高鐵開通如何影響企業(yè)出口國內(nèi)附加值率

(山東財經(jīng)大學(xué)國際經(jīng)貿(mào)學(xué)院，山東濟南 250014)

一、引言

在全球價值鏈分工日益深化進程中，單純依靠出口規(guī)模顯然已無法準確判斷一國(地區(qū))的國際競爭優(yōu)勢和貿(mào)易利得，更為重要的是看其在出口貿(mào)易中俘獲附加值的能力和潛力。自2001 年入世以來，中國年均出口增長率為15.05%，但制造業(yè)出口國內(nèi)附加值率(Domestic Value Added Ratio，DVAR)在2000—2013 年間歷年均值基本維持在55%～75%區(qū)間，年均增長率僅為2.06%。在世界局勢和中國發(fā)展階段進入雙調(diào)整的新時期，立足國內(nèi)市場、培育內(nèi)生比較優(yōu)勢和提高企業(yè)出口附加值俘獲能力以助力中國攀升到全球價值鏈高端，已成為中國建設(shè)新型開放經(jīng)濟的重要命題。

自2008 年中國開通第一條高速鐵路(簡稱高鐵)以來，截至2018 年底，中國已在61.31%以上地級城市累計開通營運高鐵里程達2.9 萬公里，初步形成“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)格局。許多研究證實高鐵開通可以通過降低貿(mào)易成本擴大地區(qū)出口規(guī)模[1-2]，但這些研究并沒有論證高鐵開通能否提高母國出口附加值俘獲能力。進一步講，高鐵開通是否有助于提高企業(yè)出口國內(nèi)附加值率呢? 具體作用機制如何? 這種促進效應(yīng)在不同地區(qū)和不同企業(yè)之間有何差異?

為解決以上問題，本文首先從高鐵開通影響企業(yè)生產(chǎn)效率和出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)兩方面理論分析高鐵開通對企業(yè)出口附加值率的作用機制并提出研究假說，然后基于2000—2013 年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫、海關(guān)貿(mào)易數(shù)據(jù)庫和267 個地級市市轄區(qū)數(shù)據(jù)，構(gòu)建雙重差分模型(Difference in Difference，DID)研究城市開通高鐵對當?shù)仄髽I(yè)出口國內(nèi)附加值率的影響，并從城市等級、企業(yè)經(jīng)營等維度探討高鐵開通對企業(yè)出口國內(nèi)附加值率影響的異質(zhì)性問題。本文的邊際貢獻在于:第一，當前學(xué)界對影響中國企業(yè)出口國內(nèi)附加值率的因素分析多集中在經(jīng)濟領(lǐng)域，而較少涉及當?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施完善對企業(yè)出口國內(nèi)附加值率的影響。本文從地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施完善視角證實了高鐵開通對企業(yè)出口國內(nèi)附加值率促進效應(yīng)的存在，而且這種促進效應(yīng)在不同地區(qū)、不同城市和不同企業(yè)類型之間存在差異。第二，在明確高鐵開通對企業(yè)DVAR具有正向效應(yīng)基礎(chǔ)上，進一步證實城市開通高鐵可以通過提升企業(yè)生產(chǎn)效率和優(yōu)化出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)兩方面提高企業(yè)出口國內(nèi)附加值率。本文在理論上從高鐵開通的附加值出口效應(yīng)角度豐富了交通基礎(chǔ)設(shè)施的貿(mào)易效應(yīng)內(nèi)涵，在實踐上可以為不同等級城市從提升企業(yè)出口附加值俘獲能力視角制定不同的高鐵開通配套政策提供決策依據(jù)。

二、文獻綜述

與本文密切相關(guān)的文獻集中在交通基礎(chǔ)設(shè)施的貿(mào)易促進效應(yīng)領(lǐng)域。一部分學(xué)者從降低貿(mào)易成本角度探討國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的貿(mào)易促進效應(yīng)問題，研究結(jié)論多認為國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施完善可以降低運輸成本，提高運輸效率，擴大對外出口規(guī)模[3-4]，也有學(xué)者專門論證了港口[5]、高速公路[6]以及鐵路[7]等細分運輸方式對貿(mào)易存在促進效應(yīng)。隨著中國高鐵建設(shè)迅速推進，高鐵開通的貿(mào)易效應(yīng)正逐步受到學(xué)者關(guān)注，如唐宜紅等[2]證實高鐵開通可以通過降低固定貿(mào)易成本促進企業(yè)出口；孫浦陽等[8]發(fā)現(xiàn)高鐵開通可以通過強化關(guān)稅下降的價格效應(yīng)進而提高進口商品的種類和數(shù)量。一部分學(xué)者探討了交通基礎(chǔ)設(shè)施對出口結(jié)構(gòu)和出口質(zhì)量的影響，如鄭荷芬等[9]從要素結(jié)構(gòu)優(yōu)化角度發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施投入和貿(mào)易結(jié)構(gòu)改善之間具有正向關(guān)系；馬淑琴等[10]發(fā)現(xiàn)交通、能源和信息三類基礎(chǔ)設(shè)施改善對地區(qū)出口產(chǎn)品質(zhì)量均具有正向影響，而且信息基礎(chǔ)設(shè)施的出口質(zhì)量促進效應(yīng)更為突出；祝樹金和李思敏[11]進一步證實高鐵開通可以通過創(chuàng)新驅(qū)動和成本驅(qū)動兩條路徑提高企業(yè)出口質(zhì)量。還有一部分學(xué)者探究了跨境交通運輸網(wǎng)絡(luò)對貿(mào)易的影響，如Shepherd 和Wilson[12]認為歐洲陸路連通可以有效促進沿線各國貿(mào)易增長，而且這種貿(mào)易收益優(yōu)于關(guān)稅削減或貿(mào)易便利化的影響；許嬌等[13]探究了“一帶一路”倡議下交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對絲路沿線國家貿(mào)易的影響，發(fā)現(xiàn)絲路沿線國家交通互聯(lián)互通可以顯著降低貿(mào)易成本進而促進各國之間貿(mào)易增長。

