航空旅客運(yùn)輸延誤法律問題研究

許 珂,李明雨

(1.中國鐵建電氣化局集團(tuán)有限公司 法律合規(guī)部,北京 100043;2.大連海事大學(xué) 法學(xué)院,遼寧 大連 116026)

在當(dāng)今學(xué)界,針對(duì)航空旅客運(yùn)輸延誤并沒有單行的法律進(jìn)行準(zhǔn)確的規(guī)定,更多是根據(jù)《民法典》中合同之債的內(nèi)容,來框定航空運(yùn)輸承運(yùn)人的具體權(quán)利義務(wù)。因此,通過限定研究范圍的形式,著重界定航班運(yùn)輸延誤在法理上的定義、分類、原因,同時(shí)論證旅客運(yùn)輸延誤中航空運(yùn)輸承運(yùn)人的民事責(zé)任,并分析承運(yùn)人的違約責(zé)任與歸責(zé)原則在不同類別航班運(yùn)輸延誤中的具體界定,建立學(xué)理上關(guān)于航空旅客運(yùn)輸延誤問題的分析邏輯鏈條,是可行的研究路徑。

在航空旅客運(yùn)輸延誤法律救濟(jì)層面,《民法典》與《民用航空法》在航空旅客延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)、賠償形式、賠償限額、賠償計(jì)算方式等方面,亦有著“空白地帶”。對(duì)此,我們應(yīng)注重從比較法層面,考察我國與其他國家或地區(qū)關(guān)于航班運(yùn)輸延誤后承運(yùn)人的賠償范圍以及賠償標(biāo)準(zhǔn)的立法,進(jìn)而與我國立法相比較并提出可行性建議;并根據(jù)航空旅客運(yùn)輸合同的特殊性,發(fā)掘諸如保險(xiǎn)價(jià)值理論、應(yīng)急解決機(jī)制等相應(yīng)的保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益的特殊理念。

一、在航空法意義下的航空旅客運(yùn)輸合同與航班運(yùn)輸延誤

航空旅客運(yùn)輸合同是指承運(yùn)人(航空經(jīng)營(yíng)主體)與托運(yùn)人(旅客)達(dá)成的有關(guān)運(yùn)輸權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。根據(jù)其協(xié)議效力的約束,民航經(jīng)營(yíng)主體作為承運(yùn)人,以飛機(jī)等航空器為特定運(yùn)輸工具,按照具體協(xié)議要求按時(shí)、安全將旅客運(yùn)至旅行目的地,旅客則按規(guī)定的票價(jià)支付。航空運(yùn)輸分為國內(nèi)航空運(yùn)輸和國際航空運(yùn)輸。

關(guān)于航班運(yùn)輸延誤的定義,有以下幾種情況。一是國際公約對(duì)于航班運(yùn)輸延誤的界定。從國際立法來看,無論是1929年《華沙公約》還是1999年《蒙特利爾公約》,在實(shí)質(zhì)上都未對(duì)航班運(yùn)輸延誤做出具體的定義,僅僅是規(guī)定航班運(yùn)輸延誤對(duì)旅客或者托運(yùn)人造成損失,應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任,以及承運(yùn)人在航班運(yùn)輸延誤中的免責(zé)條款。筆者認(rèn)為,可能因?yàn)楹娇者\(yùn)輸?shù)母唢L(fēng)險(xiǎn)性,各國習(xí)慣的不同,以及飛機(jī)在起降、巡航都應(yīng)考慮各種天氣的原因,所以國際公約并未對(duì)航班運(yùn)輸延誤做出具體定義,而是留給各國國內(nèi)法,各國根據(jù)國情以及實(shí)際情況來對(duì)航班運(yùn)輸延誤做出具體的定義。

二是我國立法對(duì)于航班運(yùn)輸延誤的規(guī)定。我國《民用航空法》的規(guī)定基本上采用了國際公約中的表述。我國雖然加入1999年《蒙特利爾公約》,但為了保證國內(nèi)法的穩(wěn)定性,并未對(duì)沒有實(shí)質(zhì)性變化的內(nèi)容進(jìn)行修改。因此,在我國國內(nèi)法中也沒有對(duì)于航空延誤做出明確的定義。

三是學(xué)術(shù)界對(duì)于航班運(yùn)輸延誤的界定。如前所述,由于國際公約僅規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)就延誤造成的旅客損失承擔(dān)責(zé)任,并未對(duì)延誤的具體含義做出規(guī)定,我國《民用航空法》對(duì)航班運(yùn)輸延誤也沒有做出相關(guān)規(guī)定。我國民航實(shí)踐中以航班時(shí)刻表作為評(píng)價(jià)航班運(yùn)輸延誤的標(biāo)準(zhǔn),一般認(rèn)定超過航班時(shí)刻表公布的離站時(shí)間和到達(dá)時(shí)間15分鐘以上的航班屬于航班運(yùn)輸延誤。

