.Womack)、丹尼爾 T.瓊斯(Daniel T.Jones)等主要研究人員在20世紀(jì)90年代相繼出版了《改變世界的機(jī)器》和《精益思想》，把豐田生產(chǎn)方式定名為精益生產(chǎn)(Lean Production)。此后，JIT生產(chǎn)方式被全世界包括汽車企業(yè)在內(nèi)的制造業(yè)廣泛學(xué)習(xí)和應(yīng)用[1-6]。

在新冠疫情影響下，汽車制造企業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)艿捷^大沖擊。新冠疫情發(fā)生之初，由于JIT生產(chǎn)方式的“零庫(kù)存”運(yùn)作模式，導(dǎo)致許多企業(yè)因供應(yīng)商無(wú)法正常供貨而停線，引發(fā)了人們對(duì)JIT模式的反思——是否要以JIC(Just In Case)生產(chǎn)方式代替JIT來(lái)保障生產(chǎn)能力的堅(jiān)韌性?繼續(xù)采用JIT生產(chǎn)方式如何在高效率的同時(shí)確保供應(yīng)鏈不會(huì)中斷?問題的核心指向了供應(yīng)商的JIT協(xié)作能力是否能保證供應(yīng)鏈安全，以及如何評(píng)價(jià)供應(yīng)商是否符合要求。

供應(yīng)商作為企業(yè)供應(yīng)鏈管理的重要組成部分，對(duì)企業(yè)的生存發(fā)展具有十分重要的作用。對(duì)供應(yīng)商的選擇和評(píng)價(jià)一直是受到關(guān)注的課題：Dickson在20世紀(jì)60年代首次提出按質(zhì)量、價(jià)格、交貨期、生產(chǎn)能力等指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)供應(yīng)商[7]；Weber等于20世紀(jì)90年代提出價(jià)格對(duì)于供應(yīng)商選擇評(píng)價(jià)最為重要[8]；Thomas等2009年對(duì)美國(guó)汽車制造業(yè)調(diào)研后認(rèn)為汽車制造業(yè)供應(yīng)商選擇的重要程度依次為可靠性、合作關(guān)系、柔性、價(jià)格與服務(wù)[9]；國(guó)內(nèi)馬士華等學(xué)者提出供應(yīng)商評(píng)價(jià)分級(jí)方案，將質(zhì)量系統(tǒng)、企業(yè)績(jī)效、生產(chǎn)能力及企業(yè)環(huán)境作為一級(jí)指標(biāo)，每個(gè)一級(jí)指標(biāo)下再構(gòu)建二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)[10]。目前，國(guó)內(nèi)企業(yè)較常用的供應(yīng)商選擇評(píng)價(jià)以招標(biāo)法、ABC成本法、采購(gòu)成本比較法、層次分析法較為常見[10-12]，因子分析法作為一種統(tǒng)計(jì)學(xué)的方法近年來(lái)也得到應(yīng)用[11-14]。

新冠疫情后，提升供應(yīng)鏈的安全性成為眾多企業(yè)選擇和評(píng)價(jià)供應(yīng)商的重中之重，現(xiàn)有以價(jià)格、質(zhì)量等為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)的供應(yīng)商評(píng)價(jià)方法面臨完善和優(yōu)化。例如，一些企業(yè)將可替代的進(jìn)口件替換成國(guó)產(chǎn)件，以規(guī)避不可預(yù)知的風(fēng)險(xiǎn)；以價(jià)格優(yōu)先或質(zhì)量?jī)?yōu)先的國(guó)際化采購(gòu)在一定時(shí)期內(nèi)可能會(huì)被以安全優(yōu)先的近地化采購(gòu)策略替代。

一、疫情下的供應(yīng)商評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)計(jì)

從供應(yīng)鏈管理角度來(lái)看，JIT生產(chǎn)方式追求的是整體供應(yīng)鏈的利益最大化，而不是主機(jī)廠利益最大化，供應(yīng)商和主機(jī)廠應(yīng)當(dāng)是長(zhǎng)期穩(wěn)定、相互依賴、互惠互利的利益聯(lián)盟，形成穩(wěn)定的供應(yīng)，實(shí)現(xiàn)具有競(jìng)爭(zhēng)力、安全可靠的供應(yīng)鏈[5,15]。英國(guó)著名供應(yīng)鏈管理專家馬丁·克里斯托夫(Marin Christopher)認(rèn)為，市場(chǎng)上只有供應(yīng)鏈而沒有企業(yè)，21世紀(jì)的競(jìng)爭(zhēng)不是企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)，而是供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)[16]。

