無人船舶責(zé)任保險制度研究

韓立新，姜亞迪

(大連海事大學(xué) 法學(xué)院，遼寧 大連 116026)

一、引 言

無人船舶(1)國際海事組織海上安全委員會(MSC)第99屆會議對無人船舶的類別進行了劃分，將自主等級定義為“有船員在船，但配備自動系統(tǒng)和輔助決策系統(tǒng)的船舶”、“有船員在船的遠(yuǎn)程控制船舶”、“無船員在船的遠(yuǎn)程控制船舶”以及“完全自主船舶”等四級。由于前兩個階段的智能船舶技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，未來發(fā)展的趨勢主要在于“無船員在船的遠(yuǎn)程控制船舶”以及“完全自主船舶”，故本文討論的無人船舶主要指后兩類，即由岸基操作人員進行遠(yuǎn)程操縱的遙控駕駛船舶、設(shè)定路線等相關(guān)數(shù)據(jù)后的自主航行船舶。的應(yīng)用和發(fā)展已是大勢所趨，國內(nèi)外正在積極展開無人船舶法律方面存在問題的梳理與研究，主要涉及《聯(lián)合國海洋法公約》、國際海事組織(IMO)制定的《國際海上人命安全公約》《國際海上避碰規(guī)則公約》和《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》等航行安全方面的公約以及民事責(zé)任方面的法律問題。伴隨無人船舶逐步投入使用而產(chǎn)生的新參與者、新風(fēng)險可能要求對現(xiàn)有的船舶民事責(zé)任規(guī)則加以解釋、修正、補充，新的責(zé)任規(guī)則反過來將對船舶經(jīng)營者的責(zé)任保險制度產(chǎn)生影響。由于目前無人船舶基本都處于研發(fā)與試驗階段，自主航運可能不會對責(zé)任保險制度的改變提出迫切要求，故國內(nèi)對無人船舶民事責(zé)任保險問題的研究成果不多，主要集中在告知義務(wù)、承保風(fēng)險的變化以及無人船舶可能面臨的網(wǎng)絡(luò)攻擊是否構(gòu)成海盜行為等方面，但通常僅作為無人船舶若干法律問題中的一項進行探討。這不管是與國內(nèi)無人駕駛領(lǐng)域的無人車保險、無人機保險研究，還是與無人船舶海上保險的國際研究成果相比，都十分有限。而無人船舶在技術(shù)領(lǐng)域的快速發(fā)展催促著法律制度的修改與完善，其設(shè)計、研發(fā)再到落地實施、運營是一個高代價、高風(fēng)險的過程，在這一過程中保險作為有效的風(fēng)險分?jǐn)偸侄?，其功能不可否認(rèn)。由于實踐中針對無人船舶的新型保險產(chǎn)品還未出現(xiàn)，現(xiàn)行保險產(chǎn)品對無人船舶的適用性缺乏梳理，且現(xiàn)行責(zé)任保險合同各方主體必定關(guān)注的與其自身切實相關(guān)的利益衡量與風(fēng)險格局變化問題，保險實踐與理論研究還未做出回應(yīng)，因此，本文試圖綜合國內(nèi)外無人船舶保險領(lǐng)域的研究成果，分析無人船舶對船舶責(zé)任保險制度提出的挑戰(zhàn)，以期為無人船舶責(zé)任保險規(guī)則與制度的建立提供建議。

