內(nèi)貿(mào)集裝箱行業(yè)轉(zhuǎn)型專題研究

竺新海

（中遠海運，上海200003）

0 引言

國內(nèi)物流業(yè)的現(xiàn)狀是物流公司不能滿足制造業(yè)對物流服務(wù)的真正需求。大部分物流公司將自己定位為運輸公司，無法為制造業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級提供服務(wù)和支撐。而缺乏為制造業(yè)提供產(chǎn)業(yè)價值競爭力的物流公司，不可能成為對方真正有價值的戰(zhàn)略性合作伙伴，只能以運輸價格的高低與同行拼殺。物流公司不能僅靠運輸在市場上做大，而應(yīng)將物流看成是整個企業(yè)供應(yīng)鏈中的一部分，通過自身的物流專長將上下游打通，提高效率的同時節(jié)約資源，尋求與制造業(yè)企業(yè)的共同發(fā)展，本文將從內(nèi)貿(mào)集裝箱行業(yè)的發(fā)展前景、轉(zhuǎn)型方向以及實踐步驟三個方面進行闡述。

1 發(fā)展內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)的收入預(yù)測與前景分析

2019年的測算數(shù)據(jù)顯示，單箱收入187 元/TEU，按平均單箱應(yīng)收款3000 元計，收入利潤率在6.2%。來自中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示：綜合型企業(yè)收入利潤率為8.9%，倉儲型企業(yè)為6.9%，運輸型企業(yè)為3.3%；從行業(yè)看，道路運輸企業(yè)和水上運輸企業(yè)為5.4% 和1.3%，鐵路運輸企業(yè)為8.0%，倉儲企業(yè)為4.2%[1]。

若以綜合型企業(yè)的8.9%對比，一些企業(yè)要進入產(chǎn)業(yè)鏈，需要疊加生產(chǎn)物資的采購、倉儲、定制化包裝再到配送等都參與到制造商的運營當(dāng)中，甚至還包括供應(yīng)商的管理。做真正的門到門全程物流管理，則內(nèi)貿(mào)的經(jīng)營收入水平尚處下游，還有進一步提升收入的空間。

雖有諸如制造業(yè)的不斷不滑，船公司增加運能帶來的惡性價格競爭，部分內(nèi)貿(mào)船公司的突然倒閉給市場帶來震撼等種種困難，但是內(nèi)貿(mào)的發(fā)展前景還是比較樂觀。其一，內(nèi)貿(mào)適箱貨與外貿(mào)相關(guān)其適箱貨的比重還有相當(dāng)大的增長空間；其二，《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》給內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)帶來部分利好。其規(guī)劃強調(diào)加強上海、天津、寧波、舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設(shè)，其中1/3 的港口從事內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)，借助港口對“一帶一路”倡議支持是天時。此外“一帶一路”倡議中“新絲綢之路經(jīng)濟帶”的構(gòu)想，貫穿整個亞歐非大陸，中國在活躍的東亞經(jīng)濟圈和發(fā)達的歐洲經(jīng)濟圈中間。在國家西部大開發(fā)、東北振興、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶建設(shè)規(guī)劃的同期發(fā)展下，東西部與南北方的經(jīng)濟交流將更為密切。東西部和南北方經(jīng)濟互補性強，可能會促進內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場貨源的增長。長江、珠江和大運河所形成的龐大水網(wǎng)在“一帶一路”倡議下，會促進通關(guān)、換裝、多式聯(lián)運的有機銜接，在兼容規(guī)范運輸規(guī)則和實現(xiàn)互聯(lián)互通與運輸便利化的情況下，部分促進內(nèi)貿(mào)水運集裝箱的發(fā)展。另外從收入角度的單箱收入與應(yīng)收款比分析，即以收入利潤率來比較，可以側(cè)面測算內(nèi)貿(mào)的業(yè)務(wù)回報水平。

2 內(nèi)貿(mào)水運集裝箱業(yè)務(wù)的經(jīng)營戰(zhàn)略定位與轉(zhuǎn)型路徑

內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)要生存和發(fā)展，應(yīng)當(dāng)建立起適當(dāng)?shù)男袠I(yè)壁壘功能，利用自身資源優(yōu)勢，借助現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)與軟件技術(shù)快速超車，成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定者，服務(wù)技術(shù)壁壘的創(chuàng)立者，全程門到門物流的服務(wù)者，從而擺脫目前低價競爭的模式[2]。

2.1 內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)的主要功能

內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)的主要功能定位于以下4 個方面：

其一，信息技術(shù)領(lǐng)先：要將信息化軟件技術(shù)貫穿于客戶的采購、庫存、訂單等生產(chǎn)數(shù)據(jù)，鏈接船公司的訂艙系統(tǒng)，與陸運車隊、倉儲機構(gòu)互聯(lián)下達儲存、發(fā)運信息，能實時向客戶反饋物流追蹤信息的全程門到門物流服務(wù)供應(yīng)商。