在航空旅客運(yùn)輸中,航班運(yùn)輸延誤的原因主要有:第一,航空經(jīng)營(yíng)主體自身的原因造成航班運(yùn)輸延誤。根據(jù)2014年《中國民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》,這主要指由于包括航空物資保障、機(jī)組人員、飛機(jī)調(diào)配、機(jī)務(wù)維護(hù)等航空經(jīng)營(yíng)主體本身的原因造成的航班延誤。第二,非航空經(jīng)營(yíng)主體自身原因造成的航班運(yùn)輸延誤。主要包括氣象原因(大霧、雷雨、風(fēng)暴、冰凍等惡劣天氣)、交通管制(段線禁航、航行保障、流量管制等)、戰(zhàn)爭(zhēng)、旅客自身的原因(突發(fā)疾病、及時(shí)送醫(yī))以及機(jī)械故障等。無論是由于航空經(jīng)營(yíng)主體自身的原因還是非航空經(jīng)營(yíng)主體自身的原因,航空經(jīng)營(yíng)主體都應(yīng)當(dāng)從保護(hù)旅客的合法權(quán)益出發(fā),以最快速度告知旅客航班運(yùn)輸延誤的真正原因,并盡其最大努力排除相關(guān)事故。然而,在現(xiàn)實(shí)情況中,許多航空經(jīng)營(yíng)主體為了免除其自身的責(zé)任,并不告知旅客航班延誤的真正原因。在旅客無法得知外界具體情況的背景下,航空經(jīng)營(yíng)主體通常以航空管制等非自身原因來逃避相應(yīng)的責(zé)任。這樣不僅侵犯了旅客相應(yīng)的權(quán)利,同時(shí)還有損航空經(jīng)營(yíng)主體自身的聲譽(yù)。[1]

在航空旅客運(yùn)輸中,一般將航班運(yùn)輸延誤分為合理延誤與不合理延誤。航空經(jīng)營(yíng)主體自身原因造成的航班運(yùn)輸延誤稱為不合理延誤,而合理延誤是非航空經(jīng)營(yíng)主體自身原因造成的,一般是航空經(jīng)營(yíng)主體無法預(yù)料、無法及時(shí)避免的,故其在主觀上并不存在過錯(cuò),無須擔(dān)責(zé)。然而,僅僅按照航班運(yùn)輸延誤的原因來區(qū)分合理延誤與不合理延誤,不具有說服力。因?yàn)楦鶕?jù)國際公約與國內(nèi)法規(guī)定,如果發(fā)生航班運(yùn)輸延誤,承運(yùn)人如果采取一切必要措施來避免因航班運(yùn)輸延誤所造成的損失,承運(yùn)人是可以免責(zé)的。因此,我們需要進(jìn)一步分析二者區(qū)分的標(biāo)準(zhǔn)。

依據(jù)《蒙特利爾公約》的規(guī)定,承運(yùn)人采取一切可被合理要求執(zhí)行的措施后,避免在航班運(yùn)輸延誤之后對(duì)旅客造成損失,承運(yùn)人可不承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。國內(nèi)時(shí)效最新的《民用航空法》依舊采用了《華沙公約》中“一切必要的措施”的表述,而在《蒙特利爾公約》中采取的是“一切可合理要求的措施”。筆者認(rèn)為,《蒙特利爾公約》其已正式生效,取代了之前的《華沙公約》。但是,有關(guān)“一切可合理要求的措施”的表述并未對(duì)之前的表述做出有效的修改,兩者之間并無實(shí)質(zhì)性的差異。

雖然國際公約的規(guī)定與國內(nèi)法的規(guī)定存在差異,但是在航空運(yùn)輸中,航空旅客經(jīng)營(yíng)主體如果能夠予以證明其本人或者其經(jīng)營(yíng)人、代理人、受雇人為了盡可能避免航空運(yùn)輸延誤,已經(jīng)采取了“一切必要的措施”,或者客觀上無所可能采取這種避免延誤的措施,承運(yùn)人可以因此而免責(zé)。“一切必要措施”更多是從承運(yùn)人的主觀方面進(jìn)行考量,其源自英美法系中的“謹(jǐn)慎處理”(due diligence)原則,所以,承運(yùn)人是否采取“一切必要措施”是區(qū)分合理與不合理延誤的關(guān)鍵主觀因素。[2]234在法學(xué)理論中,“一切必要措施”是個(gè)比較寬泛的概念。因此,對(duì)于“一切必要措施”的規(guī)定都會(huì)因地域、國家的不同,產(chǎn)生一些不同的觀點(diǎn)。