二、無人船舶的民事責(zé)任與責(zé)任保險

對傳統(tǒng)的有人船舶而言，其引起的民事責(zé)任基礎(chǔ)根據(jù)責(zé)任類型的不同有所區(qū)別。例如船舶泄漏或排放油類造成的污染損害這種特殊侵權(quán)，船舶所有人承擔(dān)的是無過錯責(zé)任，索賠方無須證明船舶所有人存在過錯。而對于一般的海上侵權(quán)，如船舶碰撞或觸碰造成的財產(chǎn)損害、人身傷亡，船舶所有人所承擔(dān)的民事責(zé)任以其本人或其受雇人、代理人的過錯為前提,即過錯責(zé)任制。無人船舶是船舶的一種特殊形態(tài)，盡管其引起的民事責(zé)任按照責(zé)任基礎(chǔ)同樣可以分為過錯責(zé)任(例如碰撞責(zé)任或觸碰)、無過錯責(zé)任(如無人船舶設(shè)計的產(chǎn)品責(zé)任)，但是，船舶碰撞或觸礁不再是船上的船員駕駛船舶疏忽造成，而是無人船舶的遠(yuǎn)程操控人員疏忽或產(chǎn)品設(shè)計、導(dǎo)航系統(tǒng)缺陷造成，因此，在無人船舶發(fā)生營運事故確定民事責(zé)任時面臨一些新的因素。圍繞責(zé)任的相關(guān)問題在任何保險合同中都被認(rèn)為非常重要，而無人船舶產(chǎn)生的有關(guān)責(zé)任與有人船舶相比又有其特殊性，其責(zé)任保險將如何處理極為重要。

船舶責(zé)任保險是船舶營運過程中船東對第三方責(zé)任之保險，是船舶所有人保護自己免受上述民事責(zé)任索償?shù)闹饕侄?。船舶?zé)任風(fēng)險傳統(tǒng)上由船東保賠協(xié)會承保，但現(xiàn)在也有一些商業(yè)公司經(jīng)營此種保險，且一些船舶所有人喜歡在作為船舶保險人的商業(yè)公司處投保責(zé)任保險，因為比較方便。[1]在保險條件方面，前者與后者的保險條款大同小異，均包括但不限于傳統(tǒng)船舶航行、營運而可能產(chǎn)生的碰撞責(zé)任、污染責(zé)任、人身傷亡和疾病以及財產(chǎn)的損壞和滅失等在內(nèi)的船東責(zé)任。隨著船東保賠協(xié)會的發(fā)展、若干商業(yè)保險公司以及承保如戰(zhàn)爭風(fēng)險等特殊風(fēng)險的船東互保協(xié)會的出現(xiàn)，船舶責(zé)任保險承保的風(fēng)險種類與金額不斷增加，現(xiàn)行責(zé)任保險產(chǎn)品似乎能夠涵蓋傳統(tǒng)有人船舶營運過程中發(fā)生的責(zé)任風(fēng)險。由于無人船舶的多階段性，對于遙控駕駛船舶而言，除了責(zé)任計算(the liability calculation)和保險費率方面相較傳統(tǒng)船舶會有一些變化之外，現(xiàn)有的船舶碰撞責(zé)任與保險制度看似能夠充分應(yīng)對(2)LEE H K, The Liability of Autonomous Vessels in Korea, East Asia Maritime Law Forum, 30/12/2018.。但是，在完全自主駕駛無人船舶的情況下，承保事故發(fā)生時情況會變得尤其復(fù)雜，加上產(chǎn)品責(zé)任的產(chǎn)生缺乏海上風(fēng)險的特殊性，現(xiàn)有海上保險合同中未出現(xiàn)過承保產(chǎn)品責(zé)任的情況，對無人船舶責(zé)任保險必然會出現(xiàn)適用上的困境。

三、現(xiàn)行責(zé)任保險制度對無人船舶適用的困境

(一)現(xiàn)行責(zé)任保險產(chǎn)品的適用基礎(chǔ)喪失

這一部分內(nèi)容主要以國內(nèi)普遍使用的中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司《船東保障和賠償責(zé)任險條款(2009版)》(以下簡稱“人保責(zé)任險條款”)為例，分析該條款對無人船舶的適用性?？傮w而言，包括承保原則與承保風(fēng)險中的大部分條款以及保險起訖、保險索賠、爭議處理等在內(nèi)的多數(shù)內(nèi)容對于無人船舶都可以適用。但是，從人保責(zé)任險條款產(chǎn)生至今，其適用對象一直是也應(yīng)當(dāng)是傳統(tǒng)意義的有人駕駛船舶，故對其逐條進行分析后，列出對無人船舶的適用基礎(chǔ)存在障礙的條款。