其二，標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定：成為陸運、倉儲等供應(yīng)機構(gòu)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的制定者或標(biāo)準(zhǔn)的使用者。

其三，行業(yè)產(chǎn)品設(shè)計：成為全程門至門物流運輸產(chǎn)品的設(shè)計者。

其四，產(chǎn)業(yè)價值提供：成為生產(chǎn)商、貿(mào)易商產(chǎn)業(yè)鏈中的價值提供者。

這4 個既定的功能設(shè)想在逐步落實過程中，具體、細化的工作在于加強總部營銷和保障服務(wù)，以全局管理的優(yōu)勢，在業(yè)務(wù)模型上引領(lǐng)，創(chuàng)建有競爭力的內(nèi)貿(mào)服務(wù)模型。

2.2 內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)工作

內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)需集中于5 項基礎(chǔ)工作：

其一，技術(shù)模型引領(lǐng)，并確保風(fēng)控有效。協(xié)助有能力進行信息系統(tǒng)優(yōu)化的公司將改進系統(tǒng)功能分為：第一，完成拖卡程序與堆場的對接；第二，幫助無界全面優(yōu)化箱管、堆場、碼頭交互程序；第三，幫助設(shè)計客戶端的銷售程序；第四，幫助解決與其他船公司的數(shù)據(jù)對接，配合信息化改造，達成行業(yè)新業(yè)務(wù)模型的戰(zhàn)略引領(lǐng)，并保證風(fēng)控有效。

其二，企業(yè)強化集采，加強供應(yīng)商服務(wù)。強化供應(yīng)商集采，開展向內(nèi)貿(mào)艙位集采；開展目的港集卡服務(wù)的集采運作，達成總部集約采購與管理。

其三，企業(yè)營銷導(dǎo)入，業(yè)務(wù)上下聯(lián)動。在營銷中，優(yōu)化集團戰(zhàn)略客戶向基層單位導(dǎo)入，將大客戶營銷試點變?yōu)槌B(tài)化日常工作。

其四，經(jīng)營團隊建設(shè)，優(yōu)化經(jīng)營業(yè)態(tài)。企業(yè)需要推進在主要地區(qū)建立專業(yè)內(nèi)貿(mào)的營銷團隊，組成銷售、客服、單證等綜合化團隊。

其五，達成PDCA 流程化。根據(jù)上述做法將內(nèi)貿(mào)以營銷模式在各業(yè)務(wù)單位內(nèi)進行推廣，并回顧與修正。做好計劃、落實、回顧、整改，持續(xù)優(yōu)化。

3 內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)未來發(fā)展的實踐步驟

根據(jù)上述定位功能與基礎(chǔ)工作要點，企業(yè)要以信息化軟件技術(shù)為核心，將操作系統(tǒng)貫穿于客戶的采購、庫存、訂單等生產(chǎn)數(shù)據(jù)，鏈接船公司的訂艙系統(tǒng)與陸運車隊、倉儲機構(gòu)互聯(lián)下達儲存、發(fā)運信息，能實時向客戶反饋物流追蹤信息。在對陸運、倉儲等供應(yīng)機構(gòu)建立服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，并按標(biāo)準(zhǔn)使用。根據(jù)上述信息化與標(biāo)準(zhǔn)化兩大基礎(chǔ)，以設(shè)計者的身份，設(shè)計滿足客戶需求的全程門到門的物流運輸產(chǎn)品，以物流服務(wù)商的身份，成為客戶全程門到門物流服務(wù)的排他性供應(yīng)商。

內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)要生存和發(fā)展，只有成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定者和服務(wù)技術(shù)壁壘的創(chuàng)立者，與集團內(nèi)外船公司貨代差異化經(jīng)營，成為生產(chǎn)商產(chǎn)業(yè)鏈中重要的一環(huán)，才能擺脫低價競爭的模式。個別物流企業(yè)在充分了解制造企業(yè)內(nèi)在需求后，不再局限于運輸，而是從其生產(chǎn)物資的采購、倉儲、定制化包裝，再到配送等，都參與制造商的運營當(dāng)中，甚至還包括供應(yīng)商的管理。