本研究擬在中國高鐵建設(shè)迅速推進背景下探究城市開通高鐵對當?shù)仄髽I(yè)出口國內(nèi)附加值率的影響。準確測算出口附加值率是本研究關(guān)鍵，前期研究多基于投入產(chǎn)出表從宏觀角度對出口附加值率進行度量，如Hummels 等[14]從前項關(guān)聯(lián)視角提出垂直專業(yè)化率(VS)概念用來測度一國在國際分工中的附加值俘獲能力；Koopman 等[15]進一步將貿(mào)易類型區(qū)分為加工貿(mào)易和其他貿(mào)易，對二者設(shè)定不同投入產(chǎn)出系數(shù)計算DVAR；Koopman 等[16]按照增加值來源地對雙邊貿(mào)易流進行分解，在考慮增加值回流和重復(fù)計算的基礎(chǔ)上提高了對一國增加值貿(mào)易的核算精度；孔慶峰和趙佳佳[17]在此基礎(chǔ)上測度了中歐增加值貿(mào)易規(guī)模。隨著研究深入和微觀企業(yè)出口數(shù)據(jù)可得，Upward 等[18]基于改進的垂直專業(yè)化率測算了中國微觀企業(yè)層面的DVAR，認為中國加工貿(mào)易企業(yè)的國內(nèi)附加值率低于其他貿(mào)易類型。但張杰等[19]進一步指出，由于中國資本品進口比例較大，在扣除進口資本品折舊基礎(chǔ)上可以對DVAR更為精確測度。Kee 和Tang[20]創(chuàng)新性地使用宏觀層面的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)估算了企業(yè)DVAR中的國內(nèi)材料的國外附加值部分，同時考慮宏微觀因素成為測度企業(yè)出口國內(nèi)附加率的重要方向。

三、理論機制

在宏觀層面，一國(地區(qū))出口附加值創(chuàng)造能力主要來自產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和全球價值鏈分工地位提升[21]。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化促使一國從低附加值產(chǎn)業(yè)向高附加值產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，而價值鏈分工地位升級則意味著一國從低附加值環(huán)節(jié)向高附加值環(huán)節(jié)攀升，進而提高附加值創(chuàng)造能力。而對企業(yè)而言，宏觀層面的產(chǎn)業(yè)升級對應(yīng)著企業(yè)出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，而提高企業(yè)國際價值鏈分工地位的根本路徑在于實現(xiàn)自身技術(shù)進步。

第一，高鐵開通會影響當?shù)仄髽I(yè)生產(chǎn)效率。當前，中國不同地區(qū)之間在文化、地理和制度方面的差異導(dǎo)致國內(nèi)市場存在地區(qū)分割，這種分割不僅制約企業(yè)獲取規(guī)模經(jīng)濟，而且會倒逼企業(yè)傾向以代工或貼牌的方式轉(zhuǎn)向國際市場。而本土高鐵網(wǎng)絡(luò)的建立和完善，一方面，可以增強不同地區(qū)的企業(yè)和政府官員之間的交流和聯(lián)系，推動建設(shè)統(tǒng)一市場，破除制度性貿(mào)易壁壘；另一方面，可以壓縮時空距離、促進產(chǎn)品運輸和信息傳遞，增進合作路徑依賴，降低摩擦性貿(mào)易壁壘[22]。高鐵網(wǎng)絡(luò)通過降低貿(mào)易壁壘和交易成本促進國內(nèi)市場一體化，有助于企業(yè)通過發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)、干中學(xué)效應(yīng)和競爭效應(yīng)實現(xiàn)技術(shù)進步，提高企業(yè)出口技術(shù)含量和出口競爭力。高鐵開通有助于推動技術(shù)、信息、人才等高端要素以及勞動、資本等傳統(tǒng)要素跨區(qū)域流動和再分配，這一方面降低了要素所有者的等待成本和錯配成本，另一方面提高了要素市場對要素需求者的供給效率和供給質(zhì)量，從而降低要素匹配成本，提高要素配置效率和產(chǎn)出效率。