1.相關(guān)概念的不適用

人保責(zé)任險條款第二節(jié)第6條中對船員與船員以外的任何人員的概念進行了界定。無人船時代下，船舶逐級無人化的特征使得船員角色不斷弱化，遙控駕駛船舶中的岸基操作人員的法律地位還未明確，完全自主駕駛船舶中船員角色的消失，使得人保責(zé)任險條款中所做的區(qū)分出現(xiàn)不適應(yīng)性，隨之也帶來了一系列問題。在條款規(guī)定的承保風(fēng)險中，對無人船舶而言，所承保的人身傷亡和疾病的責(zé)任、損失和費用進行船員與非船員的區(qū)分是否還有意義？岸基操作人員的法律地位未得到確定之前，是否可以將其涵蓋在“船員以外的任何人”內(nèi)？如果岸基操作人員被賦予船員的法律地位，從而將其涵蓋在“船員”范圍內(nèi)，而人保責(zé)任險條款所規(guī)定的風(fēng)險主要是針對船員所面臨的海上風(fēng)險，而這種風(fēng)險岸基操作人員并未面臨，這種設(shè)計是否還合理？保險船舶船員的遣返費用以及其私人物品因被保險船舶發(fā)生海上事故而遭受的損壞或滅失等風(fēng)險是否還有必要？這些問題都需要根據(jù)實際情況待相關(guān)概念明確后進一步研究解決。

2.對保證制度的影響

在英國海上保險法中，保證分為明示保證與默示保證。默示保證雖未在海上保險合同中寫明，但其仍然構(gòu)成被保險人對保險人的保證，違反默示保證的法律后果與違反明示保證的法律后果相同。在默示保證中有一項適航保證。面對適航保證，無人船舶與傳統(tǒng)船舶就存在巨大的沖突。適航保證要求合理配備船員，而無人船舶最大的特點就是船上不配備船員，從這個角度看無人船舶本身就已經(jīng)違反了保證制度。我國法律上默示的保證只有合法性保證這一項，未包括適航的默示保證，但《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)第244條規(guī)定了不適航屬于除外責(zé)任，因此配員問題成為無人船舶在現(xiàn)行法律規(guī)定之下無法越過的一道坎。隨著《國際海上人命安全公約》《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》等關(guān)于合理配員的公約的修訂，針對無人船舶，保證制度下適航的標(biāo)準(zhǔn)需要比照傳統(tǒng)船舶和其自身技術(shù)特點進行修改與明確。

(二)無人船舶事故責(zé)任難以確定

1.碰撞責(zé)任主體的認(rèn)定

與傳統(tǒng)有人船舶不同，由于無人船舶的無人化、信息化、科技化、階段化等特征，可能導(dǎo)致新的責(zé)任主體出現(xiàn)，例如岸基操作人員、船舶自主系統(tǒng)供應(yīng)商甚至造船廠等。這些以往從未在人保責(zé)任險條款中出現(xiàn)過的新主體的加入，無疑加大了承保范圍內(nèi)事故產(chǎn)生時責(zé)任認(rèn)定的難度。因人保責(zé)任險條款承保范圍涉及人身傷亡、私人物品、救助人命、碰撞責(zé)任、污染、拖帶責(zé)任、殘骸清除責(zé)任、提單項下的貨物責(zé)任等多個方面的責(zé)任，限于篇幅以及部分責(zé)任并不涉及無人船舶的特殊性，下文所討論的涉及責(zé)任主體與歸責(zé)原則問題均圍繞無人船舶的碰撞責(zé)任進行展開。