通常認(rèn)為,“一切必要措施”是期許一個(gè)謹(jǐn)慎的行為人在遇到某種情況下應(yīng)當(dāng)盡最大努力,采取妥善、謹(jǐn)慎、積極的措施。在具體案件中,就需要法官根據(jù)具體案情,合理運(yùn)用其自由裁量權(quán),運(yùn)用法律解釋、法律邏輯等技巧來具體情況具體分析。關(guān)于“一切必要措施”,國際上有兩點(diǎn)較為基礎(chǔ)的理解:一是航空運(yùn)輸主體(承運(yùn)人)要確保飛機(jī)本身的適航,確保機(jī)體、設(shè)備、屬具等在設(shè)計(jì)、性能、結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度等方面能夠抵御飛行航次當(dāng)中通常出現(xiàn)的并且能合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn),以及機(jī)組人員合格;二是在航空運(yùn)輸主體(承運(yùn)人)導(dǎo)致的或非由承運(yùn)人導(dǎo)致的延誤,承運(yùn)人也要承擔(dān)相應(yīng)的及時(shí)通知、事后輔助等附隨義務(wù),對(duì)旅客做出相應(yīng)的安排。[3]航空經(jīng)營(yíng)主體在可預(yù)知的情況下,如果發(fā)生無法避免、不能克服的延誤情形,航空經(jīng)營(yíng)主體只要采取了以上最基本的措施,我們就可以判斷承運(yùn)人盡到“謹(jǐn)慎處理”原則,采取了“一切必要措施”,即使導(dǎo)致延誤的原因仍無法避免,承運(yùn)人可以因此免除相應(yīng)的責(zé)任。[4]由于合理延誤給旅客帶來的不便,承運(yùn)人雖然能免除責(zé)任,但其仍有義務(wù)做到及時(shí)告知延誤原因、為旅客安排食宿、安排改簽或退票等,這是國際慣例。

綜上,筆者針對(duì)如何界定延誤的分類,設(shè)計(jì)了一條具有可行性的分析邏輯鏈條,認(rèn)為“區(qū)分界定合理延誤與不合理延誤的首要因素”及“如何界定合理與不合理延誤”的關(guān)鍵在于:客觀上,判斷延誤產(chǎn)生的原因是否是航空經(jīng)營(yíng)主體自身造成的;同時(shí)要看航空經(jīng)營(yíng)主體是否是“一個(gè)達(dá)到謹(jǐn)慎處理的承運(yùn)人”,其是否在發(fā)生航班運(yùn)輸延誤之后,主觀上避免損失的發(fā)生,行為上積極采取了“一切必要措施”避免損失的發(fā)生,同時(shí)需要對(duì)“一切必要措施”進(jìn)行合理的法律評(píng)價(jià)與法律解釋。

二、航班運(yùn)輸延誤的承運(yùn)人民事責(zé)任分析

(一)航班運(yùn)輸延誤的承運(yùn)人歸責(zé)原則

航班運(yùn)輸延誤承運(yùn)人賠償責(zé)任的歸責(zé)原則一直采用《華沙公約》中確定的過錯(cuò)推定原則。之后國際民航組織制定了《蒙特利爾公約》,《蒙特利爾公約》正式頒布后取代了《華沙公約》,但是航班運(yùn)輸延誤承運(yùn)人的賠償責(zé)任歸責(zé)原則依然沿用了《華沙公約》的過錯(cuò)推定原則。我國《民用航空法》第126條中的規(guī)定與《蒙特利爾公約》相類似,實(shí)際上沿用了國際上通用的過錯(cuò)推定責(zé)任原則。這與我國《民法典》關(guān)于合同違約的嚴(yán)格責(zé)任原則不同,但因我國《民用航空法》是特別法,在賠償責(zé)任歸責(zé)原則上我們應(yīng)該采用特別法即《民用航空法》的規(guī)定。

根據(jù)法律規(guī)定,只要旅客因延誤產(chǎn)生損失,就可以推定承運(yùn)人具有過錯(cuò),承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任,除非承運(yùn)人能夠證明其為避免損失的發(fā)生采取了“一切必要的措施”,承運(yùn)人才能夠免除賠償責(zé)任。采取過錯(cuò)推定原則最重要的因素是為了讓承運(yùn)人來承擔(dān)舉證責(zé)任。因?yàn)楹娇章每瓦\(yùn)輸不同于一般的運(yùn)輸,旅客與航空經(jīng)營(yíng)主體在相關(guān)知識(shí)與專業(yè)領(lǐng)域的差異性、不對(duì)等性極大,如果讓旅客承擔(dān)舉證責(zé)任,負(fù)責(zé)收集能夠證明承運(yùn)人存在過錯(cuò)的相關(guān)證據(jù),這是極其困難的。因此,采取過錯(cuò)推定,舉證責(zé)任由承運(yùn)人承擔(dān)是非常符合雙方利益平衡的。

