航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置評價模型研究

羅鳳娥， 袁澤昊

(中國民用航空飛行學(xué)院 空中交通管理學(xué)院， 四川 廣漢 618307)

近年來，民航產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，航班運行數(shù)量與日俱增，航班運行環(huán)境日益復(fù)雜。世界各地突發(fā)事件與應(yīng)急響應(yīng)頻發(fā)，給航空公司的運營以及旅客的安全帶來巨大的影響，如2019年埃塞俄比亞航空ET302空難事件、2018年印度尼西亞獅航JT610空難事件、2018年四川航空右前擋風玻璃破裂事件、2018年廈門航空偏出跑道事件、2014年馬來西亞航空MH370事件等。突發(fā)事件產(chǎn)生的原因各不相同，但在事件發(fā)生后，航空公司盡快地介入以及妥善處置便顯得尤為關(guān)鍵。

目前中外對突發(fā)事件應(yīng)急處置評價方面的研究較多，研究對象主要集中在醫(yī)療、煤礦、電力等易出現(xiàn)突發(fā)事件的生產(chǎn)活動中[1-4]。而對航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置的研究相對較少，更多的研究主要集中在航空公司風險控制、風險預(yù)警以及管制員應(yīng)急處置。2007年美國聯(lián)邦航空管理局FAA(Federal Aviation Administration)首先研制出了飛行風險評估工具[5]；2012年美國國家航空運輸協(xié)會(NATA)首先開始通過建模計算每次航班的風險值[6]；2013年孫瑞山等[7]首次通過引入人、機、環(huán)、管4個方面來建立評估航班飛行安全風險的指標體系，并通過建立航班風險值計算模型，形成航班飛行安全風險評估工具；Malakis 等[8]論證了管制員的團隊合作策略對處置突發(fā)事件的重要性；Tom等[9]和Malakis等[9-10]開發(fā)出一種行為標記系統(tǒng)，以評估和反饋管制員應(yīng)急處置策略；王燕青等[11]基于“洋蔥模型”提出了空中交通管制員應(yīng)急處置能力的評測，并構(gòu)建了由4個一級指標和16個二級指標組成的評價集；羅鳳娥等[12]基于大量的航空公司突發(fā)事件信息，建立了航空公司突發(fā)事件應(yīng)急管理質(zhì)量評價體系；宋小強等[13]提出了航空公司突發(fā)事件處置能力的評價方法，并結(jié)合物元可拓模型建立了評價模型。

在應(yīng)急處置評價方法的研究中，采用層次分析法的相對較多[14-15]。但該類方法存在部分缺陷，而航空公司的經(jīng)營活動覆蓋面廣、人員眾多、涉及區(qū)域大，應(yīng)急處置評價指標體系包含因素較多，不適宜使用AHP法。而G1法是在對層次分析法進行了改進，可以有效避免層次分析法的部分缺陷，不需要進行一致性檢驗，大大減少了計算量，且可操作性強[16-17]。因此使用G1法結(jié)合模糊評價法對航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置進行研究。

中國高度重視突發(fā)事件的應(yīng)急管理，將突發(fā)事件應(yīng)急管理體系建設(shè)納入到了“十四五”規(guī)劃中。由于前續(xù)大多著眼于研究事件發(fā)生前的預(yù)防或事件處置人員的能力，并未從全局的角度對航空公司應(yīng)急處置進行研究，且目前中外學(xué)者對航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置研究較少，未能建立一套科學(xué)地、系統(tǒng)地、全面地評價體系，缺乏對應(yīng)急處置的客觀評價。因此本文總結(jié)篩選恰當?shù)脑u價指標，對事件應(yīng)急處置進行綜合評價，可以有效地幫助航空公司提高應(yīng)對突發(fā)事件的能力，也可以為相關(guān)部門修訂工作手冊、制定工作措施提供理論支撐。

