基于相對(duì)危險(xiǎn)暴露面的兩車(chē)交通事故中有責(zé)駕駛?cè)颂卣?/h1>

2021-03-16 09:06:46李成志

交通工程訂閱 2021年1期 收藏

關(guān)鍵詞：駕齡交通事故波動(dòng)

何 慶,李成志,任 斌,楊 斌

(1.北京警察學(xué)院道路交通管理系,北京 102202;2.云南云天化商貿(mào)有限公司,昆明 650000)

0 引言

事故駕駛?cè)说奶卣餮芯渴墙煌ò踩芯恐械闹匾黝}之一.傳統(tǒng)的研究思路集中于2個(gè)方向，一部分研究者力圖在駕駛?cè)诵睦頊y(cè)試的基礎(chǔ)上發(fā)現(xiàn)事故多發(fā)駕駛?cè)后w的人格、情緒等方面特征，這一研究思路有助于研究者們從內(nèi)在心理機(jī)制角度對(duì)駕駛?cè)说氖鹿蕛A向性特征進(jìn)行分析，并在此基礎(chǔ)上有針對(duì)性地開(kāi)展職業(yè)駕駛?cè)说暮Y查工作；但不得不承認(rèn)的是，這一思路從管理實(shí)踐的角度來(lái)看，并不完全適用于針對(duì)廣大普通駕駛?cè)说男麄鹘逃齕1-2].同時(shí)，也有一部分研究者更關(guān)注從外在觀察肇事駕駛?cè)说母黜?xiàng)統(tǒng)計(jì)學(xué)特征，以期在此基礎(chǔ)上發(fā)現(xiàn)事故傾向性駕駛?cè)?，并開(kāi)展針對(duì)性的宣傳教育[3].但是，這兩種研究視角中都忽略了一個(gè)重要的問(wèn)題，即，并非所有涉及事故的駕駛?cè)硕紝?duì)事故的發(fā)生負(fù)有責(zé)任.因此，研究者認(rèn)為，有必要依據(jù)是否對(duì)事故負(fù)有責(zé)任對(duì)事故駕駛?cè)诉M(jìn)行進(jìn)一步的區(qū)分，并在此基礎(chǔ)上對(duì)事故傾向駕駛?cè)诉M(jìn)行更精細(xì)化的識(shí)別.

在研究事故駕駛?cè)颂卣鲿r(shí)，目前國(guó)內(nèi)還是主要采用事故頻率(即某類(lèi)駕駛?cè)酥姓厥埋{駛?cè)苏伎傮w比例)來(lái)評(píng)價(jià)他們的安全水平或者駕駛風(fēng)險(xiǎn)[4].采用這種方法便于理解，但忽略了交通系統(tǒng)的危險(xiǎn)具有一定的動(dòng)態(tài)性，評(píng)價(jià)可能并不準(zhǔn)確.如，從目前實(shí)踐情況來(lái)看，相當(dāng)一部分駕駛?cè)双@取駕駛證的年齡與實(shí)際上路駕駛的年齡之間可能存在一定時(shí)間的間隔[5].這一情況導(dǎo)致以駕齡評(píng)判駕駛經(jīng)驗(yàn)這一范例在我國(guó)變得不是那么可靠.在此基礎(chǔ)上，使用肇事駕駛?cè)艘?guī)模與總體駕駛?cè)吮壤@一指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，就有可能導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)偏低的情況發(fā)生.因此，研究者認(rèn)為，采用相對(duì)危險(xiǎn)暴露量(quasi-induced exposure)指標(biāo)來(lái)分析駕駛?cè)后w的安全水平可能更符合我國(guó)駕駛?cè)搜芯康膶?shí)際情況.該方法將雙車(chē)事故中責(zé)任方視為事故傾向群體，而將非責(zé)任方視為在設(shè)定危險(xiǎn)暴露下的駕駛?cè)喝说目傮w，通過(guò)對(duì)他們之間比較分析，研究事故傾向駕駛?cè)后w的特征[6].目前，這種交通安全評(píng)價(jià)方法，已經(jīng)成為國(guó)外事故傾向性駕駛?cè)俗R(shí)別的重要研究方法[7-8].

但是，這一方法在國(guó)內(nèi)應(yīng)用的實(shí)證研究還比較少見(jiàn).本研究將事故當(dāng)事人中引起事故發(fā)生的駕駛?cè)硕x為肇事駕駛?cè)?或者過(guò)錯(cuò)駕駛?cè)?，driver at-fault)，通過(guò)搜集北京市兩車(chē)交通事故數(shù)據(jù)，采用相對(duì)危險(xiǎn)暴露量評(píng)價(jià)法，對(duì)事故傾向性駕駛?cè)说男詣e、年齡、駕齡等方面的特征進(jìn)行了探索和嘗試.