(二)承運(yùn)人在合理延誤與不合理延誤下的賠償責(zé)任

根據(jù)國際公約和國內(nèi)法律法規(guī)相關(guān)規(guī)定,承運(yùn)人在合理延誤的情況下,可以不負(fù)責(zé)任。然而,這僅僅是說承運(yùn)人對(duì)延誤造成旅客損失不承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任,但發(fā)生延誤之后,還需要承擔(dān)一些其他義務(wù)。根據(jù)《民法典》相關(guān)規(guī)定,承運(yùn)人如果違約,其應(yīng)對(duì)違約責(zé)任承擔(dān)民事責(zé)任,并且還應(yīng)該繼續(xù)履行合同并采取相應(yīng)的補(bǔ)救措施,以及負(fù)擔(dān)依據(jù)合同產(chǎn)生的某些附隨義務(wù)。因此,即使是在合理延誤情況下,承運(yùn)人也應(yīng)當(dāng)盡到基本義務(wù),為旅客提供食宿、交通以及通信費(fèi)用,在合理的范圍內(nèi)保證旅客的人身財(cái)產(chǎn)安全。

在航班發(fā)生不合理延誤的情況下,由于不合理延誤通常是因?yàn)楹娇战?jīng)營(yíng)主體自身的原因造成延誤。因此,航空經(jīng)營(yíng)主體自身主觀上對(duì)于延誤是存在過錯(cuò)的,基于航空旅客運(yùn)輸合同構(gòu)成的法律關(guān)系,承運(yùn)人發(fā)生航班不合理延誤時(shí)應(yīng)承擔(dān)違約、賠償責(zé)任。[5]214并且在不合理延誤的情況下,對(duì)旅客造成人身權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)、所有權(quán)上的損害,旅客還可要求承運(yùn)人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。除此之外,承運(yùn)人不僅需要承擔(dān)違約侵權(quán)責(zé)任,同樣也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的其他責(zé)任。與合理延誤的情況一樣,承運(yùn)人依然需要對(duì)旅客進(jìn)行告知、履行協(xié)助義務(wù)。

(三)航班運(yùn)輸延誤的承運(yùn)人免責(zé)事由

約定免責(zé)事由僅需注意承運(yùn)人訂立格式合同的合理性即可。對(duì)于當(dāng)事人約定的免責(zé)條款,各國法律都對(duì)其出現(xiàn)的合理性予以肯定。旅客運(yùn)輸合同一般由承運(yùn)人提前擬定,旅客無法單獨(dú)與承運(yùn)人協(xié)商,甚至有的旅客并沒有仔細(xì)閱讀合同相關(guān)條款,就直接接受。消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)在出現(xiàn)航班運(yùn)輸延誤情形之后,及時(shí)審查格式合同條款當(dāng)中關(guān)于約定免責(zé)事由的規(guī)定,當(dāng)出現(xiàn)不合理?xiàng)l款時(shí)及時(shí)向承運(yùn)人提出維權(quán)主張。

根據(jù)我國《民法典》規(guī)定,航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人法定免責(zé)事由主要包括不可抗力、債權(quán)人的過錯(cuò)等。在航空旅客運(yùn)輸合同中,不可抗力是造成航班運(yùn)輸延誤的主要原因。[6]157在航空旅客運(yùn)輸中,不可抗力包括自然災(zāi)害、政府行為、戰(zhàn)爭(zhēng)、游行及罷工。但是,發(fā)生不可抗力導(dǎo)致航班運(yùn)輸延誤,并不能完全免除承運(yùn)人的責(zé)任。如因天氣原因或者空中管制發(fā)生延誤,應(yīng)當(dāng)盡量合理安排旅客餐食和住宿或者為旅客退票或改簽,并采取一切必要的措施避免損失的發(fā)生。

在考量免除和減輕債務(wù)人的責(zé)任時(shí),債權(quán)人的過錯(cuò)往往是一個(gè)重要事由。我國法律與國際公約中都規(guī)定,在運(yùn)輸過程中,旅客損失的產(chǎn)生是由旅客自身的原因或者旅客的故意行為造成的,承運(yùn)人可以相應(yīng)地減少其所承擔(dān)的責(zé)任。

