可達(dá)性視角下東北地區(qū)城市群的高鐵效應(yīng)

李 俏，全 震，魏向宇

（1.長春工程學(xué)院 建筑與設(shè)計學(xué)院，吉林 長春130021；2.長春工業(yè)大學(xué) 馬克思主義學(xué)院，吉林 長春130000）

高鐵對我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響一方面表現(xiàn)為高速鐵路建設(shè)的快速發(fā)展使城市間要素流動越來越活躍，城市間的關(guān)聯(lián)度愈加緊密，城市群輻射范圍變大，突出了增長極在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的重要作用；另一方面，促進(jìn)了人力資本的大量流動，為面對面交流信息提供了便利條件，滿足了現(xiàn)代人追求高效率的需求。隨著我國高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)緊密關(guān)系成為學(xué)者們關(guān)注的熱點問題。

高鐵效應(yīng)的相關(guān)研究主要集中在以下兩個方面：①高鐵的產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)。通過探究城市可達(dá)性的變化，考察高鐵對產(chǎn)業(yè)集聚的影響。有研究表明，高鐵網(wǎng)絡(luò)提高了可達(dá)性水平［1］。汪德根、陳田、陸林等［2］采用綜合可達(dá)性的計算方法測度了旅游流空間結(jié)構(gòu)變化，提出了高鐵強化擴(kuò)散源的旅游流集聚，使得高鐵產(chǎn)生疊加效應(yīng)；Hall D［3］研究表明可達(dá)性的變化也會引起核心區(qū)位發(fā)生改變，從而降低服務(wù)業(yè)的貿(mào)易成本；李廷智、楊曉夢、趙星爍等［4］在對高鐵對區(qū)域空間發(fā)展的評述中提出高鐵提高了市場的活躍程度，對現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了正效應(yīng)；張耀輝［5］研究發(fā)現(xiàn)高鐵的開通使得資源流動變得頻繁，有助于推進(jìn)鐵路沿線產(chǎn)業(yè)錯位競爭與發(fā)展，加快區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)整合與轉(zhuǎn)移。②高鐵的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)?，F(xiàn)有研究表明，高鐵的開通有可能引起區(qū)域間壁壘出現(xiàn)解構(gòu)的現(xiàn)象，加之極化效應(yīng)的存在，要素資源將會出現(xiàn)逆向流動［6］。高鐵沿線的地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級減速從而出現(xiàn)不利于經(jīng)濟(jì)增長的因素，短時間內(nèi)，對經(jīng)濟(jì)增長促進(jìn)作用不明顯［7-9］。相反的，有些研究表明基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展提高地區(qū)可達(dá)性水平，利用加權(quán)旅行時間計算省際可達(dá)性得到高鐵通車后省際可達(dá)性出現(xiàn)均衡化態(tài)勢，有利于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長［10］。在高鐵對縣域經(jīng)濟(jì)增長溢出效應(yīng)研究中，研究者通過建立基于鐵路時間距離權(quán)重矩陣，發(fā)現(xiàn)高鐵開通前后對地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長溢出效應(yīng)有顯著差異，開通后的溢出效應(yīng)小于開通前，這有利于地區(qū)經(jīng)濟(jì)向均衡方向發(fā)展［11］。

目前，高鐵效應(yīng)研究存在以下不足：①僅考慮集聚效應(yīng)或增長效應(yīng)，沒有綜合考慮高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，研究缺乏全面性。②研究時多采用交通總公里數(shù)或交通基礎(chǔ)設(shè)施投資作為高鐵的測度指標(biāo)［12］，少有將可達(dá)性作為將高鐵量化后的指標(biāo)納入到計量模型當(dāng)中。③針對可達(dá)性的研究，部分只針對時間可達(dá)性，忽略價格、時間成本的共同作用。④對東北地區(qū)的高鐵效應(yīng)研究較少，多集中于高鐵對旅游業(yè)影響研究［13，14］、哈大高鐵對區(qū)域可達(dá)性的影響分析［15，16］，以及高鐵對東北地區(qū)城市群一體化和城市帶經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響研究［17，18］，尚未量化高鐵效應(yīng)對東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。