第二，高鐵開通會影響當?shù)仄髽I(yè)出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。不同產(chǎn)品所蘊含的國內(nèi)附加值比例不同構(gòu)成了企業(yè)出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級的基礎(chǔ)，當企業(yè)生產(chǎn)和出口國內(nèi)附加值高的產(chǎn)品時，通過優(yōu)化出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)可以有效提高出口國內(nèi)附加值率。高鐵開通可以通過以下兩條路徑優(yōu)化出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu):一方面，高鐵開通能夠進一步釋放要素流動約束并降低流通成本，有助于促進生產(chǎn)要素和中間投入品向附加值更高的產(chǎn)業(yè)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)集聚，從而促進高附加值產(chǎn)品生產(chǎn)；另一方面，高鐵開通會促使企業(yè)通過行業(yè)間技術(shù)交流和自身創(chuàng)新實現(xiàn)生產(chǎn)技術(shù)進步，有助于企業(yè)提高供給產(chǎn)品的技術(shù)高度，而且企業(yè)在后期可以憑借市場勢力獲得和維持高附加值產(chǎn)品長期出口能力[23]。

基于以上分析，本文提出假說1:高鐵開通可以通過提高企業(yè)生產(chǎn)效率和優(yōu)化出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)促進企業(yè)出口國內(nèi)附加值率，并且高鐵開通對企業(yè)出口國內(nèi)附加值率的影響在這兩種機制上具有差異。

第三，高鐵開通對企業(yè)出口國內(nèi)附加值率的影響具有區(qū)域差異。高鐵開通會引起市場需求和要素供給的波動，但這種影響存在區(qū)域差異特征。就不同地理區(qū)域而言，由于東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)好，要素需求旺盛，會吸引大量資本、勞動力和人才流入，因此，高鐵開通對東部地區(qū)企業(yè)出口附加值率的促進效應(yīng)比非東部地區(qū)的促進效應(yīng)更優(yōu)；對不同等級城市而言，(新)一線和二線城市由于具有更多的就業(yè)機會和發(fā)展空間，對生產(chǎn)要素尤其是創(chuàng)新要素的虹吸能力比一般地級市更強[24]。因此，一線和二線城市開通高鐵可以通過發(fā)揮要素虹吸效應(yīng)和集聚效應(yīng)更為顯著地促進當?shù)仄髽I(yè)出口國內(nèi)附加值率，一般城市開通高鐵可能會成為要素的“被虹吸者”，從而降低當?shù)仄髽I(yè)出口附加值俘獲能力?；谝陨戏治?，本文提出假說2:高鐵開通對企業(yè)出口國內(nèi)附加值率的影響具有區(qū)域異質(zhì)性，東部地區(qū)和一二線城市開通高鐵對企業(yè)DVAR促進效應(yīng)比非東部地區(qū)和一般城市開通高鐵的促進效應(yīng)更為顯著。

第四，高鐵開通對不同行業(yè)和不同經(jīng)營狀況企業(yè)出口國內(nèi)附加值率的影響存在差異。就行業(yè)間差異而言，雖然高鐵開通總體上擴張了要素配置邊界并改進了分配效率，但由于不同要素具有自身特殊特征而對高鐵開通的敏感程度和依賴程度具有明顯差異。高鐵作為客運專線首先會促進人的流動，考慮到以人才為代表的差異性創(chuàng)新資源配置優(yōu)化所帶來的生產(chǎn)促進效應(yīng)優(yōu)于相對無差異的自然勞動力資源配置調(diào)整帶來的生產(chǎn)促進效應(yīng)，因此，高鐵開通對技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)企業(yè)的DVAR促進效應(yīng)比勞動密集型產(chǎn)業(yè)企業(yè)的DVAR促進效應(yīng)更優(yōu)。而資本大規(guī)模流動不僅和流動成本有關(guān)，而且和預(yù)期收益密切相關(guān)，為減少投資失誤和沉沒成本，資本的流動決策較為審慎，因此，高鐵開通可以通過促進信息交流提升資本配置效率，但由于信息交流方式多樣，資本對通過高鐵路徑優(yōu)化配置效率的依賴程度相對較低。就行業(yè)內(nèi)不同經(jīng)營狀況企業(yè)而言，如果企業(yè)經(jīng)營正常且具有競爭力，高鐵開通對企業(yè)而言是外部約束的釋放，企業(yè)可以通過市場一體化和資源再配置效應(yīng)實現(xiàn)技術(shù)進步和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，繼而提高企業(yè)出口國內(nèi)附加值率；如果企業(yè)為依靠外部“輸血”的僵尸企業(yè)，高鐵開通可能會促使生產(chǎn)要素從經(jīng)營不善、效率低下的該類企業(yè)流出，從而不利于僵尸企業(yè)轉(zhuǎn)型和出口國內(nèi)附加值率提升。基于以上分析，本文提出假說3:高鐵開通對不同行業(yè)和不同經(jīng)營狀況企業(yè)出口國內(nèi)附加值率的影響存在差異，對技術(shù)密集型和勞動密集型產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的DVAR促進效應(yīng)優(yōu)于資本密集型產(chǎn)業(yè)，對正常經(jīng)營企業(yè)DVAR促進效應(yīng)優(yōu)于僵尸企業(yè)。