三、航班運(yùn)輸延誤承運(yùn)人賠償責(zé)任的立法現(xiàn)狀

(一)航班運(yùn)輸延誤承運(yùn)人賠償責(zé)任的國外立法

一是國際公約的相關(guān)規(guī)定?！睹商乩麪柟s》對(duì)航班運(yùn)輸延誤、航班運(yùn)輸延誤承運(yùn)人責(zé)任、免責(zé)事由及賠償限額都有詳細(xì)的規(guī)定。根據(jù)《蒙特利爾公約》,因發(fā)生延誤對(duì)旅客造成損失的,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任;承運(yùn)人在發(fā)生不同種類延誤后,主觀上避免損失的發(fā)生,從而積極采取“一切必要措施”,并且造成延誤的原因是旅客自身或者旅客的故意行為造成的,承運(yùn)人應(yīng)相應(yīng)免除責(zé)任或者減少責(zé)任的承擔(dān)。而在具體賠償標(biāo)準(zhǔn)和限額方面,承運(yùn)人對(duì)旅客因延誤原因造成的損失賠償限額以“4150特別提款權(quán)”為最高額度,同時(shí)承運(yùn)人的經(jīng)營(yíng)人、代理人、受雇人對(duì)延誤的發(fā)生有過錯(cuò)的也以此限額為限。承運(yùn)人對(duì)旅客因延誤造成的損失享有賠償責(zé)任限制,而在運(yùn)輸過程中,對(duì)造成旅客傷亡承擔(dān)無限責(zé)任。[7]217

雖然《蒙特利爾公約》對(duì)航班運(yùn)輸延誤的賠償有準(zhǔn)確的規(guī)定,但它規(guī)定了航班運(yùn)輸延誤對(duì)旅客造成的損失僅為實(shí)際損失時(shí),承運(yùn)人才承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。這顯然是不合理的。同時(shí),《蒙特利爾公約》中的賠償限額相對(duì)于發(fā)達(dá)國家來說明顯較低。

二是歐盟的相關(guān)立法。歐盟對(duì)于航班運(yùn)輸延誤的部門規(guī)章條例為《歐共體關(guān)于航班拒載、取消或延誤時(shí)對(duì)旅客賠償和幫助的一般規(guī)定》261/2004條例。該條例詳細(xì)界定了“航班運(yùn)輸延誤”,說明了延誤發(fā)生時(shí)航空經(jīng)營(yíng)主體應(yīng)及時(shí)告知并為旅客提供附隨服務(wù),即發(fā)生航班運(yùn)輸延誤在2到4個(gè)小時(shí)之間,承運(yùn)人有義務(wù)為旅客提供食宿、交通以及通信方面的便利;航班運(yùn)輸延誤在5個(gè)小時(shí)以上,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)旅客以現(xiàn)金的方式予以賠償。不過該條例明確說明航空經(jīng)營(yíng)主體(承運(yùn)人)在延誤中承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任,其條例在歐盟國家僅僅是一種指導(dǎo)性意見,各國在其基礎(chǔ)上制定了對(duì)航班運(yùn)輸延誤的規(guī)定。例如,法航把“航班運(yùn)輸延誤”界定在14分鐘,即遲到14分鐘以上的航班稱為“一般延誤”,如果航班運(yùn)輸延誤超過4小時(shí)可界定為“嚴(yán)重的航班運(yùn)輸延誤”。對(duì)于一般延誤而言,法航并未做出相關(guān)規(guī)定。如果發(fā)生嚴(yán)重的航班運(yùn)輸延誤,法航會(huì)為旅客提供免費(fèi)的交通工具、行李速遞、食品、住宿及其他相關(guān)服務(wù),旅客要求改簽航班的,法航會(huì)協(xié)助旅客盡快安排其他航空經(jīng)營(yíng)主體航班,旅客無須另購機(jī)票。[8]

(二)航班運(yùn)輸延誤承運(yùn)人賠償責(zé)任的國內(nèi)立法現(xiàn)狀

一是《民法典》的相關(guān)規(guī)定。航空旅客運(yùn)輸合同屬于《民法典》的調(diào)整范圍內(nèi)?！睹穹ǖ洹返?20條規(guī)定,因發(fā)生不可抗力,承運(yùn)人不當(dāng)然地免除其在合同中的義務(wù),承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)采取一些補(bǔ)救措施。在不可抗力的客觀原因消除之后,合同能夠繼續(xù)履行的,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)履行合同中的運(yùn)送義務(wù)。如果由于不可抗力造成合同無法繼續(xù)履行的,承運(yùn)人才當(dāng)然免除其責(zé)任。

二是我國《民用航空法》的相關(guān)規(guī)定。《民用航空法》規(guī)定航空運(yùn)輸主體應(yīng)對(duì)因延誤而造成旅客損失的情況承擔(dān)違約責(zé)任。關(guān)于賠償限額,其規(guī)定民航主管部門制定國內(nèi)航空經(jīng)營(yíng)主體的賠償限額,由國務(wù)院審批實(shí)行;對(duì)于國際航空旅客運(yùn)輸,為每名延誤旅客提供16 600計(jì)算單位的最高賠償限額。這是我國法律對(duì)于國內(nèi)與國際航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額的規(guī)定。2004年民航總局出臺(tái)了《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》,其中雖然有具體的賠償方式以及賠償數(shù)額,但僅僅是原則性規(guī)定[9]95,并不具有法律效力。該意見將具體的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)和方案制定權(quán)利交給航空經(jīng)營(yíng)主體,航空經(jīng)營(yíng)主體內(nèi)部當(dāng)然不會(huì)制定出對(duì)己方不利的賠償制度,旅客根本無法獲得應(yīng)有的賠償。