基于此，本文選取可達(dá)性水平作為高鐵的量化值，利用基于引力的可達(dá)性與區(qū)域規(guī)模呈正相關(guān)，與旅行距離或旅行花費時間成反比的計算方法［19，20，21］，加入 價 格 因 素［22］，計 算 可 達(dá) 性 值。同 時，將高鐵效應(yīng)分解為集聚效應(yīng)和增長效應(yīng)，并運用空間計量模型探究高鐵對東北地區(qū)城市群經(jīng)濟(jì)增長及經(jīng)濟(jì)集聚產(chǎn)生的影響，以期為“東北振興”戰(zhàn)略和“一帶一路”倡議提供科學(xué)參考。

1 數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 數(shù)據(jù)來源

研究區(qū)域為哈長城市群、遼中南城市群47 個地級市及縣級市，數(shù)據(jù)來源于2005—2016 年的《黑龍江統(tǒng)計年鑒》《吉林統(tǒng)計年鑒》和《遼寧統(tǒng)計年鑒》，高鐵運營數(shù)據(jù)來源于中國鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站。

本文將以C 開頭的城際高速列車、D 開頭的動車組和G開頭的高速動車組列車視為高鐵列車，其他類型劃歸為普通列車。高鐵建成通車后，當(dāng)兩個城市間有高鐵連接時，城市間最短鐵路交通時間即為乘坐高鐵花費的時間；當(dāng)兩個城市之間未被高鐵連通時，選擇普通列車換乘高鐵列車加和或普通列車最短運行時間。高鐵通車前，兩個城市間最短鐵路交通時間即為普通列車運行時間。若兩個城市未被高鐵或普通鐵路連接，選取只中轉(zhuǎn)一次即可抵達(dá)的最短班次所需時間，運用Matlab 選取最短路徑計算方法確定。在構(gòu)建高鐵集聚效應(yīng)模型過程中，從空間區(qū)位、信息技術(shù)、市場化水平、就業(yè)機會及政府財政支出力度對經(jīng)濟(jì)集聚進(jìn)行測度［23］；在探究高鐵增長效應(yīng)的過程中，依據(jù)柯布—道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)選取人力資本等生產(chǎn)要素對模型進(jìn)行構(gòu)建。

1.2 研究方法

廣義加權(quán)旅行時間法。借鑒Shi 計算可達(dá)性的方法［24］，計算公式為：

式中，Aij表示城市i 的可達(dá)性；Mj表示為權(quán)重值，選取GDP和人口數(shù)量描述綜合規(guī)模對權(quán)重加以計算；Tij為城市i到城市j所花費的最短旅行時間；n為樣本城市的數(shù)量；GDPj為城市j 的GDP 值；Pj為城市j的年末人口數(shù)；Tij，k中的k 表示選擇不同交通方式出行時，從城市i到城市j的最短旅行時間；Fij，k表示k交通工具下，城市i 到城市j 的旅行成本，即乘車價格；TVj表示城市j的廣義加權(quán)旅行價值。Aij值越小，說明城市i的可達(dá)性水平越高。

參照現(xiàn)有研究中的計算方法得到加權(quán)旅行價值［22，24］，即考慮工作旅行時間價值TWj和個人旅行時間價值TSj，一般認(rèn)為私人旅行時間TSj與工作旅行時間價值TWj的比介于0.2—0.6，令r 取0.5，β取0.4。TVj的計算公式為：

式中，LQ3it是城市i 在t 年的第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位商，Y3it是i城市第t年第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值；Yit為i城市第t 年所有產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值；Y3t、Yt分別是第t 年全國第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和所有產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值。

空間計量模型。計算公式為：

式中，Y 表示描述集聚與增長的被解釋變量；W× Y表示被解釋變量的空間滯后項；X 表示表1 選取的指標(biāo)體系。引入時間T 和地區(qū)D 兩個虛擬變量對兩種高鐵效應(yīng)進(jìn)行空間計量回歸分析。