本文在此將對無人船舶之下新增主體的責(zé)任進行分析。首先，在與船舶所有人責(zé)任劃分問題上，最具爭議的可能就是因開發(fā)無人駕駛導(dǎo)航系統(tǒng)而承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任的系統(tǒng)制造商，具體又可能包括船舶自主系統(tǒng)制造商、岸上控制中心控制系統(tǒng)制造商、船舶通信網(wǎng)絡(luò)和岸上控制中心制造商等。無人船舶依賴于這一系列自主操作系統(tǒng)進行分析決策，一旦系統(tǒng)本身出現(xiàn)任何缺陷，對船舶的安全航行就是毀滅性的打擊。因此，如果系統(tǒng)故障歸咎于船舶所有人，由其承擔(dān)賠償責(zé)任后再去要求制造商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任或索賠，則船舶所有人可能負(fù)擔(dān)過重；由于無人船舶投入運營后通常不在系統(tǒng)制造商直接控制之下，如果由系統(tǒng)制造商對此后果承擔(dān)全部責(zé)任，則將極大地打擊無人駕駛技術(shù)的研發(fā)和使用，這對于未來無人船舶的進一步發(fā)展及適用都會造成不利的影響。根據(jù)目前《中華人民共和國民法典》及《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》(3)參見《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》第41條及《中華人民共和國民法典》第1202條，兩者規(guī)定一致：“因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。”因此，船上任何部件的質(zhì)量缺陷造成的損失可以適用產(chǎn)品缺陷造成損害的法律關(guān)系。由于船舶在船東實際管控之下，生產(chǎn)者對產(chǎn)品責(zé)任的承擔(dān)并不能免除船東的碰撞責(zé)任，且船舶及船上部件除具有產(chǎn)品屬性外，還是一種為船東創(chuàng)造收益的生產(chǎn)性工具，故將系統(tǒng)制造商列為共同侵權(quán)人與船東共同承擔(dān)責(zé)任也符合利益與風(fēng)險的共擔(dān)原則。對產(chǎn)品責(zé)任的規(guī)定，船舶上任何部件的質(zhì)量問題引起事故造成損失時，可以將系統(tǒng)制造商列為共同侵權(quán)人，與船舶所有人或經(jīng)營人共同承擔(dān)責(zé)任。[2]但是船舶所有人或經(jīng)營人與系統(tǒng)制造商之間的責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)仍然難以明確。

除了系統(tǒng)供應(yīng)商之外，產(chǎn)品責(zé)任的主體還可能涉及造船廠。雖然可能出現(xiàn)這兩方當(dāng)事人為同一主體的情況，但是考慮到自主系統(tǒng)具有極高的復(fù)雜性和很大程度的獨立性，在無人船舶之后的營運階段極可能都是由專門的企業(yè)或機構(gòu)進行系統(tǒng)的研發(fā)與制造，再交由造船廠統(tǒng)一裝配與調(diào)試。對于造船廠而言，船舶通常按照標(biāo)準(zhǔn)合同建造，造船廠在每一階段都得到船舶所有人的批準(zhǔn)，船舶所需的材料也是按照船舶所有人要求的標(biāo)準(zhǔn)與方式供應(yīng)。因此，很少因船舶建造過程中存在故意和重大過失導(dǎo)致船舶缺陷，從而引起碰撞事故的發(fā)生，所以造船廠對碰撞事故的發(fā)生承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任是很少見的。即使發(fā)生了這樣的錯誤，也是在船舶所有人的批準(zhǔn)和監(jiān)督下進行。故筆者認(rèn)為造船廠不會成為無人船舶碰撞事故的責(zé)任主體。

2.歸責(zé)原則的確定

同樣以碰撞責(zé)任為例，傳統(tǒng)有人駕駛船舶在認(rèn)定碰撞責(zé)任時，依據(jù)《海商法》第169條的規(guī)定按照雙方過錯程度來進行責(zé)任劃分，遵循過錯責(zé)任原則。而這種過錯基本上可以歸咎于船長、船員以及其他管理人員，過錯的認(rèn)定總是離不開人為因素，因此過錯責(zé)任原則在有人駕駛船舶階段往往不會引發(fā)爭議。但是，對于無人船舶，尤其是自主航行船舶，具有不配備船員、自身駕駛模式等特殊性，針對系統(tǒng)自主運算與決策失誤導(dǎo)致的碰撞，可能超過船舶所有人的危險控制范圍。此時碰撞事故發(fā)生后如果仍然按照《海商法》第169條的規(guī)定進行處理，受害方可能因無證據(jù)狀態(tài)而陷入過錯證明的舉證困境，以至于無法及時獲得賠償。因此，過錯責(zé)任原則的適用不再完全合理。這可能會推動對無人船舶實行嚴(yán)格賠償責(zé)任的觀點得到支持。嚴(yán)格責(zé)任原則僅強調(diào)損害事實的客觀存在以及其與承保風(fēng)險之間的因果關(guān)系，而不論是否存在過錯，似乎契合了無人船舶責(zé)任模式發(fā)展的需求。但在無人船舶碰撞時過錯并未消失，只是從船上轉(zhuǎn)移到岸上，如果不論過錯如何均將責(zé)任歸咎于船舶所有人，然后船舶所有人再去向真正的責(zé)任人追償，船舶所有人可能負(fù)擔(dān)過重。而且，可以想象未來有很長一段時間，傳統(tǒng)有人船舶與無人船舶將同時在海上航行，碰撞事故發(fā)生后兩者之間責(zé)任認(rèn)定存在極大區(qū)別，也極易出現(xiàn)公平失靈、多方主體之間利益難以協(xié)調(diào)的問題。從風(fēng)險角度看，這也是不合理的。