三是航空經(jīng)營(yíng)主體內(nèi)部的相關(guān)規(guī)定。當(dāng)今航空運(yùn)輸業(yè)越來越發(fā)達(dá),旅客運(yùn)輸量不斷增加。航班運(yùn)輸延誤事件也在持續(xù)增長(zhǎng),旅客與承運(yùn)人的糾紛也愈來愈多。[10]因此,不少航空經(jīng)營(yíng)主體規(guī)定了相關(guān)延誤補(bǔ)償規(guī)定。例如,深圳航空經(jīng)營(yíng)主體規(guī)定延誤4小時(shí)(含)以上不超過8小時(shí),補(bǔ)償人民幣200元或者等額積分;延誤八小時(shí)(含)以上,補(bǔ)償人民幣400元或者等額積分。東方航空經(jīng)營(yíng)主體向旅客、東方萬里行會(huì)員做出承諾:航班運(yùn)輸延誤4小時(shí)(含)以上不足8小時(shí),最低補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)200元;航班運(yùn)輸延誤8小時(shí)(含)以上,最低補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)400元。[11]這些規(guī)定都對(duì)旅客合法權(quán)益做到了相應(yīng)的保障。

四、我國航空旅客運(yùn)輸延誤相關(guān)法律制度的完善

(一)完善我國《民用航空法》

首先,我國應(yīng)當(dāng)在《民用航空法》中明確航班運(yùn)輸延誤的定義。對(duì)于航班運(yùn)輸延誤的定義需要我國法律來做出統(tǒng)一規(guī)定,使該規(guī)定具有法律約束力,這是解決由延誤引起的糾紛的前提和基礎(chǔ)。航班運(yùn)輸延誤的定義得到具體的規(guī)定,有利于我國旅客保障自身的合法權(quán)益,不再是航空經(jīng)營(yíng)主體自己說了算,同時(shí),也有助于保護(hù)航空經(jīng)營(yíng)主體的合法權(quán)益。這樣不但有利于平衡雙方的利益,還能實(shí)際上約束延誤發(fā)生時(shí)當(dāng)事雙方的責(zé)任和行為。

其次,在《民用航空法》中明確航班運(yùn)輸延誤時(shí)的賠償標(biāo)準(zhǔn)。在發(fā)生航班運(yùn)輸延誤時(shí),旅客舉證證明其實(shí)際損失的多少,應(yīng)一一對(duì)應(yīng)航空經(jīng)營(yíng)主體應(yīng)予以相應(yīng)的賠償標(biāo)準(zhǔn),從而在賠償標(biāo)準(zhǔn)上做出詳細(xì)規(guī)定。例如,航班延誤4小時(shí)以上,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)賠償多少;延誤8小時(shí)以上,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)如何承擔(dān)相應(yīng)的民事責(zé)任,這有利于保護(hù)旅客的合法權(quán)益。

最后,在保護(hù)旅客的權(quán)益時(shí),也應(yīng)當(dāng)適當(dāng)維護(hù)承運(yùn)人的利益,《蒙特利爾公約》已經(jīng)規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)航班運(yùn)輸延誤造成旅客損失享有賠償責(zé)任限制的權(quán)利,公約還規(guī)定了賠償責(zé)任限額。我國已經(jīng)加入了《蒙特利爾公約》,為了適應(yīng)國際上的立法趨勢(shì)與我國日益發(fā)展的民用航空運(yùn)輸業(yè),適當(dāng)維護(hù)承運(yùn)人的利益,我國應(yīng)當(dāng)在《民用航空法》中詳細(xì)規(guī)定國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額。