2 可達(dá)性空間格局分析

基于高鐵數(shù)據(jù)和普通列車數(shù)據(jù)，運用廣義加權(quán)旅行時間分別計算2015 年東北地區(qū)城市Aij值，值越小，可達(dá)性水平越高。若基于高鐵數(shù)據(jù)計算得到的Aij值小于普通列車計算得到的Aij值，說明高鐵開通提高了城市的可達(dá)性水平。基于兩種數(shù)據(jù)計算的可達(dá)性增長率雷達(dá)圖（圖1），將縣級市與地級市分列圖中左右兩邊，其中地級市的增長率基本處于負(fù)值區(qū)域，縣級城市的可達(dá)性增長率大于地級市，說明高鐵開通后地級市的可達(dá)性水平有較大提高。

圖1 基于廣義加權(quán)旅行時間方法的東北地區(qū)城市可達(dá)性增長率

為了更直觀地比較基于高鐵和基于普通列車，城市可達(dá)性水平的空間分布特征，根據(jù)自然斷裂法，將城市可達(dá)性劃分為高度可達(dá)性、中高度可達(dá)性、中度可達(dá)性、中低度可達(dá)性和低度可達(dá)性（圖2）。從高鐵開通前城市可達(dá)性空間格局可見，高度可達(dá)性區(qū)域只有哈長城市群中的四平，由于該市處于研究區(qū)中間樞紐區(qū)域，高鐵前后鐵路網(wǎng)交點較多且較為穩(wěn)定，在該區(qū)域進(jìn)行換乘較為方便，時間成本投入較?。恢懈咧祬^(qū)域有寧安、長春、雙遼、德惠、遼源、哈爾濱、沈陽、五常、新民、鐵嶺、扶余、肇東和榆樹共13個縣級及以上城市，其中10 個城市屬于哈長城市群；中值區(qū)域包括安達(dá)、公主嶺、松原、吉林、舒蘭、大慶、尚志、綏化、蓋州、大石橋、撫順、丹東、海城和鳳城14 個市縣，其中9 個單元屬于哈長城市群；低值區(qū)域包含遼陽、磐石、蛟河、齊齊哈爾、海倫、海林6個哈長城市群城市和本溪、大連、燈塔、營口、東港、盤錦6 個遼中南城市群城市，低值區(qū)除普蘭店外均屬于哈長城市群城市。

高鐵開通后城市的可達(dá)性水平整體有所提高。其中，高度可達(dá)性區(qū)域城市數(shù)量明顯增多，共有18個城市，分別是四平、長春、哈爾濱、本溪、沈陽、德惠、扶余、東港、肇東、鐵嶺、遼陽、公主嶺、安達(dá)和鞍山等城市，遼中南城市群城市有9 個，這些城市主要集中在高鐵沿線地區(qū)；中高值區(qū)域主要分布在鐵路沿線城市的外圍地區(qū)。在哈長城市群范圍內(nèi)，可達(dá)性水平出現(xiàn)了較為明顯的核心—邊緣空間分布模式，由于尚未開通連接?xùn)|西走向的高鐵，哈長城市群東部地區(qū)可達(dá)性均處于低值水平，中低值城市為訥河、尚志、海林、穆棱、牡丹江、舒蘭、磐石、瓦房店和普蘭店9 個城市，低值城市減少為3 個城市，但是均處在哈長城市群范圍內(nèi)?；谝陨戏治?，高鐵的開通極大地提高了遼中南城市群城市的可達(dá)性水平。由于該區(qū)域城市密度較大，有高鐵通過的城市間距離較近，高鐵較大幅度地縮小了出行時間，高鐵網(wǎng)絡(luò)包含的站點數(shù)較多，票價上也具有相對優(yōu)勢。

圖2 高鐵開通前后廣義加權(quán)旅行時間下東北地區(qū)城市可達(dá)性水平的空間分布

3 高鐵效應(yīng)實證分析

3.1 高鐵的集聚效應(yīng)

目前我國并未開通貨運專線，主要的受益對象為服務(wù)業(yè)，因此選取2004—2015 年第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位商作為被解釋變量，指標(biāo)體系見表1。