要做到這一點，應(yīng)當(dāng)從三個方面著手，努力分步實施。

3.1 創(chuàng)建軟件信息系統(tǒng)核心

第一，以系統(tǒng)管理控制下游拖車供應(yīng)商，著手優(yōu)化供應(yīng)商管理流程。首先改良集卡的陸運服務(wù)，打通集卡在船公司箱管、堆場、港口碼頭三點打單、提箱、送箱的梗塞。借助于滿足船公司的全鏈運輸需求，照顧當(dāng)?shù)卮镜墓芾硪?，以免費幫助開發(fā)類似運柜寶程序的方式，將船公司當(dāng)?shù)叵涔艿能囮犎繗w于系統(tǒng)管控中。

第二，與船公司攬貨、網(wǎng)上訂艙系統(tǒng)對接的直連互通程序。將現(xiàn)有船公司的網(wǎng)上訂艙平臺與企業(yè)的貨代進行數(shù)據(jù)直接交換，不但可以減輕單證操作人員的工作量，達到提質(zhì)增效的目的，更可以形成區(qū)域統(tǒng)一的客服體系，為下一步向船公司統(tǒng)一采購艙位價格，提供服務(wù)與數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

第三，利用軟件和信息系統(tǒng)開展?fàn)I銷，增強內(nèi)貿(mào)貨運營銷能力。在系統(tǒng)完成對海運供應(yīng)商和陸運商數(shù)據(jù)鏈接后，重構(gòu)網(wǎng)上訂艙程序的流程，即客戶端只需輸入提貨地址和寄件地址，通過后臺大數(shù)據(jù)實現(xiàn)為客戶推薦不同的運輸方案。作為目前網(wǎng)上訂艙軟件的補充，讓客戶在休閑、娛樂的期間，一步完成訂艙，以及后續(xù)的貨物裝箱、進場、出運等跟蹤。在程序上，以錄入裝箱時間、地點，送箱時間、地點，后臺自動匹配，再接上述集卡與船公司程序，形成一個內(nèi)接公司業(yè)務(wù)訂艙軟件的全流程運輸系統(tǒng)。

最后，對接客生產(chǎn)廠商的CRM、ERP 等客戶與生產(chǎn)管理軟件。全面介入客戶生產(chǎn)環(huán)節(jié)，嵌入其產(chǎn)業(yè)鏈，成為其中的一部分。

3.2 供應(yīng)商標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的制定與使用

把物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)與互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合，既是互聯(lián)網(wǎng)+的基礎(chǔ)要求，也是提升行業(yè)影響力，成為行業(yè)運營標(biāo)準(zhǔn)的制定者，擺脫初級競爭，建立服務(wù)客戶壁壘的方法，更是通過基礎(chǔ)業(yè)務(wù)協(xié)助內(nèi)部倉儲板塊、供應(yīng)鏈板塊，新開發(fā)陸運業(yè)務(wù)的途徑。

主要對象包括陸運集卡車隊的裝、卸、運各環(huán)節(jié)的運作規(guī)范及信息反饋要求，對中心節(jié)點倉儲的使用規(guī)范，對客戶全面、規(guī)范的服務(wù)流程，形成每一個環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)化動作。

3.3 以軟件信息系統(tǒng)為基礎(chǔ)的全程門到門產(chǎn)品設(shè)計

優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計是指用工業(yè)化模塊制定各類運輸產(chǎn)品、型號、規(guī)格、時限價格。從時效入手，對外以交貨時效而起運港與目的港收交付貨來設(shè)計物流產(chǎn)品。全力指向有時效性的門到門運輸服務(wù)，通過雙方信息系統(tǒng)的對接，構(gòu)建一個與生產(chǎn)廠、貿(mào)易商營運一體的虛擬駐廠物流（供應(yīng)鏈）部，從而增加直接客戶對企業(yè)服務(wù)的黏性，利用區(qū)域中心節(jié)點倉庫為客戶提供產(chǎn)業(yè)鏈的增值服務(wù)，將運輸與倉儲結(jié)合，作為降低廠商自身供應(yīng)鏈成本的有力工具。

4 結(jié)語

綜上所述，國內(nèi)內(nèi)貿(mào)集裝箱行業(yè)想要實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，必須在短時間內(nèi)快速對接港口碼頭的進出港閘口程序，形成一定的業(yè)務(wù)壁壘，以信息化為支撐，培育構(gòu)建新模式，對自身管理系統(tǒng)的應(yīng)用，可請技術(shù)部門按原有計劃進行。在對外應(yīng)用層面上，大膽引進競爭機制，開發(fā)滿足客戶體驗的應(yīng)用層程序，快速達成信息交互。內(nèi)部提高工作效率，減少人工成本的支出，外部利用平臺吸引更多的客戶，提升客戶體驗度。利用數(shù)字化技術(shù)搭建數(shù)據(jù)共享平臺，以信息技術(shù)為主導(dǎo)，結(jié)合必要的傳統(tǒng)經(jīng)營模式，推動行業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展。