四、模型設(shè)定和數(shù)據(jù)

(一)雙重差分模型設(shè)定

為構(gòu)造準自然實驗，本文將開通高鐵城市的企業(yè)歸為處理組，將未開通高鐵城市的企業(yè)歸為控制組，并設(shè)置兩個二元虛擬變量HSR和POST:HSR表示該城市是否開通高鐵，如果開通則HSR取值為1，否則取值為0；POST為時間虛擬變量，該城市第一次開通高鐵的時間及以后年份取值為1，其他年份取值為0?；凇胺词聦崱彼枷耄哞F開通對企業(yè)出口國內(nèi)附加值率的影響見公式(1):

其中，E(Δ1) 表示該城市高鐵開通前后當?shù)仄髽I(yè)DVAR變化，用來度量政策效應(yīng)；E(Δ0) 為模擬的假定已經(jīng)開通高鐵的城市沒有開通高鐵在實際開通高鐵時間前后的當?shù)仄髽I(yè)DVAR變化，用來測度時間趨勢效應(yīng)。鑒于城市開通高鐵時間不一致的事實，本文構(gòu)建多期雙重差分模型檢驗高鐵開通對企業(yè)DVAR的影響，具體回歸模型設(shè)計見公式(2):

其中，下標i、c和t分別表示企業(yè)、城市和年份；被解釋變量DVARict為城市c的企業(yè)i在t時期的出口國內(nèi)附加值率；HSRic × POSTict交乘項系數(shù)β1的方向和大小代表了企業(yè)i所在城市c開通高鐵對企業(yè)i出口國內(nèi)附加值率的作用方向和大?。沪蘡和νi分別為城市固定效應(yīng)和企業(yè)固定效應(yīng)，用來控制不隨時間變化的城市特征和企業(yè)特征因素，λt為時間固定效應(yīng)，εict為隨機擾動項。CONTROL為城市和企業(yè)層面的系列控制變量，具體包括:第一，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平。本文從城市發(fā)展規(guī)模和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)兩方面控制，使用城市總產(chǎn)出對數(shù)lnGDPct和人均產(chǎn)出對數(shù)lnPGDPct衡量經(jīng)濟規(guī)模，使用第二、三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出占比STRUC度量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。第二，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展動能。本文從科技、投資、消費和開放度四個層面進行控制，使用政府用于科學(xué)和教育領(lǐng)域的財政支出比重SCI度量科技水平，使用社會固定資產(chǎn)投資lnINVST度量城市年度投資規(guī)模，使用社會零售總額lnCUST度量消費水平，用規(guī)模以上外資企業(yè)產(chǎn)出占規(guī)模以上企業(yè)總產(chǎn)出比重FOREIGN度量城市開放度。第三，企業(yè)發(fā)展水平。本文從企業(yè)規(guī)模、企業(yè)存續(xù)時間和企業(yè)員工福利水平三個角度測度企業(yè)發(fā)展水平，用企業(yè)年度總產(chǎn)出的對數(shù)衡量企業(yè)規(guī)模SIZE，用當年年份與企業(yè)設(shè)立年份差額表示企業(yè)年齡AGE，用企業(yè)工資性支出和福利支出總額同就業(yè)人數(shù)比值的對數(shù)衡量員工收入lnWAGE。第四，企業(yè)發(fā)展環(huán)境。具體包括行業(yè)競爭環(huán)境和是否獲得政府支持兩個維度，本文使用基于銷售收入計算的j行業(yè)(CIC 四位編碼)赫芬達爾指數(shù)HHIij衡量企業(yè)競爭環(huán)境，用是否獲得政府補貼SUBSIDE表示企業(yè)是否獲得政策支持。

(二)企業(yè)出口國內(nèi)附加值率計算

企業(yè)出口國內(nèi)附加值本質(zhì)上是企業(yè)使用純國內(nèi)生產(chǎn)材料實現(xiàn)的價值增值部分，即出口價值中扣除進口價值和為了實現(xiàn)出口而計提的資本折舊后所剩余的價值。相應(yīng)地，企業(yè)出口附加值率是指純國內(nèi)生產(chǎn)材料實現(xiàn)的價值增值占實際出口值比率。本文借鑒張杰等[19]、張鵬楊和唐宜紅[25]的思路，分四步計算企業(yè)出口國內(nèi)附加值率:

第三，計算企業(yè)用來生產(chǎn)出口品的資本品折舊。我們認為無論是進口資本品①進口資本品的BEC 代碼為“41”和“521”。還是國產(chǎn)資本品都存在折舊，企業(yè)年度出口產(chǎn)品所需要的折舊價值為:，為企業(yè)年度計提折舊。