1 數(shù)據(jù)與方法

1.1 數(shù)據(jù)

首先，本文將研究范圍限定為兩車(chē)事故，即事故雙方均為機(jī)動(dòng)車(chē).這一限定的目的是基于這樣一種假設(shè)，即相同類(lèi)型交通方式，其對(duì)環(huán)境中信息、風(fēng)險(xiǎn)的感知基本相同.眾所周知，不同類(lèi)型的交通方式對(duì)于環(huán)境中信息、風(fēng)險(xiǎn)感知程度必然不盡相同.因此，選擇兩車(chē)事故一定程度有利于排除其他因素的干擾.

其次，我國(guó)交通事故處理法律程序，一般根據(jù)駕駛?cè)说倪^(guò)錯(cuò)，將事故責(zé)任劃分為全部、主要、同等、次要、無(wú)責(zé)等5個(gè)等級(jí).如果駕駛?cè)舜嬖谶^(guò)錯(cuò)，則根據(jù)過(guò)錯(cuò)程度將其責(zé)任判定為前4個(gè)等級(jí).只有駕駛?cè)藷o(wú)過(guò)錯(cuò)的情況下，其責(zé)任才被判定為無(wú)責(zé).因此，要研究過(guò)錯(cuò)駕駛?cè)说奶卣?，需要將?類(lèi)責(zé)任駕駛?cè)私y(tǒng)一歸為一組，命名為有責(zé)駕駛?cè)?，然后將其與無(wú)責(zé)駕駛?cè)诉M(jìn)行比較，從而發(fā)現(xiàn)承擔(dān)事故責(zé)任的駕駛?cè)说男袨樘卣?

根據(jù)上述兩點(diǎn)要求，本文搜集了北京市3年發(fā)生的2 040起兩車(chē)交通事故，涉及駕駛?cè)? 080人.然后將他們分為有責(zé)方和無(wú)責(zé)方，其中，有責(zé)方2 743人，無(wú)責(zé)方1 337人.

交通事故數(shù)據(jù)記錄的當(dāng)事人信息包括30項(xiàng)，本文選擇其中4項(xiàng)進(jìn)行分析，包括性別、年齡、駕齡、車(chē)輛類(lèi)型等.

1.2 方法

為了比較有責(zé)駕駛?cè)撕蜔o(wú)責(zé)駕駛?cè)说牟町悾疚牟捎每ǚ綑z驗(yàn)對(duì)其中分類(lèi)變量的獨(dú)立性進(jìn)行檢驗(yàn)，采用Wilcoxon-Mann-Whitney檢驗(yàn)對(duì)其中“平均值”的差異性進(jìn)行檢驗(yàn)[9].

2 數(shù)據(jù)分析

2.1 責(zé)任與性別之間的關(guān)系

統(tǒng)計(jì)駕駛?cè)嗽谪?zé)任和性別兩個(gè)變量上的聯(lián)合分布，見(jiàn)表1.

表1 駕駛?cè)嗽谪?zé)任和性別上的聯(lián)合分布 人

從表1中可見(jiàn)，男性駕駛?cè)酥杏胸?zé)任者較多.而針對(duì)責(zé)任與性別之間是否獨(dú)立的卡方檢驗(yàn)結(jié)果為，卡方統(tǒng)計(jì)計(jì)量χ2=37.76，p<0.001.這表明，責(zé)任與性別之間不獨(dú)立、存在相關(guān)關(guān)系.而進(jìn)一步計(jì)算出，男性駕駛?cè)说慕骑L(fēng)險(xiǎn)為2.175，女性駕駛?cè)说慕骑L(fēng)險(xiǎn)為1.054.也就是說(shuō)，相對(duì)而言，男性駕駛?cè)说鸟{駛風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)高于女性.

2.2 有責(zé)和無(wú)責(zé)駕駛?cè)嗽谀挲g、駕齡上的差異

有責(zé)和無(wú)責(zé)駕駛?cè)嗽谀挲g上差異按照5 a為一個(gè)區(qū)間段，將駕駛?cè)四挲g分為10個(gè)區(qū)間，統(tǒng)計(jì)有責(zé)駕駛和無(wú)責(zé)駕駛?cè)说哪挲g分布情況，繪制其密度分布曲線(xiàn)，如圖1所示.