(二)完善我國航班運(yùn)輸延誤保障機(jī)制

第一,建立合理的航班運(yùn)輸延誤處理機(jī)制。當(dāng)今航空運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展,發(fā)生航班運(yùn)輸延誤是無法避免的,那么建立合理的航班運(yùn)輸延誤處理機(jī)制是必要的,盡力做到讓旅客滿意,減少旅客的損失。首先,需要建立航班運(yùn)輸延誤原因公開化制度,確保旅客的知情權(quán)與選擇權(quán),合理安排行程以減少損失。航空經(jīng)營(yíng)主體應(yīng)當(dāng)做到將真實(shí)的延誤原因告知旅客,有義務(wù)確保旅客對(duì)航班運(yùn)輸延誤的知情,以緩解旅客因航班運(yùn)輸延誤導(dǎo)致的負(fù)面情緒。其次,應(yīng)當(dāng)解決滯留機(jī)場(chǎng)旅客在航班運(yùn)輸延誤之后的食宿、交通與通信問題,以良好的服務(wù)做到令旅客滿意。當(dāng)旅客需要改簽或退票時(shí),航空經(jīng)營(yíng)主體應(yīng)當(dāng)予以退票或者為旅客安排其他航空經(jīng)營(yíng)主體的航班。[12]最后,應(yīng)當(dāng)建立良好的監(jiān)督機(jī)制,在一定程度上遏制航班運(yùn)輸延誤的頻繁發(fā)生。[13]因?yàn)?承運(yùn)人以及旅客都是合同利益一方,需要一個(gè)無利益沖突的組織來監(jiān)督航空經(jīng)營(yíng)主體處理航班運(yùn)輸延誤的問題,并且擬定相關(guān)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)與獎(jiǎng)懲機(jī)制。[14]筆者認(rèn)為這個(gè)工作可由機(jī)場(chǎng)管理組織來實(shí)行監(jiān)督,以確保各方利益均衡,確切地保護(hù)旅客的合法權(quán)益。

第二,完善航班運(yùn)輸延誤保險(xiǎn)制度。目前,在很多航空經(jīng)營(yíng)主體的網(wǎng)上購票平臺(tái),都會(huì)讓旅客選擇是否購買航班運(yùn)輸延誤保險(xiǎn)。保險(xiǎn)的最主要作用在于分散相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn),分?jǐn)倱p失,以保障雙方當(dāng)事人的利益。航班運(yùn)輸延誤險(xiǎn)的保險(xiǎn)目的是為了補(bǔ)償因航班延誤、取消而導(dǎo)致旅客額外支出的費(fèi)用。航班延誤險(xiǎn)的推行,可以達(dá)到保險(xiǎn)人和投保人共擔(dān)延誤風(fēng)險(xiǎn)、彌補(bǔ)延誤旅客損失的目的。[15]例如,在網(wǎng)上購票之后,由于得知航班運(yùn)輸延誤或取消,很多旅客會(huì)選擇退票或者改簽,而退票或者改簽時(shí)航空經(jīng)營(yíng)主體都將收取相應(yīng)的手續(xù)費(fèi),航班運(yùn)輸延誤險(xiǎn)旨在補(bǔ)償旅客因此額外支出的費(fèi)用。這樣確實(shí)保障了旅客的合法權(quán)益,也節(jié)省了航空經(jīng)營(yíng)主體因發(fā)生航班運(yùn)輸延誤之后對(duì)于旅客賠償?shù)膯栴}所花費(fèi)的時(shí)間。同時(shí),避免了旅客與航空經(jīng)營(yíng)主體的正面沖突,由第三方保險(xiǎn)公司介入,并且在航班運(yùn)輸延誤之后,完全由保險(xiǎn)公司對(duì)旅客進(jìn)行理賠。

其實(shí),航班運(yùn)輸延誤險(xiǎn)在許多發(fā)達(dá)國家早已發(fā)展得非常成熟,其運(yùn)行機(jī)制也非常成熟,基本上每一家保險(xiǎn)公司都設(shè)定了相關(guān)險(xiǎn)種。在我國,航班運(yùn)輸延誤保險(xiǎn)的設(shè)定、銷售運(yùn)營(yíng),鑒定賠付機(jī)制尚不完善。這是由于我國對(duì)于航班運(yùn)輸延誤定義不夠明確,導(dǎo)致保險(xiǎn)公司無法定義航班運(yùn)輸延誤的標(biāo)準(zhǔn)。而且,有的保險(xiǎn)公司可能因?yàn)椴豢煽沽Φ囊蛩囟芙^予以賠償。同時(shí),國家對(duì)于這類保險(xiǎn)的宣傳力度也不夠。筆者認(rèn)為,我國應(yīng)當(dāng)加大對(duì)航班運(yùn)輸延誤險(xiǎn)的宣傳力度,讓旅客具有購買航班運(yùn)輸延誤險(xiǎn)的意識(shí)。充分利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù),各大相關(guān)網(wǎng)站可以通過電子客票系統(tǒng)等實(shí)時(shí)追蹤投保人的航班相關(guān)信息,及時(shí)獲取航班延誤的真實(shí)情況及投保人的個(gè)人信息,并借助強(qiáng)大的業(yè)務(wù)平臺(tái),將理賠端口前移。當(dāng)航班運(yùn)輸延誤條件達(dá)到保險(xiǎn)合同所載明的規(guī)定時(shí),通過電話或短信確認(rèn)后,及時(shí)將賠償金額打到投保人的財(cái)務(wù)賬號(hào)中,簡(jiǎn)化理賠程序,加強(qiáng)客戶的黏性,促進(jìn)投保率的提高。與此同時(shí),還需完善航班運(yùn)輸延誤險(xiǎn)相關(guān)規(guī)范,統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。國家可以出臺(tái)一些法律規(guī)定,統(tǒng)一航班運(yùn)輸延誤險(xiǎn)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。例如,什么情況下可以申請(qǐng)理賠,什么情況下不能夠申請(qǐng)理賠,這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)必須明確,從而避免旅客因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)模糊導(dǎo)致購買了航班運(yùn)輸延誤險(xiǎn)最終卻無法獲得相應(yīng)的補(bǔ)償。