第四，計算企業(yè)出口國內(nèi)附加值DVAijt和出口附加值率DVARijt。首先，假定企業(yè)使用的國內(nèi)材料中包含的國外材料附加值比率為②本文將國內(nèi)材料中含有的國外附加值比重設(shè)定為5%。，則企業(yè)出口國內(nèi)附加值計算公式可以表示為:表示企業(yè)使用的國內(nèi)材料中包含的國外材料附加值部分。將各部分計算公式代入并同時除以總出口值，得到單一貿(mào)易方式企業(yè)出口國內(nèi)附加值率DVARijt，見公式(3):

但是，如果企業(yè)為混合貿(mào)易企業(yè)，則其出口國內(nèi)附加值(率)見公式(4):

其中，DVA(R)ijt表示混合貿(mào)易企業(yè)的出口國內(nèi)附加值(率)，分別表示混合企業(yè)的一般貿(mào)易部分和加工貿(mào)易部分的出口國內(nèi)附加值(率)；γo和γp分別表示一般貿(mào)易出口和加工貿(mào)易出口占企業(yè)實際出口值的比重。本文基于CIC 兩位編碼將制造企業(yè)按照不同要素密集度細分為勞動密集型、資本密集型和技術(shù)密集型三類。2000—2013 年間，我國不同行業(yè)的企業(yè)出口國內(nèi)附加值率走勢如圖1 所示。

圖1 2000—2013 年中國不同行業(yè)企業(yè)出口國內(nèi)附加值率走勢

(三)數(shù)據(jù)來源與處理

考慮到觀測年份高鐵站點主要集中在地級市市轄區(qū)內(nèi)，因此本文采用地級市市轄區(qū)數(shù)據(jù)進行實證分析。核心變量統(tǒng)計性特征與意義如表1 所示。城市高鐵開通和站點信息數(shù)據(jù)來自CNRDS 數(shù)據(jù)庫，并基于百度地圖對各站點具體地理信息進行手工比對。各地級市市轄區(qū)產(chǎn)出水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、科教財政支出、固定資產(chǎn)投資、社會零售總額等控制變量數(shù)據(jù)來自中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫。企業(yè)生產(chǎn)和貿(mào)易數(shù)據(jù)由2000—2013 年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫和中國海關(guān)貿(mào)易數(shù)據(jù)庫合并得到，首先對原始工企數(shù)據(jù)進行異常值處理，采用2003 年和2005 年變量均值對2004 年工企數(shù)據(jù)重要變量缺失值進行補缺，處理后得到3 482 581 個觀測值，占原始數(shù)據(jù)約54.43%；然后，使用企業(yè)名稱和年份、郵政編碼和電話號碼后七位兩種匹配方法對工企數(shù)據(jù)和海關(guān)數(shù)據(jù)進行匹配，匹配后共得到272 281 個觀測值，其中在市轄區(qū)內(nèi)的企業(yè)觀測值有193 207 個，占匹配后總數(shù)的70.96%。本文對所有非類別、非比例變量做對數(shù)轉(zhuǎn)換，并在1%和99%水平進行縮尾處理。

表1 核心變量基本統(tǒng)計特征

五、實證分析

(一)基本回歸結(jié)果

本文分別采用面板固定效應(yīng)模型和混合估計模型實證分析城市開通高鐵對企業(yè)DVAR影響，回歸結(jié)果見表2。第(1)列回歸結(jié)果表明差分項HSR×POST的系數(shù)顯著為正，初步證實城市開通高鐵可以提高當?shù)仄髽I(yè)出口國內(nèi)附加值率；第(2)列HSR × POST回歸系數(shù)在1%統(tǒng)計水平顯著為正；第(3)列差分項系數(shù)依然顯著為正，表明在加入企業(yè)和城市層面控制變量后，城市開通高鐵確實可以有效促進企業(yè)出口國內(nèi)附加值率。鑒于樣本數(shù)據(jù)具有典型短面板特征，本文進一步采用混合估計模型進行回歸，回歸結(jié)果如第(4)～(6)列所示，結(jié)果進一步證實了城市開通高鐵對企業(yè)DVAR促進效應(yīng)的存在。

表2 高鐵開通對企業(yè)DVAR 影響的基本回歸結(jié)果

在控制變量方面，企業(yè)年齡、企業(yè)規(guī)模和員工工資的增加對企業(yè)出口附加值率具有正向促進效應(yīng)，說明隨著企業(yè)存續(xù)時間延長、企業(yè)規(guī)模擴大和企業(yè)人力資本積累，企業(yè)研發(fā)能力和技術(shù)積累都大幅度提高，企業(yè)具有較強的出口競爭優(yōu)勢。赫芬達爾指數(shù)HHIjt的系數(shù)具有負向特征，表明行業(yè)壟斷導(dǎo)致市場競爭缺失會在一定程度上抑制企業(yè)出口國內(nèi)附加值率提升。城市產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴大和科教財政支出增加以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，會提升當?shù)仄髽I(yè)出口國內(nèi)附加值俘獲能力，但城市發(fā)展過多依靠外資會降低當?shù)仄髽I(yè)出口國內(nèi)附加值率。

(二)穩(wěn)健性檢驗

1.檢驗平行趨勢假設(shè)