圖1 有責(zé)駕駛?cè)撕蜔o(wú)責(zé)駕駛?cè)说哪挲g分布

有責(zé)和無(wú)責(zé)駕駛?cè)说哪挲g分布均呈現(xiàn)左偏的特點(diǎn).也就是說(shuō)，駕駛?cè)苏w的年齡特征呈現(xiàn)出相對(duì)年輕化的趨勢(shì).這一特點(diǎn)與我國(guó)目前的駕駛?cè)丝傮w分布特點(diǎn)是相符合的，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)整體邁入機(jī)動(dòng)化的時(shí)間比較有限，汽車(chē)保有量的迅速增加也帶來(lái)了駕駛?cè)藬?shù)量的突飛猛進(jìn)，從駕駛?cè)说目傮w分布上來(lái)看，年輕人掌握駕駛技能的比例較高，而中老年人中的比例則相對(duì)較低.

從數(shù)據(jù)觀察來(lái)看，無(wú)責(zé)方的年齡略大于有責(zé)方.基于Shapiro-Wilk檢驗(yàn)的結(jié)果顯示，兩組數(shù)據(jù)均不服從正態(tài)分布.基于Kolmogorov-Smirnov檢驗(yàn)的結(jié)果顯示，兩組數(shù)據(jù)來(lái)自不同總體.基于Wilcoxon-Mann-Whitney檢驗(yàn)，判斷無(wú)責(zé)駕駛?cè)说哪挲g相對(duì)于有責(zé)其分布更偏左.這表明無(wú)責(zé)方平均年齡略大于有責(zé)方.這一趨勢(shì)與現(xiàn)有研究一致，也與駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)的年齡趨勢(shì)一致.這是因?yàn)榍嗄犟{駛?cè)嗽谏怼⑿睦淼确矫娴牟怀墒?，以及顯著的同伴壓力等社會(huì)因素的影響，青年駕駛?cè)嗽诔?、闖紅燈等風(fēng)險(xiǎn)行為中的表現(xiàn)一直較為突出，同時(shí)也一直是事故駕駛?cè)搜芯恐械闹攸c(diǎn)關(guān)注對(duì)象.

進(jìn)一步統(tǒng)計(jì)了各個(gè)年齡上的有責(zé)駕駛?cè)苏伎傮w比例，結(jié)果如圖2所示.需要說(shuō)明的是：①部分有責(zé)駕駛?cè)四挲g在18歲以下和62歲以上，但人數(shù)較少，因此略去；②年齡在18歲的駕駛?cè)司鶠橛胸?zé)駕駛?cè)?，沒(méi)有無(wú)責(zé)駕駛?cè)?，因此基于?jì)算考慮，此處不采用相對(duì)危險(xiǎn)暴露量(有責(zé)與無(wú)責(zé)之比)作為評(píng)價(jià)駕駛風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，而采用簡(jiǎn)單數(shù)學(xué)變換后的有責(zé)/(有責(zé)+無(wú)責(zé))作為駕駛風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo).

圖2 各個(gè)年齡上責(zé)任駕駛?cè)说谋壤?/p>

在整體上，隨著年齡增大，駕駛?cè)笋{駛風(fēng)險(xiǎn)逐步下降水平越高，但是當(dāng)年齡過(guò)大時(shí)，駕駛?cè)笋{駛風(fēng)險(xiǎn)又會(huì)上升.對(duì)此可以做出如下解釋?zhuān)弘S著年齡和駕駛經(jīng)驗(yàn)的增長(zhǎng)，駕駛?cè)说陌踩庾R(shí)不斷增強(qiáng).這種增強(qiáng)，一方面是源于年齡增長(zhǎng)所帶來(lái)的生理和心理方面的成熟，如大腦前額皮層負(fù)責(zé)執(zhí)行和判斷功能的腦區(qū)一般需要在25歲左右才能完全成熟，這種生理機(jī)制的成熟自然能夠幫助駕駛?cè)嗽趫?zhí)行駕駛活動(dòng)中出現(xiàn)更加優(yōu)秀的表現(xiàn).另一方面，伴隨著駕駛經(jīng)驗(yàn)的增長(zhǎng)，駕駛?cè)藢?duì)駕駛活動(dòng)中可能存在的各種突發(fā)狀況的應(yīng)對(duì)也趨于更加科學(xué)合理，自然也使得駕駛事故風(fēng)險(xiǎn)不斷下降.但是，在60歲之后，由于自然衰老等因素的作用，包括視覺(jué)在內(nèi)的各項(xiàng)生理指標(biāo)及判斷思維等認(rèn)知過(guò)程能力均出現(xiàn)顯著下滑.因此，這一階段開(kāi)始，駕駛技能水平開(kāi)始下滑，駕駛風(fēng)險(xiǎn)重新升高.