3.對先付原則的影響

人保責(zé)任險條款第四節(jié)第4條規(guī)定了被保險人提出索賠的先決條件：(1)按約定及時支付保險費；(2)被保險人先行支付任何賠款、費用或開支。由此明確了責(zé)任保險下的“先付原則”。先付原則是指在責(zé)任保險中,被保險人先予賠償其對第三人責(zé)任項下的損失是保險人理賠的先決條件。根據(jù)我國保險法律的規(guī)定，被保險人受第三人之索賠請求時,被保險人先予賠償保險范圍內(nèi)其對第三人責(zé)任項下的損失后，才能向保險人提出索賠保險賠償金。[3]先付條款被視作船東保賠協(xié)會規(guī)則中的“黃金”條款，[4]幾乎已被國際上所有船東保賠協(xié)會所肯定與接納。當(dāng)然，這一原則也存在例外情況，即海上強制責(zé)任保險所賦予受害人的直接請求權(quán)，通過受害人直接請求保險人支付有關(guān)保險賠償金來保障受害人的利益。

然而，船舶無人駕駛技術(shù)對其提出了挑戰(zhàn)，它導(dǎo)致現(xiàn)在的責(zé)任保險等產(chǎn)品不敷使用。傳統(tǒng)保險在設(shè)計時并沒有考慮到無人船時代的到來。這一原則在服務(wù)于僅配備自動化處理以及輔助決策系統(tǒng)的無人船時能夠運行良好，但是，更高級的無人駕駛技術(shù)將會打破這種狀況。隨著船舶變得真正無人化，船員的作用就會逐漸消失，此時傳統(tǒng)責(zé)任保險明顯不適用。船舶運營的決策以人工智能、與其他船舶連接的通信、周圍的設(shè)施為基礎(chǔ)。在此情形下，產(chǎn)品責(zé)任將會出現(xiàn)，新的責(zé)任主體可能產(chǎn)生，責(zé)任分配方式將發(fā)生變化——船舶所有人責(zé)任可能減少，軟件制造商或供應(yīng)商的責(zé)任可能增加。所涉主體之間的責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)問題，加之船舶碰撞責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任在歸責(zé)原則、免責(zé)事由、賠償限額等方面都存在明顯差異，不可避免地會導(dǎo)致各主體之間出現(xiàn)推諉責(zé)任的情況。此時，若強調(diào)先付原則的強制遵守，將導(dǎo)致受害人與被保險人均陷入求償困境。因此，在無人船時代，先付原則仍站得住腳的前提是責(zé)任分配方式明晰，在確定無人船舶責(zé)任認(rèn)定或分配的基本原則與一般標(biāo)準(zhǔn)前，先付原則的適用存在困難。至于是否要求無人船船舶所有人進行強制責(zé)任保險，從而賦予受害人直接請求權(quán)，仍有待進一步討論。