本文采用事件分析法檢驗控制組和處理組是否滿足平行趨勢假設(shè)，即在公式(2)基礎(chǔ)上，加入高鐵開通前3 年和開通后4 年的虛擬變量，由此得到公式(5):

其中，POSTict-m表示企業(yè)i所在城市c開通高鐵的第t -m期前項，用來檢驗高鐵開通是否存在預(yù)期效應(yīng)；POSTict+n表示企業(yè)i所在城市c開通高鐵的第t+n期后項，用來識別高鐵開通后對企業(yè)DVAR的影響。高鐵開通對企業(yè)DVAR影響的事件分析結(jié)果如圖2 所示?？梢园l(fā)現(xiàn)，高鐵開通前對企業(yè)DVAR的影響不顯著，而開通后對企業(yè)DVAR具有顯著正向影響，因此，高鐵開通不存在預(yù)期效應(yīng)，平行趨勢假設(shè)成立。

圖2 基于事件分析法的平行趨勢檢驗結(jié)果

2.基于城市地理特征構(gòu)建工具變量

雖然高鐵開通設(shè)站屬于國家層面的政策決策，而且初步分析表明高鐵開通總體上會促進企業(yè)出口附加值率，但我們不可否認的是，也許正是因為該地級市企業(yè)出口附加值俘獲能力整體偏高導(dǎo)致該地具有高鐵開通需求，進而提高了該地區(qū)高鐵開通概率。因此，有必要進一步考慮城市開通高鐵和當?shù)仄髽I(yè)出口附加值率之間可能存在的內(nèi)生性問題。參考吉赟和楊青[23]的研究，我們以平均海拔高度ALT和地理坡度SLOPE兩個變量衡量城市地理特征，城市平均海拔越高、地理坡度越陡，越不利于高鐵建設(shè)，而且地理特征變量作為外生變量并不會受到企業(yè)DVAR的影響。為此，我們首先構(gòu)建回歸方程式(6)，將企業(yè)所在城市是否開通高鐵對地級市地理特征做回歸，估算出城市開通高鐵概率prob(HSR × POST) 。隨后基于回歸方程式(7)，考察企業(yè)所在城市開通高鐵概率對企業(yè)DVAR的影響?；貧w結(jié)果分別見表3 第(1)列和第(2)列，結(jié)果表明，坡度和海拔的增加會降低城市開通高鐵的概率，但這并不影響城市開通高鐵概率對企業(yè)DVAR促進效應(yīng)的存在。

3.采用傾向得分匹配分析

基于傾向得分匹配方法重新構(gòu)建控制組進行回歸分析，可以有效控制高鐵開通城市內(nèi)企業(yè)和非高鐵開通城市內(nèi)企業(yè)其他差異對企業(yè)出口附加值的影響。首先，采用Logit 模型估計傾向得分，模型因變量為企業(yè)所在城市是否開通高鐵，開通取值為1，否則取值為0，自變量為用于匹配的控制變量，具體包括企業(yè)規(guī)模、企業(yè)年齡、企業(yè)人均收入、企業(yè)資產(chǎn)負債率、資產(chǎn)回報率。然后，根據(jù)預(yù)測的傾向得分進行1∶2 最近鄰匹配，進而得到與處理組樣本相似的控制組樣本。最后，基于重新得到的樣本進行DID 分析，結(jié)果如表3 第(3)列所示，可以發(fā)現(xiàn)城市開通高鐵對企業(yè)DVAR的促進效應(yīng)依然顯著為正。

表3 穩(wěn)健性檢驗回歸結(jié)果

4.安慰劑檢驗

使用非置換檢驗的方法進行安慰劑檢驗可以從兩方面檢驗參數(shù)回歸中可能存在的問題:一是可以檢驗使用雙重差分進行經(jīng)驗分析的正確性，二是驗證回歸結(jié)果是否為偶然所得。我們基于表3 第(3)列進行模擬回歸，相應(yīng)的差分項回歸系數(shù)分布如圖3 所示。具體地，我們從193 207 個觀測值中隨機抽取和HSR ×POST取值為1 樣本個數(shù)等同數(shù)量的觀測值作為虛擬處理組，其他樣本作為對照組(即假定其HSR ×POST取值為0)，以此為基礎(chǔ)進行回歸分析。

圖3 模擬回歸差分項系數(shù)頻率分布

將這一過程重復(fù)1 000 次，獲得1 000 個HSR × POST回歸系數(shù)，作為差分項的虛擬替代系數(shù)。如果高鐵開通確實可以促進企業(yè)DVAR提高，那么計量模型(公式2)差分項系數(shù)應(yīng)該位于置換檢驗中系數(shù)分布的低尾位置。同正態(tài)分布(實線曲線)相比，安慰劑檢驗中差分項系數(shù)概率分布(虛線)近似以0 為中心的正態(tài)分布，圖中右側(cè)垂線位置表示基本回歸模型(3)式的HSR × POST回歸系數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)高鐵開通確實可以提高企業(yè)出口附加值率。