表1 高鐵集聚效應(yīng)評價指標(biāo)體系

對各個解釋變量取對數(shù)后進(jìn)行逐步回歸分析的結(jié)果見表2。

城市可達(dá)性水平未通過顯著性檢驗，說明該指標(biāo)對東北地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)集聚的效應(yīng)并不明顯。雖然交通基礎(chǔ)設(shè)施的可達(dá)性可以在一定程度上影響產(chǎn)業(yè)選址情況，高鐵的連通擴(kuò)大了城市市場的邊界和服務(wù)業(yè)的發(fā)展空間，為服務(wù)業(yè)從業(yè)人員的交流創(chuàng)造了便利條件，但是服務(wù)業(yè)的發(fā)展需要時間，加之東北地區(qū)作為老工業(yè)基地，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)問題較為明顯，地區(qū)內(nèi)體制、機制和結(jié)構(gòu)矛盾尚未得到根本解決。信息技術(shù)通過了顯著性檢驗，對東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)集聚程度有較好的解釋作用，系數(shù)為正，說明信息技術(shù)越強，該地區(qū)經(jīng)濟(jì)集聚現(xiàn)象越明顯，信息技術(shù)的發(fā)展對第三產(chǎn)業(yè)的區(qū)位選擇有較大的影響，第三產(chǎn)業(yè)集聚傾向于發(fā)生在城市信息節(jié)點處。表征市場化水平的指標(biāo)顯示社會零售總額和從業(yè)人員通過了顯著性檢驗，且系數(shù)為正，說明社會零售總額越多或從業(yè)人數(shù)多會促進(jìn)東北地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)集聚。第三產(chǎn)業(yè)面對的對象為人，因此從業(yè)人員越多越會促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)集聚，而社會消費品零售總額是指企業(yè)通過交易直接售給個人、社會集團(tuán)非生產(chǎn)、非經(jīng)營用的實物商品金額，作為判斷一個地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)景氣程度的一個重要指標(biāo)，其顯著性水平較為明顯。制度環(huán)境對第三產(chǎn)業(yè)集聚具有重要影響，在加入較多解釋變量后，顯著性提高，且系數(shù)為正，說明制度環(huán)境與第三產(chǎn)業(yè)集聚存在正比關(guān)系。完善的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)增強了人才和信息的交流，互通有無的流動方式吸納了更多人力資本在此聚集，促進(jìn)了東北地區(qū)各城市第三產(chǎn)業(yè)的集聚發(fā)展。

高鐵建設(shè)前后即時間變量未通過顯著性檢驗，與已有的研究結(jié)果一致。主要原因是：高鐵對服務(wù)業(yè)集聚的影響在短期內(nèi)很難體現(xiàn)，對第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)集聚作用不明顯。表示該地區(qū)是否被高鐵連接的變量通過了5%顯著性水平檢驗，且系數(shù)為正，說明通高鐵地區(qū)易產(chǎn)生集聚現(xiàn)象。這是由于高鐵的建成加快了地區(qū)間人才和信息交流，東北地區(qū)高鐵主要連接了哈爾濱、長春、沈陽和大連等中心城市，增強了中心城市的輻射帶動作用，有利于形成具有核心競爭力的工業(yè)集群，隨著基礎(chǔ)設(shè)施的提高和經(jīng)濟(jì)集聚的形成，資本流動加快，中心城市吸納勞動力能力得以加強。

第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位商的空間滯后項通過了1%的顯著性水平檢驗，但系數(shù)為負(fù)，表明周邊區(qū)域的第三產(chǎn)業(yè)集聚會對該地區(qū)產(chǎn)生顯著的負(fù)向影響。這是由于人力資本等生產(chǎn)要素向一個區(qū)域集中流動時，必將吸納其他要素在該地區(qū)聚集，導(dǎo)致資源單向流動，周圍地區(qū)因缺乏生產(chǎn)要素等資本的輸入，第三產(chǎn)業(yè)不會在此集聚。新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)角度判定經(jīng)濟(jì)集聚是由于外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)引起的，區(qū)位論在此基礎(chǔ)上引入了運輸成本和生產(chǎn)成本因素對該過程進(jìn)行解釋和補充，中心—外圍模型進(jìn)一步論證了經(jīng)濟(jì)集聚的過程。由于東北地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)為低端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，并不能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)集聚，比如物流運輸、倉儲等服務(wù)仍然處于壟斷地位，市場化程度較低，競爭機制并不突出，以上因素可能阻斷生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展和長期有效供給，東北地區(qū)長久受計劃經(jīng)濟(jì)體制影響和制約，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)多依賴于資源消耗，高端技術(shù)開發(fā)和進(jìn)步發(fā)展緩慢，多數(shù)國企的生產(chǎn)模式仍然較為落后，粗放的工業(yè)增長方式致使生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)需求規(guī)模不足，對經(jīng)濟(jì)集聚無法產(chǎn)生正效應(yīng)。