疫情發(fā)生后，部分汽車生產(chǎn)企業(yè)因?yàn)楣?yīng)商產(chǎn)能不足、無(wú)法運(yùn)輸?shù)裙?yīng)鏈問題導(dǎo)致停產(chǎn)或減產(chǎn)，在此情況下，建立穩(wěn)定可靠的供應(yīng)鏈迫在眉睫，加強(qiáng)與供應(yīng)商的JIT協(xié)作水平，對(duì)現(xiàn)有供應(yīng)商的考核評(píng)價(jià)和新供應(yīng)商的選擇評(píng)價(jià)需要優(yōu)先考慮供應(yīng)鏈安全因素，提高對(duì)供應(yīng)商協(xié)作能力、保障JIT生產(chǎn)安全能力的考核。

(一)疫情下的供應(yīng)商協(xié)作策略

1.供應(yīng)商近地化策略

新冠疫情發(fā)生后，各國(guó)各地進(jìn)行“封城鎖國(guó)”，跨國(guó)跨地區(qū)的供應(yīng)鏈?zhǔn)艿骄薮鬀_擊，很多未發(fā)生疫情地區(qū)的企業(yè)因其供應(yīng)商在疫情地區(qū)而不得不停產(chǎn)，這使人們更加認(rèn)識(shí)到供應(yīng)商近地化的重要性，供應(yīng)商離主機(jī)廠越近，不僅物流運(yùn)輸費(fèi)用越低，而且越安全。從歷史上看，在日本和歐美汽車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中，日本汽車企業(yè)供應(yīng)商的近地化策略無(wú)疑也起到了不小的作用。根據(jù)有關(guān)調(diào)查，豐田的零部件供應(yīng)商與主機(jī)廠平均距離為95.3 km，日產(chǎn)為183.3 km，而GM為687.2 km，Chrysler和Ford則超過800 km[17]。后疫情時(shí)代，必然有更多企業(yè)在“全球化供應(yīng)鏈”策略上作某種程度的調(diào)整，而近地化策略將越來(lái)越重要。

汽車制造企業(yè)對(duì)于供應(yīng)商近地化可以考慮以下策略：一是Near site，讓供應(yīng)商在主機(jī)廠附近建立生產(chǎn)線配套供貨；二是In site，直接讓供應(yīng)商在主機(jī)廠內(nèi)建設(shè)生產(chǎn)線，實(shí)現(xiàn)零部件的同步生產(chǎn)供貨；三是On site，供應(yīng)商直接將零部件的最后組裝工序轉(zhuǎn)移到主機(jī)廠的生產(chǎn)線邊，實(shí)現(xiàn)與整車同期生產(chǎn)，類似油管這種運(yùn)輸體積大，但組裝工序占地面積小的零部件可以極大地降低物流費(fèi)用[18]。

2.與關(guān)鍵供應(yīng)商組建戰(zhàn)略聯(lián)盟

“手中有糧，心中不慌”，新冠疫情與華為事件讓人們意識(shí)到，關(guān)鍵產(chǎn)能和核心技術(shù)掌握在自己手上的重要性，主機(jī)廠必須和關(guān)鍵供應(yīng)商形成穩(wěn)定的戰(zhàn)略聯(lián)盟、共同成長(zhǎng)，才能抗擊各種可能的風(fēng)險(xiǎn)。豐田汽車通過與關(guān)鍵供應(yīng)商交叉持股，對(duì)供應(yīng)商也推廣實(shí)行其生產(chǎn)方式，共同設(shè)計(jì)，同步配送，保證了其供應(yīng)鏈整體利益的最大化和JIT生產(chǎn)方式運(yùn)作的通暢，形成了穩(wěn)定的利益聯(lián)盟集團(tuán)[2,4]。