1 評價指標體系的建立

航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置評價指標可以反映事件處置的綜合狀況，因此指標的選取要科學(xué)全面，同時指標應(yīng)涵蓋應(yīng)急處置的全過程。根據(jù)對航空公司應(yīng)急手冊與處置流程的梳理，結(jié)合專家意見并考慮實際情況，建立了評價指標體系，各指標相對獨立、概念明確、覆蓋全面，其中包含4個一級指標，10個二級指標，36個三級指標，如表1所示。

評價指標權(quán)重計算方法：

表1 航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置評價指標

G1法，又稱序關(guān)系分析法，是由東北大學(xué)郭亞軍教授提出的[18]。在傳統(tǒng)的權(quán)重確定方法中，層次分析法使用較多。層次分析法的使用較為簡單，應(yīng)用十分廣泛，但無法有效避免判斷矩陣難以滿足一致性要求這一問題。而G1法是在對層次分析法進行了改進，可以有效避免層次分析法的部分缺陷，不需要進行一致性檢驗。G1法適合用于多因素、大規(guī)模的相關(guān)問題。

群組G1法的主要思想建立在群組決策和G1法的原理基礎(chǔ)上，它通過邀請兩人以上的專家比較判斷某目標下的同一個排序問題，最終結(jié)合各個專家的不同或相同意見測算得到較準確的賦權(quán)結(jié)果。對于專家反饋的結(jié)果可能產(chǎn)生一致或非一致看法，故在使用此方法時需要分類處理。該方法的具體計算步驟如下：

1)建立序關(guān)系。專家對m個評價指標進行排序，排序的依據(jù)為指標的重要程度。在式(1)中，“>”的含義為左邊的指標相對于評價準則的重要性程度大于(或不小于)右邊的指標。

x1≥x2≥…≥xm

(1)

2)判定相鄰指標重要程度。設(shè)rk為專家對于相鄰的評價指標xk與xk-1的重要程度之比，其數(shù)值應(yīng)經(jīng)過專家的理性判斷，具體數(shù)值可以用

(2)

來表示，其中ωk-1、ωk分別表示xk-1、xk的權(quán)重系數(shù)。rk取值參考表2。

表2 rk賦值參考

3)計算權(quán)重系數(shù)ω

(3)

ωk-1=rkωk，k=m,m-1,…，3,2

(4)

式中，k為第k個指標。

(5)

式中：Z為專家總數(shù)；L為排列順序相同的專家數(shù)。

(6)

2 評價模型構(gòu)建

1)確定因素集。根據(jù)航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置評價指標體系,確定評價因素集

U={U1,U2,U3,U4}Ui={Ui1,Ui2,…,Uim}

(7)

2)確定評價集。根據(jù)行業(yè)性質(zhì)與專家建議，定義航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置評價集為V={差，一般，良好，優(yōu)秀}共4個等級，其臨界值如表3所示。

表3 評價集取值范圍

3)構(gòu)建隸屬度。邀請專家結(jié)合給定的評價集對各指標進行評定，并對收集到的各個指標Uij相對于各個評價等級的頻數(shù)nigl。此時可以得到模糊評價矩陣：

(8)

rijl=nijlN-1

(9)

式中，N為參評專家數(shù)。

4)模糊綜合評價。分別計算各級指標Ai相對應(yīng)的評價矩陣Ri，并結(jié)合權(quán)重ωj計算得到模糊綜合評價矩陣C：

(10)

C=WR=[c1,c2,c3,c4]

(11)

利用得到的評價矩陣C計算得到綜合評價值E：

E=C·DT

(12)