表2 高鐵集聚效應(yīng)的實證結(jié)果

3.2 高鐵的增長效應(yīng)

對經(jīng)濟(jì)增長的影響分析主要考慮了資本投入、人力資本、技術(shù)進(jìn)步等因素，其中技術(shù)進(jìn)步包括交通運輸方式的進(jìn)步、信息化水平的進(jìn)步、市場化程度和政策支撐水平等因素。高鐵經(jīng)濟(jì)增長影響評價指標(biāo)體系見表3。

表3 高鐵經(jīng)濟(jì)增長影響評價指標(biāo)體系

對經(jīng)濟(jì)增長進(jìn)行逐步回歸后，加入資本和人力資本后，擬合優(yōu)度出現(xiàn)增大的趨勢，模型的解釋能力逐漸增強。高鐵增長效應(yīng)實證結(jié)果見表4。首先，可達(dá)性水平均通過了1%的顯著性檢驗，系數(shù)為負(fù)。城市可達(dá)性水平高將對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生正向效應(yīng)，即促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長。高鐵開通提高了地區(qū)區(qū)位，增強了城市間的聯(lián)系緊密度，同時降低了時間成本，加快了高素質(zhì)勞動力和資本等要素的流動，帶動了知識外溢，擴(kuò)大了市場規(guī)模，進(jìn)而促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長。信息技術(shù)通過了顯著性檢驗，且系數(shù)為正，即信息技術(shù)越先進(jìn)，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長正向作用越大。從市場化角度分析，市場化良好發(fā)展對中國的經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生了重要的正向影響，該模型中，引用社會零售消費品總額對市場化程度進(jìn)行描述。全部變量加入回歸后，若市場化水平提高1 個單位，將對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生23%的變化，市場越活躍，地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長越明顯。本文選取萬人大學(xué)生數(shù)對人力資本進(jìn)行描述，在回歸結(jié)果中發(fā)現(xiàn)，人力資本的系數(shù)為正，且通過了1%的顯著性水平，人力資本的素質(zhì)越高，區(qū)域創(chuàng)新的可能性越高，在依賴資源發(fā)展經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向創(chuàng)新發(fā)展的時代，人力資本素質(zhì)對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生正效應(yīng)。資本角度分析對東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的影響結(jié)果顯示，要素資本對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長顯著為正，系數(shù)為0.2 左右，影響較大。東北地區(qū)投資拉動經(jīng)濟(jì)增長現(xiàn)象較為明顯的是吉林省，2013 年投資促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率高達(dá)70%，經(jīng)濟(jì)工作會議中將投資拉動作為經(jīng)濟(jì)增長的第一動力，同時暴露出東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)型勢在必行。高鐵通車時間對經(jīng)濟(jì)增長的影響較為明顯，系數(shù)為0.1 左右，表明高鐵開通后，對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)率達(dá)10%，高鐵對經(jīng)濟(jì)增長有正向作用。從地區(qū)因素分析，D 在1%水平上顯著，系數(shù)為正，說明被高鐵連通的城市經(jīng)濟(jì)增長要高于未連通的城市，即高鐵顯著提高了東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，逐步成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長一個重要的驅(qū)動力。東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)逐漸從依賴要素驅(qū)動過度到創(chuàng)新要素驅(qū)動，隨著全要素生產(chǎn)率的提高，高鐵的發(fā)展為人力資本的快速流動提供了必要條件，進(jìn)而使得信息流動突破了依賴通訊手段的壁壘，流動也隨之變快，對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生正向作用。另外，高鐵網(wǎng)絡(luò)提供了便利的出行方式，連接了東北地區(qū)主要城市，大連港口經(jīng)濟(jì)的輻射范圍也逐步向東北地區(qū)內(nèi)陸深入，黑龍江和吉林的邊貿(mào)也隨之再次發(fā)展起來，市場與消費的擴(kuò)大將促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。