航班運(yùn)輸延誤險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)遵循《保險(xiǎn)法》的基本原則,即損失補(bǔ)償原則。也就是說,在發(fā)生航班運(yùn)輸延誤的時(shí)候,旅客只能要求保險(xiǎn)公司補(bǔ)償其因航班運(yùn)輸延誤造成的額外支出費(fèi)用,即旅客因改簽造成的額外費(fèi)用、食宿費(fèi)以及交通電信等額外費(fèi)用。

航班運(yùn)輸延誤險(xiǎn)平衡了航空承運(yùn)人與旅客之間的利益,既保障了旅客的合法權(quán)益,也為航空經(jīng)營(yíng)主體減少了許多賠償糾紛,維護(hù)了航空經(jīng)營(yíng)主體的聲譽(yù),同時(shí)也為航空經(jīng)營(yíng)主體與旅客分散了風(fēng)險(xiǎn)。因此,在我國推行完善航班運(yùn)輸延誤險(xiǎn)是非常有必要的。

第三,建立航空經(jīng)營(yíng)主體大面積延誤類突發(fā)事件應(yīng)急決策機(jī)制。民航業(yè)的快速發(fā)展,促進(jìn)了航空業(yè)主體業(yè)務(wù)量的增加,同時(shí)也面臨著更多的突發(fā)事件,如疫情背景下的熔斷機(jī)制延誤,機(jī)場(chǎng)方面主要面臨安全檢查、航班起降異常等情況。航空經(jīng)營(yíng)主體面對(duì)的情況更加復(fù)雜一些,航空器在執(zhí)行飛行任務(wù)過程的前期、中期、后期都有可能面臨各種突發(fā)情況。航空經(jīng)營(yíng)主體突發(fā)事件往往發(fā)展迅速,如果處置及時(shí),能避免造成更加嚴(yán)重的次生后果。近年來,國內(nèi)外民航突發(fā)事件頻發(fā),如埃塞俄比亞航空ET302事件、四川航空3U8633右前擋風(fēng)玻璃破裂事件等。雖然這些事件發(fā)生時(shí)情況緊急,但分析原因會(huì)發(fā)現(xiàn),如果航空公具備完善的應(yīng)急決策機(jī)制,能夠?qū)⑹录揽赜谑虑?或在事件發(fā)生時(shí)進(jìn)行及時(shí)的處置,就可以最大限度避免出現(xiàn)機(jī)毀人亡的嚴(yán)重后果。[16]民航業(yè)地域跨度大,運(yùn)行條件復(fù)雜且環(huán)境多變,工作難度高且通訊方式有限,容易誘發(fā)突發(fā)事件。此外,由于民航業(yè)參與單位眾多,各環(huán)節(jié)銜接緊密,有極大概率發(fā)生連鎖反應(yīng),造成嚴(yán)重人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。一旦發(fā)生航空事故后,應(yīng)急處置時(shí)間短,可采取的預(yù)案少,死亡率高,經(jīng)濟(jì)與財(cái)產(chǎn)損失慘重,社會(huì)影響大。突發(fā)事件產(chǎn)生的原因各不相同,在事件發(fā)生后,航空經(jīng)營(yíng)主體需要在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)分析處理現(xiàn)有的信息,對(duì)事態(tài)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)進(jìn)行研判,并做出科學(xué)的應(yīng)急決策。

隨著人民生活水平的提高,越來越多的人選擇飛機(jī)作為出行的方式,民用航空業(yè)蓬勃發(fā)展,但是隨之而來的是航班延誤產(chǎn)生的糾紛也越來越多。遺憾的是,我國并沒有相關(guān)規(guī)定對(duì)航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限制做出具體規(guī)定。在此背景下,分析航空旅客運(yùn)輸合同中承運(yùn)人與旅客之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系、航班延誤產(chǎn)生的原因,明晰航班延誤分類的邏輯鏈條、承運(yùn)人因航班延誤造成旅客損失應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任及承擔(dān)責(zé)任時(shí)享有的賠償責(zé)任限制的權(quán)利,并對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任、旅客享有的權(quán)利及旅客能夠采取何種救濟(jì)方式等做出較為全面的梳理,這對(duì)完善航班延誤相關(guān)法律、促進(jìn)我國的民用航空運(yùn)輸業(yè)穩(wěn)步健康發(fā)展具有重要意義。