對(duì)于JIT生產(chǎn)方式的汽車企業(yè)，供應(yīng)商也應(yīng)當(dāng)實(shí)行JIT生產(chǎn)方式，在戰(zhàn)略聯(lián)盟中成為更好的合作伙伴，實(shí)現(xiàn)和主機(jī)廠利益雙贏。如供應(yīng)商在新產(chǎn)品規(guī)劃的時(shí)候參與產(chǎn)品設(shè)計(jì)工作，當(dāng)發(fā)生工程問題，就能盡早解決，從而縮短更新和引入設(shè)備的時(shí)間；供應(yīng)商能及時(shí)處理主機(jī)廠的生產(chǎn)計(jì)劃和變更，可以減少整個(gè)供應(yīng)鏈的過多庫(kù)存，為雙方帶來(lái)回報(bào)；此外，JIT生產(chǎn)方式中沒有儲(chǔ)備庫(kù)存來(lái)應(yīng)對(duì)生產(chǎn)缺料情況，零部件入廠也沒有時(shí)間進(jìn)行質(zhì)量檢查，一旦質(zhì)量存在問題，就必然導(dǎo)致主機(jī)廠停產(chǎn)，供應(yīng)商通過讓主機(jī)廠參與自己的現(xiàn)場(chǎng)管理與改善、TQM生產(chǎn)質(zhì)量管控，可以保證入廠免檢，能有效減少各種質(zhì)檢環(huán)節(jié)的人力和時(shí)間浪費(fèi)[19-21]。

3.供應(yīng)商集中化、單一供應(yīng)商策略

新冠疫情發(fā)生后，供應(yīng)商是集中還是分散、是多源還是單一再次成為有爭(zhēng)議的話題。部分人認(rèn)為分散和多源會(huì)更安全，但在戰(zhàn)略聯(lián)盟和近地化策略的前提下，集中化和單一供應(yīng)商依然利大于弊。

在所有供應(yīng)商中，只有少部分是關(guān)鍵供應(yīng)商，很多非關(guān)鍵供應(yīng)商的零部件采購(gòu)是為了配套這些關(guān)鍵供應(yīng)商的系統(tǒng)，完全可以由關(guān)鍵供應(yīng)商集中統(tǒng)一提供，這樣大部分供應(yīng)商成為主機(jī)廠的二級(jí)供應(yīng)商，主機(jī)廠只需要確保關(guān)鍵供應(yīng)商的供應(yīng)安全，不僅可以減少一級(jí)供應(yīng)商數(shù)量，降低風(fēng)險(xiǎn)和管理成本，還可以讓關(guān)鍵供應(yīng)商獲得更多利潤(rùn)，提高雙方的戰(zhàn)略聯(lián)盟水平。

傳統(tǒng)的采購(gòu)理論認(rèn)為多源供貨可以降低風(fēng)險(xiǎn)、降低采購(gòu)成本，但如果與能力足夠的供應(yīng)商是戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，在同一物料采購(gòu)時(shí)有多個(gè)供應(yīng)商，實(shí)際上造成了人力的浪費(fèi)，而且會(huì)陷入以低成本換取低質(zhì)量的陷阱，不利于整個(gè)供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)力水平的提升。大型汽車企業(yè)常常是由多個(gè)主機(jī)廠組成的集團(tuán)聯(lián)盟，在研發(fā)、采購(gòu)、物流等領(lǐng)域常具有通用平臺(tái)，使用單一供應(yīng)商進(jìn)行長(zhǎng)期合作，采購(gòu)量大容易形成規(guī)模效益，長(zhǎng)期穩(wěn)定供貨也讓供應(yīng)商舍得投入資金，提高技術(shù)水平，從而促進(jìn)供應(yīng)商和主機(jī)廠形成穩(wěn)定的共贏關(guān)系；而且，主機(jī)廠對(duì)供應(yīng)商管理的主要精力可以放在對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的提升和成本的下降方面，節(jié)省了大量的供應(yīng)商選擇比較時(shí)間[21]。

James P.Womack等人在20世紀(jì)90年代對(duì)豐田與通用、福特的競(jìng)爭(zhēng)力研究中發(fā)現(xiàn)，豐田通過與供應(yīng)商簽訂長(zhǎng)期合同，保持所要監(jiān)控和管理的供應(yīng)商數(shù)量的穩(wěn)定，把訂單下給有限的供應(yīng)商，讓供應(yīng)商獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)，由此獲得的成本削減由供應(yīng)商和豐田共享，是豐田生產(chǎn)方式取勝的重要原因之一[5]。