(三)異質(zhì)性分析

1.不同地區(qū)不同等級城市開通高鐵的效應(yīng)異質(zhì)性

不同地區(qū)和不同等級城市的經(jīng)濟發(fā)展水平和對生產(chǎn)要素吸引能力存在較大差異，因此，有必要考察不同地區(qū)和不同等級城市開通高鐵對企業(yè)DVAR的影響。考慮到我國傳統(tǒng)意義上的一線城市較少且均分布在東部地區(qū)，我們將新一線城市納入一線城市樣本中，將城市具體劃分為一線城市、二線城市和其他城市進行回歸分析，相應(yīng)的回歸結(jié)果如表4 所示。

表4 不同地區(qū)不同等級城市開通高鐵的效應(yīng)異質(zhì)性

其中，第(1)～(3)列為東部地區(qū)不同等級城市開通高鐵對企業(yè)DVAR的影響，第(4)～(6)列為非東部地區(qū)不同等級城市開通高鐵對企業(yè)DVAR的影響。通過對比可以發(fā)現(xiàn):東部地區(qū)一線和二線城市開通高鐵對企業(yè)出口國內(nèi)附加值率具有顯著促進效應(yīng)，而且二線城市開通高鐵對企業(yè)DVAR的促進效應(yīng)表現(xiàn)最優(yōu)；非東部地區(qū)一線城市開通高鐵對企業(yè)出口國內(nèi)附加值率具有正向促進效應(yīng)，而二線及以下城市開通高鐵對企業(yè)DVAR具有一定負向影響。可能的原因在于，高鐵開通降低了資源流動成本，提高了資源流動效率，加劇了中西部地區(qū)資源尤其是中西部中小城市資源向大城市流動。

2.高鐵開通對不同行業(yè)和不同企業(yè)DVAR 影響異質(zhì)性

采用修正后的FN-CHK 方法識別僵尸企業(yè)，將連續(xù)2 年被識別為僵尸企業(yè)的企業(yè)認定為僵尸企業(yè)，最終識別出約12.3%比例的僵尸企業(yè)。高鐵開通對不同行業(yè)和不同企業(yè)DVAR的影響如表5 所示。

表5 高鐵開通對不同行業(yè)不同企業(yè)影響異質(zhì)性

通過對比可以發(fā)現(xiàn):其一，高鐵開通促進了資源從僵尸企業(yè)向正常企業(yè)流動，有利于提升行業(yè)資源配置效率并促進行業(yè)參與主體新陳代謝，進而提高了正常企業(yè)出口國內(nèi)附加值率。其二，高鐵開通對技術(shù)密集型行業(yè)的正常企業(yè)DVAR的促進效應(yīng)最優(yōu)，對勞動密集型行業(yè)的正常企業(yè)DVAR促進效應(yīng)次之，對資本密集型行業(yè)正常企業(yè)的促進效應(yīng)最低，說明高鐵開通首先會促進以人為載體的生產(chǎn)要素的流動，而高鐵開通提升資本要素配置效率的機制更多是通過促進行業(yè)信息交流而間接實現(xiàn)，由此可能導(dǎo)致高鐵開通對技術(shù)密集型和勞動密集型行業(yè)企業(yè)出口國內(nèi)附加值率的促進效應(yīng)優(yōu)于對資本密集型行業(yè)企業(yè)DVAR的促進效應(yīng)。

(四)機制檢驗

根據(jù)理論分析，高鐵開通可以通過提高企業(yè)生產(chǎn)效率和優(yōu)化企業(yè)出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)兩條傳導(dǎo)機制作用于企業(yè)出口國內(nèi)附加值率。設(shè)Mit表示中介變量，具體包括企業(yè)全要素生產(chǎn)率TFPit和企業(yè)出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)lnEXSTRit?？紤]到中國工企數(shù)據(jù)庫在2007 年之后許多重要變量取值缺失，本文借鑒許和連和王海成[26]的方法，基于公式TFP=ln(Y/L)-sln(K/L) 近似估算企業(yè)全要素生產(chǎn)率，其中Y表示企業(yè)總產(chǎn)出，L為企業(yè)員工人數(shù)，K為凈固定資產(chǎn)規(guī)模，s為資本要素貢獻度(取值為1/3)?；诠接嬎闫髽I(yè)出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，其中priceikt表示企業(yè)i在t時期出口的k產(chǎn)品價格，valueikt為企業(yè)i在t時期出口的k產(chǎn)品價值，EXit為企業(yè)i在t時期實際出口值。本文將中介效應(yīng)檢驗?zāi)Ｐ驮O(shè)計如下:

作用機制檢驗結(jié)果如表6 所示。其中，表6 第(1)列為公式(9)的估計結(jié)果，回歸結(jié)果同基本回歸一致。第(2)和(4)列為基于公式(8)估計的高鐵開通分別對中介變量TFPit和lnEXSTRit的回歸結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)城市開通高鐵對企業(yè)生產(chǎn)率和出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的影響至少在1%水平顯著為正，表明高鐵開通確實可以促進企業(yè)生產(chǎn)率提高和出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化。第(3)和(5)列為將中介變量TFPit和lnEXSTRit分別同HSR ×POST一起納入回歸方程(10)式的估計結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)第(3)列中HSR ×POST回歸系數(shù)從基礎(chǔ)回歸分析中的1.266 9 下降為0.890 1 且在1%統(tǒng)計水平顯著，第(5)列中的交乘項回歸系數(shù)從1.266 9 降為1.069 5 且顯著，表明高鐵開通通過生產(chǎn)率促進機制和出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化機制促進了企業(yè)出口國內(nèi)附加值率提升。此外，通過對比第(3)列和第(5)列解釋變量和中介變量的回歸系數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)企業(yè)生產(chǎn)率進步對DVAR的促進效應(yīng)優(yōu)于出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化對DVAR的促進效應(yīng)，這可能是由于企業(yè)生產(chǎn)率提高和出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化的技術(shù)來源不同，企業(yè)既可以依靠自主創(chuàng)新也可以通過擴大高端中間品進口的方式優(yōu)化出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，而企業(yè)提升全要素生產(chǎn)率的主要路徑在于實現(xiàn)內(nèi)生技術(shù)進步，因此，生產(chǎn)率進步機制對企業(yè)DVAR的促進效應(yīng)更為顯著。

表6 機制檢驗回歸結(jié)果

續(xù)表6

六、結(jié)論與建議

(一)研究結(jié)論

在中國高鐵建設(shè)迅速推進和攀升全球價值鏈高端受阻背景下，本文基于城市開通高鐵數(shù)據(jù)和企業(yè)生產(chǎn)及貿(mào)易數(shù)據(jù)分析了地區(qū)開通高鐵對企業(yè)出口國內(nèi)附加值率的促進效應(yīng)問題。在理論部分探討了城市開通高鐵對當?shù)仄髽I(yè)出口附加值影響的作用機制，在實證部分主要通過構(gòu)建雙重差分模型估計了高鐵開通對企業(yè)DVAR的影響?；狙芯拷Y(jié)論如下:

第一，城市開通高鐵總體上可以通過企業(yè)生產(chǎn)率進步機制和出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化機制提高企業(yè)出口國內(nèi)附加值率，且企業(yè)生產(chǎn)率進步對DVAR的促進效應(yīng)優(yōu)于出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化對DVAR的促進效應(yīng)。

第二，不同地區(qū)不同等級城市開通高鐵對企業(yè)出口國內(nèi)附加值影響具有差異，東部地區(qū)的一線和二線城市開通高鐵對企業(yè)出口附加值的促進效應(yīng)最優(yōu)，中西部地區(qū)三線及以下城市開通高鐵對企業(yè)DVAR具有一定的負向效應(yīng)。

第三，高鐵開通對不同要素密集度產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的促進效應(yīng)具有差異，對技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的促進效應(yīng)優(yōu)于勞動密集型產(chǎn)業(yè)和資本密集產(chǎn)業(yè)企業(yè)的促進效應(yīng)；高鐵開通對正常經(jīng)營企業(yè)出口國內(nèi)附加值率具有促進效應(yīng)，但對僵尸企業(yè)DVAR影響不顯著。

(二)政策建議

第一，認識到城市開通高鐵是提升企業(yè)出口國內(nèi)附加值率的有效手段。尤其在當前國際市場不確定性增加的調(diào)整期，積極完善國內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)，推動國內(nèi)要素市場和產(chǎn)品市場一體化，可以有效通過提高企業(yè)生產(chǎn)效率和優(yōu)化出口結(jié)構(gòu)增強企業(yè)出口附加值俘獲能力，為培育一批有國際競爭力的中國跨國公司提供國內(nèi)環(huán)境支撐。

第二，不同等級城市對高鐵開通應(yīng)該制定不同的配合政策。東部地區(qū)在推進高鐵建設(shè)時可以率先組建連接不同等級城市的高鐵網(wǎng)絡(luò)并提高運輸密度，通過發(fā)揮市場規(guī)模效應(yīng)和要素再分配效應(yīng)提高企業(yè)出口國內(nèi)附加值率；非東部地區(qū)尤其是中西部地區(qū)的中小城市，在接入高鐵網(wǎng)絡(luò)時要注重推出吸引要素流入的配套政策，防止陷入“被虹吸”處境，以保障不同地區(qū)和不同等級城市協(xié)調(diào)發(fā)展。

第三，政府支持政策和行業(yè)發(fā)展相協(xié)調(diào)。高鐵開通可以顯著促進技術(shù)密集行業(yè)企業(yè)和各行業(yè)正常經(jīng)營企業(yè)出口國內(nèi)附加值率，因此，政府政策應(yīng)該適當引導(dǎo)資源向高技術(shù)行業(yè)流動，逐步減少對僵尸企業(yè)“輸血”，充分發(fā)揮高鐵對行業(yè)間和行業(yè)內(nèi)要素的再分配效應(yīng)，以促進行業(yè)主體新陳代謝，提升行業(yè)整體創(chuàng)新能力和出口附加值俘獲能力。