式中：選取評價等級臨界值的中值D=(30，67.5，80，92.5)作為評價集等級加權(quán)向量。

3 案例分析

以某航空駕駛艙右風擋玻璃破裂脫落事件為例，節(jié)選該事件處置經(jīng)過主要時間節(jié)點：當日早7時整，機組發(fā)現(xiàn)駕駛艙右風擋玻璃破裂并隨即脫落；當日7：10，航班應(yīng)答機代號改為“7700”；當日7：13，航班暫時與地面失聯(lián)；當日7：20，備降機場已做好準備；當日7：42分，航班成功備降，隨即展開救援工作；當日上午，民航局迅速成立調(diào)查組，啟動調(diào)查工作；當日上午，該航空公司成立工作小組，協(xié)助民航局進行調(diào)查工作，并前往醫(yī)院探望傷者；當日下午，該航空公司機務(wù)人員對該航空器進行檢查；當日下午，該航班機長接受某媒體獨家專訪；次日下午，民航局召開新聞發(fā)布會，通報此次突發(fā)事件，本次事件無人員死亡，2名機組人員受傷，另有部分旅客感到不適。

1)確立指標權(quán)重。邀請專家對評價指標進行賦值，通過統(tǒng)計與整理，根據(jù)前述G1法的步驟計算指標的權(quán)重系數(shù)，得到航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置評價指標數(shù)值，見表4。

表4 評價指標權(quán)重

根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果，構(gòu)建模糊評價矩陣。以應(yīng)急處置準備A1為例，對應(yīng)的評價矩陣

對應(yīng)急處置準備A1進行一級評價：

B1=ω1R1=[0.0225 0.0665 0.4892 0.4218]。

同理，對應(yīng)急處置過程A2，事件控制措施A3，事件處置效果A4進行一級評價，整理得評價矩陣

C=WR=[0.006 4 0.115 6 0.329 5 0.548 5]。

對其進行模糊綜合評價，確定其應(yīng)急處置評價

E=C·DT=85.091 3。

根據(jù)評價集，得該航空公司此次突發(fā)事件的應(yīng)急處置為優(yōu)秀。對各評價指標權(quán)重進行分析，發(fā)現(xiàn)事件發(fā)生前的準備工作與事件發(fā)生時的控制措施對事件的處置有著較為關(guān)鍵的影響。

查看國家相關(guān)部門公布的本次事件調(diào)查報告，明確表示航空公司所開展的醫(yī)療救護和應(yīng)急救援工作滿足中國民航規(guī)章要求，事件處置過程中，機組表現(xiàn)出較強的CRM能力，并建議航空公司在非正常處置程序中增加新的“記憶項目”，并對應(yīng)急手冊進行進一步修改，其建議與本文結(jié)論一致。同時，自事件發(fā)生以來，中外各機構(gòu)、各部門、媒體以及專業(yè)人士對此次突發(fā)事件的應(yīng)急處置給予高度評價，與模型評價結(jié)果相符。

4 結(jié)語

首先闡述了航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置評價模型研究的現(xiàn)狀與意義。然后，通過對航空公司運行手冊以及事故處置流程進行梳理，挑選出涵蓋應(yīng)急處置準備、應(yīng)急處置過程、事件控制措施、事件處置效果4個方面的評價指標，其中共包含4個一級指標，10個二級指標，36個三級指標。接著，使用G1法與模糊評價法建立了航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置的評價模型。最后，針對某航空公司突發(fā)事件進行了實例分析，得到其處置效果為優(yōu)秀，通過對評價指標權(quán)重進行分析，得出事件發(fā)生前的準備工作與事件發(fā)生時的控制措施對事件的處置有著較為關(guān)鍵的影響。通過與專業(yè)部門出具的調(diào)查結(jié)果進行對比分析，可知該評價模型可靠，可以幫助航空公司對突發(fā)事件進行分析總結(jié)，也可以為航空公司對工作手冊和工作流程的完善提供理論支撐。需要指出的是，本文中的評價指標的選取有主觀性，其科學(xué)性可進一步加強。在后續(xù)的研究中，可以考慮對評價指標進行改進，并選取更加科學(xué)有效的評價方法。也可以對處置過程中的動態(tài)控制進行更深一步的研究。