表4 高鐵增長效應(yīng)實證結(jié)果

4 結(jié)論、討論與建議

本文利用廣義加權(quán)旅行時間對比了高鐵開通前后城市的可達(dá)性水平，并利用空間計量的方法探究了東北地區(qū)城市群高鐵效應(yīng)，得到以下主要結(jié)論：①高鐵開通后地級市可達(dá)性水平的提升比縣級市明顯，研究區(qū)域邊界地區(qū)可達(dá)性水平仍然較低；兩種情況下可達(dá)性水平的分布均呈現(xiàn)出沿鐵路沿線逐漸降低的空間格局，高可達(dá)性水平區(qū)域主要集中在遼中南城市群東部沿海區(qū)域。②高鐵對東北地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚影響并不明顯。由于東北地區(qū)服務(wù)業(yè)發(fā)展較為緩慢且以低端服務(wù)業(yè)為主，人口流動較小，且外流現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致服務(wù)業(yè)不發(fā)生集聚。另外，高鐵對經(jīng)濟(jì)集聚有滯后效應(yīng)。由于哈大高鐵于2012 年底才正式通車運行，而服務(wù)業(yè)集聚需要較長時間，截止到研究期末，高鐵開通時間尚短，并不足以對第三產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生影響。③高鐵對東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長有較為明顯的作用。由于空間上東北地區(qū)高鐵連接了主要的中心城市（哈爾濱、長春、沈陽和大連），跨行政區(qū)的區(qū)域合作有利于地區(qū)比較優(yōu)勢的發(fā)揮，同時還可以避免相近地區(qū)的重復(fù)建設(shè)和過度開發(fā)，空間關(guān)聯(lián)度的增強，有利于創(chuàng)新要素的快速傳播及轉(zhuǎn)移，可以避開依賴資源要素拉動經(jīng)濟(jì)增長。

相較成熟的城市群而言，哈長城市群和遼中南城市群由于納入了兩個省份的部分城市，高鐵的開通并未完全直接連通所有城市，人力資本或者信息無阻交流可能受到一定程度的限制。在交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展方面，可參考大型城市群或者地形相似的關(guān)中城市群交通發(fā)展，實現(xiàn)公路網(wǎng)與鐵路網(wǎng)的對接，公路連接非核心城市或縣級城市，鐵路主要連接核心城市。近年來，東北地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展勢頭強勁。以黑龍江省為例，最北端的漠河市作為我國境內(nèi)唯一可以觀測到極光現(xiàn)象的城市，吸引了眾多旅客前往觀光，但目前從省會哈爾濱到達(dá)漠河的火車仍然為K字頭列車；黑龍江省“東方第一哨”所在地?fù)徇h(yuǎn)尚未開通高速鐵路。這些有著不同意義的旅游文化城市因可達(dá)性較差，旅游業(yè)發(fā)展較為緩慢，而哈長城市群中哈爾濱作為北部地區(qū)最重要的核心城市，其輻射帶動作用也因此減弱。同樣，長白山作為吉林省的旅游勝地，交通可達(dá)方式較為單一，削弱了核心城市的輻射作用，衰減較為嚴(yán)重。類比“哈大高鐵”，哈爾濱到大連的時間從12h 縮短為4h，大幅度帶動了區(qū)域間旅游業(yè)的發(fā)展。

對東北地區(qū)而言，首先要完善東西走向的高鐵線路，與南北走向線路形成鐵路網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)核心城市為點，連接周邊市縣的高速鐵路為線，“點—線”結(jié)合帶動“面”發(fā)展的模式。由于哈長城市群界定連接兩個省份，可通過較為密集的鐵路網(wǎng)絡(luò)連接哈長城市群內(nèi)的城市，消除省域間的政策壁壘，加強城市群內(nèi)部城市的空間關(guān)聯(lián)。其次，在“東北振興”戰(zhàn)略背景下，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的同時要注重發(fā)展服務(wù)業(yè)。如哈長城市群和遼中南城市群存在不同的自然和文化特色，應(yīng)強化旅游業(yè)在該區(qū)域的重要作用，合理配置和規(guī)劃交通基礎(chǔ)設(shè)施，為旅游業(yè)的繁榮提供必要條件，推進(jìn)東北地區(qū)“一日游”和“三日游”的發(fā)展，從而帶動?xùn)|北地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長。