(三)無人船舶風(fēng)險評估與利益協(xié)調(diào)困難

1.無人船舶風(fēng)險的評估

無人船舶使得人員離開船舶，將人為因素從船上轉(zhuǎn)移到岸上，也就是岸基遠(yuǎn)程操作人員以及軟件設(shè)計和更新人員所在之處。在這一轉(zhuǎn)變中，考慮到船舶與岸上人員之間的通信聯(lián)系，網(wǎng)絡(luò)的作用變得更為突出，因此學(xué)術(shù)界和理論界對無人船舶的最大關(guān)注皆是網(wǎng)絡(luò)或通信風(fēng)險等新技術(shù)問題。在此需要討論兩個問題：(1)是否承保網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險；(2)決定承保后產(chǎn)生的風(fēng)險評估問題。

針對第一個問題，目前大多數(shù)海上財產(chǎn)保險單都明文規(guī)定不承保網(wǎng)絡(luò)威脅造成的損失，但船殼險保險人可能會在收取額外保費的前提下提供保障。標(biāo)準(zhǔn)的保賠協(xié)會保險并不排除網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險本身，除非是在因戰(zhàn)爭和恐怖主義而普遍除外不保的背景下。[5]總之，許多海上財產(chǎn)保險單并不保障網(wǎng)絡(luò)恐怖襲擊。而且，如果購買了對抗網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險的適當(dāng)保險，海上財產(chǎn)保險人也許能賠償相關(guān)的物理損壞，保賠協(xié)會或許能在一定限度內(nèi)承擔(dān)相關(guān)責(zé)任，但是，如果在同一事件中有幾艘船遭到攻擊，情況可能會變得復(fù)雜得多，此時將如何賠償還存在著較多問題。我國現(xiàn)行的人保責(zé)任險條款在設(shè)計時并未考慮到網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險的存在。但是網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險確實存在，如果未能有合適的保險方案由保險公司承保，無人船舶船東很難實現(xiàn)其商用化的目標(biāo)，因為保險公司很可能以網(wǎng)絡(luò)攻擊不在人保責(zé)任險條款承保風(fēng)險范圍之內(nèi)為由，拒絕對由此導(dǎo)致的損失理賠，這就產(chǎn)生了單靠無人船舶船東無法撐起的風(fēng)險責(zé)任缺口，故將網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險納入承保范圍是必要的。

針對第二個問題，每當(dāng)有新的科技產(chǎn)品出現(xiàn)時，保險公司可以自行通過風(fēng)險評估來為其承保的被保險人提供支持，鼓勵技術(shù)進步。毫無疑問，保險業(yè)在風(fēng)險管理方面的專業(yè)知識將在很大程度上決定自動和無人駕駛技術(shù)的應(yīng)用。因此對其而言，準(zhǔn)確評估自己所承保的無人船舶面臨的風(fēng)險至關(guān)重要。無人船舶風(fēng)險評估的困難性可能來自產(chǎn)生的新風(fēng)險，也可能存在于新風(fēng)險與傳統(tǒng)海上風(fēng)險的結(jié)合中。[6]就新風(fēng)險而言，無人船舶下網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)的突出作用與復(fù)雜性突出表明了網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險評估的重要與困難程度。根據(jù)勞埃德船級社的報告，網(wǎng)絡(luò)支持下的無人船舶所面臨的風(fēng)險以及這種風(fēng)險所帶來的危害可能會發(fā)生很大變化。[7]波羅的海國際航運公會(BIMCO)也在2016年的網(wǎng)絡(luò)安全調(diào)查中列舉了6種常見的網(wǎng)絡(luò)攻擊類型，在2017年發(fā)布的《船上網(wǎng)絡(luò)安全指南2.0版》中又列出了可能存在網(wǎng)絡(luò)漏洞被外部威脅所利用、自身不當(dāng)使用而暴露，以及任何單個或者組合漏洞被利用的安全性影響。因此，可能出現(xiàn)的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的丟失、更改或者泄露，網(wǎng)絡(luò)攻擊是有意進行還是無意為之，網(wǎng)絡(luò)攻擊的動機與形式，每種類型出現(xiàn)的概率如何，這些風(fēng)險的評估標(biāo)準(zhǔn)和方法都難以在短時間內(nèi)確定。所謂的結(jié)合風(fēng)險，與網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險因信息的交互與共享而具有的“系統(tǒng)性”特征有關(guān)，對航行的全過程具有滲透性。新舊風(fēng)險的結(jié)合會產(chǎn)生諸如網(wǎng)絡(luò)攻擊與海盜行為結(jié)合的情況，即利用網(wǎng)絡(luò)控制無人船舶以獲取贖金，從而導(dǎo)致對各種風(fēng)險本身、風(fēng)險結(jié)合程度以及風(fēng)險與損失之間的因果關(guān)系網(wǎng)(鏈)的評估困難。