(二)評(píng)價(jià)優(yōu)化指標(biāo)設(shè)計(jì)

通過對(duì)部分汽車制造企業(yè)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在現(xiàn)有的供應(yīng)商選擇和評(píng)價(jià)體系中，供應(yīng)商的近地化、戰(zhàn)略聯(lián)盟、集中化等JIT協(xié)作能力指標(biāo)經(jīng)常不被重視，“全球采購(gòu)、價(jià)格優(yōu)先”成為多數(shù)企業(yè)的供應(yīng)商選擇策略。新冠疫情一定程度上打破了這一幻象，主機(jī)廠意識(shí)到與供應(yīng)商應(yīng)該盡可能實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期的、“命運(yùn)共同體”式穩(wěn)定的合作關(guān)系的重要性，認(rèn)識(shí)到應(yīng)加強(qiáng)與供應(yīng)商的協(xié)作，提高供應(yīng)商評(píng)價(jià)中的JIT協(xié)作水平、交付能力等供應(yīng)鏈安全指標(biāo)的權(quán)重，對(duì)供應(yīng)商實(shí)行更全面的評(píng)價(jià)。結(jié)合現(xiàn)有常用評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出優(yōu)化后的20項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)如下：

X1供貨距離(近地化策略)

X2供應(yīng)商是否執(zhí)行JIT生產(chǎn)方式(聯(lián)盟策略)

X3供應(yīng)商全面質(zhì)量管理(聯(lián)盟策略)

X4現(xiàn)場(chǎng)管理水平(聯(lián)盟策略)

X5供應(yīng)商參與設(shè)計(jì)率(聯(lián)盟策略)

X6采購(gòu)成本

X7物流成本

X8訂貨提前期

X9產(chǎn)品合格率

X10準(zhǔn)時(shí)交付率

X11市場(chǎng)占有率

X12信息化水平

X13設(shè)計(jì)研發(fā)水平

X14商業(yè)信譽(yù)水平

X15企業(yè)文化

X16企業(yè)規(guī)模

X17注冊(cè)資本

X18環(huán)保水平

X19已在本公司供貨規(guī)模(集中化策略)

X20已在本集團(tuán)供貨規(guī)模(集中化策略)

二、供應(yīng)商評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

在對(duì)部分汽車制造企業(yè)的項(xiàng)目規(guī)劃、系統(tǒng)優(yōu)化、業(yè)務(wù)調(diào)研等過程中，通過現(xiàn)場(chǎng)訪談、電話交流、網(wǎng)絡(luò)交流等方法，對(duì)上述優(yōu)化后各項(xiàng)指標(biāo)的重要程度進(jìn)行了隨機(jī)調(diào)查，評(píng)分使用Liker5等級(jí)選項(xiàng)，1分為“不重要”，2分為“相對(duì)不重要”，3分為“一般”，4分為“重要”，5分為“非常重要”。調(diào)查回收了有效樣本52份，在對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行整理后使用SPSS軟件進(jìn)行因子分析。

(一)樣本數(shù)據(jù)可信度分析

一般認(rèn)為Cronbach's Alpha系數(shù)>0.6，調(diào)研結(jié)果可以接受，Cronbach's Alpha系數(shù)>0.8非常好[11-14]。本文調(diào)研樣本數(shù)據(jù)經(jīng)SPSS軟件分析，Cronbach's Alpha系數(shù)為0.835，說明樣本數(shù)據(jù)可以用于分析，如表1所示。

表1 調(diào)查數(shù)據(jù)信度分析

(二)樣本數(shù)據(jù)相關(guān)性檢驗(yàn)

對(duì)樣本數(shù)據(jù)變量進(jìn)行相關(guān)性校驗(yàn)，以確定是否可以使用因子分析法進(jìn)行分析，SPSS軟件使用KMO 和 Bartlett 進(jìn)行檢驗(yàn)，KMO值越接近于1，意味著變量間的相關(guān)性越強(qiáng)，因子分析效果越好。一般認(rèn)為KMO值大于0.5可以進(jìn)行因子分析，但需要大于0.7才比較理想；Bartlett球性檢驗(yàn)值的顯著性則需要低于0.05[11-14]。