2.保險雙方利益的協(xié)調(diào)

除上述責(zé)任規(guī)則對海上保險多方主體利益具有重要影響外，利益考量下最為明顯的是雙方當(dāng)事人對保費的顧慮，保險費率的設(shè)定將很大程度地影響保險市場對無人船舶的接受程度。于被保險人而言，至少在無人船發(fā)展初期，保費大幅升高似乎成為必然，[8]這無疑加大了其營運成本。而保險公司必須開始重新考慮其當(dāng)前的產(chǎn)品設(shè)計、定價系統(tǒng)和理賠管理等各個階段。就保險費率的確定而言，往往以大量的出險數(shù)據(jù)為支撐。由于無人船舶尚未投入正式營運，各種責(zé)任事故尚未發(fā)生過，試驗階段的測試結(jié)果數(shù)據(jù)與實際投入營運后海上航行時的出險數(shù)據(jù)必然存在著差距。故無人船舶保險產(chǎn)品的初期保費幾乎沒有經(jīng)驗數(shù)據(jù)可供參考，而潛在承保風(fēng)險的不確定性更為明顯。因此，可能存在著收取(或負(fù)擔(dān))的保費和承擔(dān)的風(fēng)險之間存在重大不平衡的問題。

四、構(gòu)建無人船舶責(zé)任保險制度的建議

國內(nèi)外正在鼓勵開展無人船舶相關(guān)法規(guī)的研究以提高其在國際海事領(lǐng)域的話語權(quán)。雖然無人船舶廣泛投入市場運營還需要很長一段時間，但理論應(yīng)先行于實踐。在如火如荼地進行自主船舶核心技術(shù)突破的同時，也要加快頂層設(shè)計的推進，著手于無人船舶責(zé)任保險的制度構(gòu)建。上文介紹了無人船舶在現(xiàn)行責(zé)任保險下適用的困境，這些問題需要在無人船舶技術(shù)的不斷發(fā)展、市場的接受與應(yīng)用，以及理論探討的不斷積累中逐步解決。但是總體而言，無人船舶在進行保險方案的設(shè)計時應(yīng)當(dāng)考慮以下幾點：

(一)厘定基礎(chǔ)概念

與無人船舶的法律地位、侵權(quán)責(zé)任等問題的討論相同，無人船舶保險制度的構(gòu)建同樣需要對現(xiàn)行適用的人保責(zé)任險條款中原有的“船員”、“承保風(fēng)險”、“保證”等概念進行重新厘定。首先，對于新增的岸基操作人員是否歸入“船員”范疇，筆者認(rèn)為，為了保證航行安全，應(yīng)該強調(diào)船員操縱、控制船舶等職責(zé)的履行，而無須對此種履行加以“在船上”的范圍限制，因此完全可以將岸基操作人員視為船員。其次，《海商法》未對“保證”這一概念進行明確，也不像英國等國家有專門的海上保險法進行規(guī)定，保證制度本身就存在著適用上的問題。而上述概念的明確是無人船舶責(zé)任險制度以至整個海上保險制度構(gòu)建的基礎(chǔ)，決定了其適用的廣度與深度，因此可以無人船舶的發(fā)展與運營為契機進行進一步明確。