樣本數(shù)據(jù)KMO值0.809，Bartlett球性檢驗(yàn)值的顯著性<0.05，滿足做因子分析的條件，如表2所示。

表2 樣本數(shù)據(jù)KMO 和 Bartlett相關(guān)性校驗(yàn)

(三)提取主因子

樣本數(shù)據(jù)采用SPSS主成分分析法提取主因子，主因子選取數(shù)量規(guī)則為選取特征根大于1的因子，數(shù)據(jù)經(jīng)SPSS分析后，如表3所示，共提取出6個(gè)主因子，其累計(jì)解釋方差為75.65%>60%，具有較好的代表性，因此可選取該6個(gè)主因子作為研究對(duì)象，分別記為f1、f2、f3、f4、f5、f6。

表3 方差貢獻(xiàn)率

主因子數(shù)量確定后，運(yùn)用最大方差法對(duì)因子成分矩陣旋轉(zhuǎn)11次收斂后的旋轉(zhuǎn)成份矩陣如表4所示(對(duì)絕對(duì)值小于0.10的系數(shù)進(jìn)行了過濾)。

對(duì)上述指標(biāo)在6個(gè)主因子中的成份系數(shù)進(jìn)行歸納，進(jìn)行可信度校驗(yàn)，如表5所示。

(四)主因子和二級(jí)指標(biāo)權(quán)重計(jì)算

主因子權(quán)重取其方差貢獻(xiàn)在6個(gè)主因子總方差貢獻(xiàn)中的比值，上述6個(gè)主因子f1、f2、f3、f4、f5、f6方差貢獻(xiàn)分別為36.842、11.932、8.511、6.940、6.258、5.170，其總貢獻(xiàn)75.651，由此可計(jì)算得到6個(gè)主因子權(quán)重為0.487、0.158、0.113、0.092、0.083、0.068。

主因子中的原始指標(biāo)變量作為二級(jí)指標(biāo)，二級(jí)指標(biāo)權(quán)重可以通過因子得分系數(shù)矩陣計(jì)算獲取，如表6所示。

以f3因子構(gòu)成為例，由X17、X16、 X15三項(xiàng)指標(biāo)組成，其對(duì)應(yīng)f3因子得分分別為0.376、0.390、0.312,其和為1.078，因此，其對(duì)f3的權(quán)重分別為0.348、0.362、0.290。以此類推，可以分別計(jì)算出各二級(jí)指標(biāo)在各自主因子上的權(quán)重，構(gòu)建出強(qiáng)化供應(yīng)鏈安全有關(guān)指標(biāo)后的供應(yīng)商選擇評(píng)價(jià)體系，如表7所示。

表4 旋轉(zhuǎn)成份矩陣

表5 主因子相關(guān)變量及信度分析

三、結(jié)語(yǔ)

新冠疫情對(duì)我國(guó)和全球的汽車供應(yīng)鏈產(chǎn)生了較大的影響，時(shí)至今日，仍有許多汽車企業(yè)因?yàn)椤叭毙尽钡裙?yīng)商問題而不得不減產(chǎn)，全球背景下的供應(yīng)鏈安全問題日益突出，強(qiáng)化對(duì)JIT生產(chǎn)方式下的汽車零部件供應(yīng)商相關(guān)評(píng)價(jià)的重要性不斷提升。

表6 因子得分系數(shù)矩陣

表7 供應(yīng)商選擇評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

在此背景下，本文對(duì)新冠疫情影響下的汽車制造企業(yè)供應(yīng)商評(píng)價(jià)策略進(jìn)行了探討，構(gòu)建了一種基于因子分析法的、強(qiáng)化JIT協(xié)作能力和供應(yīng)鏈安全相關(guān)指標(biāo)的供應(yīng)商評(píng)價(jià)方法。該模型與現(xiàn)有常見供應(yīng)商評(píng)價(jià)方法相比，能在關(guān)注供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行全面評(píng)價(jià)，對(duì)于現(xiàn)有供應(yīng)商的評(píng)價(jià)絕大多數(shù)指標(biāo)可以直接從業(yè)務(wù)系統(tǒng)提取數(shù)據(jù)進(jìn)行定量分析，但由于調(diào)研所收集的樣本數(shù)量較少，調(diào)研對(duì)象存在代表性不足等問題，模型有較大優(yōu)化空間，有待進(jìn)一步研究。