(二)構(gòu)建無人船舶責(zé)任制度

無人船舶采用何種責(zé)任模式直接影響了保險方案的設(shè)定。責(zé)任模式涉及責(zé)任主體、歸責(zé)原則等問題。如前所述，船舶所有人或經(jīng)營人與系統(tǒng)制造商之間的責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)難以明確，過錯責(zé)任原則之下存在的舉證困境可能損害受害方的索償權(quán)利，無過錯原則又有損于風(fēng)險及利益上的公平。筆者認(rèn)為，作為一種替代辦法，可以試圖建立在海事賠償責(zé)任制度之外的其他賠償責(zé)任制度。例如，如果碰撞事故越來越多地是由有缺陷的自主導(dǎo)航系統(tǒng)引起的，受害方可以向自主導(dǎo)航系統(tǒng)的制造商或供應(yīng)商提出索賠，海事賠償方面的責(zé)任將轉(zhuǎn)向產(chǎn)品責(zé)任，以填補海事法下的“責(zé)任缺口”(liability gap)(4)參見文獻[9]。該文指出，無人船舶碰撞責(zé)任適用過錯原則所造成的舉證困境會導(dǎo)致受害方索賠困難，似乎會產(chǎn)生船舶所有人通過將過錯因素轉(zhuǎn)嫁至先進技術(shù)之上而規(guī)避風(fēng)險，甚至逃脫應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任的效果，導(dǎo)致“責(zé)任缺口”的出現(xiàn)。而目前產(chǎn)品責(zé)任的責(zé)任基礎(chǔ)為無過錯責(zé)任原則，且責(zé)任主體不享有責(zé)任限制的權(quán)利，在全面了解造船廠和自主導(dǎo)航系統(tǒng)制造商的作用之后，產(chǎn)品和其他賠償責(zé)任規(guī)則與傳統(tǒng)的海事賠償責(zé)任規(guī)則的并行運作模式的研究需要引起關(guān)注。。產(chǎn)品或其他賠償責(zé)任規(guī)則與傳統(tǒng)的海事賠償責(zé)任制度今后可能并行運作，至于其中所涉及的責(zé)任范圍和優(yōu)先事項有關(guān)的復(fù)雜法律問題，仍需要認(rèn)真考慮。

(三)推進建立風(fēng)險評估與定價系統(tǒng)

由于現(xiàn)行海上保險制度承?！芭c海上航行有關(guān)的發(fā)生于內(nèi)河或者陸上的事故”，似乎將網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險納入承保風(fēng)險不存在實質(zhì)上的障礙。但隨著無人駕駛船舶的發(fā)展，保險公司及其精算師將不得不審視或更改現(xiàn)有的算法，因為被保險人的風(fēng)險狀況將發(fā)生重大變化，這要求風(fēng)險評估與定價系統(tǒng)的相應(yīng)調(diào)整。根據(jù)勞埃德船級社的報告，由于風(fēng)險可能會發(fā)生很大變化，因此需要一種基于風(fēng)險的方法(risk based approach)以識別網(wǎng)絡(luò)支持帶來的風(fēng)險及其危害并減輕相關(guān)風(fēng)險(5)Cyber Enabled Ships - Ship Right Procedure Assignment for Cyber Descriptive Notes for Autonomous & Remote Access Ships (2017)，勞埃德船級社指導(dǎo)文件第2版。。IMO為支持有效的網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險評估與管理設(shè)定了可以采取的行動，包括確定、保護、檢測、響應(yīng)、恢復(fù)。[10]航運業(yè)利益相關(guān)者都在不遺余力地為新技術(shù)和新風(fēng)險的出現(xiàn)做好準(zhǔn)備，當(dāng)然也應(yīng)該包括保險公司。至于無人船舶的保險定價系統(tǒng)，考慮到目前還沒有可用的歷史數(shù)據(jù)或記錄，保險公司在前幾年甚至幾十年中都需要做出風(fēng)險更大的判斷。國外已有學(xué)者對自動駕駛汽車的保險產(chǎn)品與定價系統(tǒng)提出了過渡期間可能采取的一些措施，包括開發(fā)更強的技術(shù)承保能力、建立先進的分析功能以及計劃轉(zhuǎn)換產(chǎn)品和業(yè)務(wù)線以提供無人駕駛汽車保險，這些做法值得借鑒。[11]至于所有這些措施在施行過程中可能存在著多種問題，隨著時間的推移以及數(shù)據(jù)庫的構(gòu)建，保險公司將能夠適應(yīng)新的風(fēng)險狀況并調(diào)整其產(chǎn)品和定價系統(tǒng)。