但需要注意的是，在整體趨勢(shì)中，還存在著21～24歲、28～32歲、36～40歲、47～57歲等4個(gè)年齡段上升波動(dòng).這種波動(dòng)除了是可能的正常數(shù)據(jù)波動(dòng)原因外，很可能與各個(gè)年齡段所經(jīng)歷的社會(huì)、心理因素有關(guān).21～24歲一般是城市青年走出學(xué)校開(kāi)始工作的階段，而在28～32歲則是成立家庭的高峰階段，這2個(gè)伴隨而來(lái)的是用車(chē)需求與經(jīng)濟(jì)實(shí)力的同步增長(zhǎng).因此，很可能是人們真正開(kāi)始學(xué)習(xí)駕駛技能或購(gòu)買(mǎi)車(chē)輛的一個(gè)高峰時(shí)間.而這些風(fēng)險(xiǎn)群體駕駛經(jīng)驗(yàn)不足(與前期是否取得駕照、駕齡多大并無(wú)關(guān)系)，危險(xiǎn)暴露面擴(kuò)大，并進(jìn)一步導(dǎo)致他們駕駛風(fēng)險(xiǎn)增大.同樣，年齡在47～57歲的波動(dòng)值得關(guān)注，其時(shí)間段與更年期有關(guān)，似乎可以解釋為更年期帶來(lái)生理變化而造成了駕駛風(fēng)險(xiǎn)增加.事實(shí)上，一些國(guó)外研究也表明48歲時(shí)之后，駕駛?cè)说鸟{駛風(fēng)險(xiǎn)明顯上升[10].當(dāng)然這種波動(dòng)還需要做進(jìn)一步分析，如采用統(tǒng)計(jì)方法對(duì)其隨機(jī)性進(jìn)行檢驗(yàn).

2.3 有責(zé)和無(wú)責(zé)駕駛?cè)嗽隈{齡的比較

統(tǒng)計(jì)有責(zé)和無(wú)責(zé)兩組駕駛?cè)说鸟{齡分布，如圖3所示.需要說(shuō)明的是，由于有217名駕駛?cè)藷o(wú)駕照，因此圖3所涉及的駕駛?cè)藶? 863名.

圖3 有責(zé)和無(wú)責(zé)駕駛?cè)说哪挲g分布

從圖3中可以看出，隨著駕齡的增加，有責(zé)和無(wú)責(zé)駕駛?cè)艘?guī)模都在下降，但有責(zé)駕駛?cè)艘?guī)模下降速度較快.就無(wú)責(zé)駕駛?cè)说鸟{齡曲線(xiàn)而言，其中存在4～5 a、8～9 a、13～14 a、16～18 a等4處波動(dòng)，表明駕駛?cè)丝傮w規(guī)模存在著波動(dòng).前兩個(gè)時(shí)間段可能與駕駛?cè)速?gòu)車(chē)經(jīng)歷有關(guān)，而后2個(gè)根據(jù)時(shí)間維度觀察，可能與2002年汽車(chē)市場(chǎng)繁榮和1996年駕駛資格放寬有關(guān).兩者均使得我國(guó)駕駛?cè)酥衅胀{駛?cè)吮壤黾?、?zhuān)業(yè)駕駛?cè)吮壤陆?

再統(tǒng)計(jì)有責(zé)駕駛?cè)苏伎傮w比例在駕齡上的分布，如圖4所示.

從圖4可以看出，駕齡在1～2 a內(nèi)，其駕駛風(fēng)險(xiǎn)最高，駕齡為3 a的，其駕駛風(fēng)險(xiǎn)小幅下降.然后駕駛風(fēng)險(xiǎn)逐年下降，但其中存在幾個(gè)波動(dòng)上升年份，分別是駕齡為5～6 a、12 a、15 a、21 a.駕駛?cè)俗?8～19歲取得駕照，3～4 a后參加工作，然后購(gòu)買(mǎi)車(chē)輛，上路駕駛實(shí)踐增加，但駕駛經(jīng)驗(yàn)不足，導(dǎo)致事故多發(fā)，實(shí)際上仍然處于駕駛經(jīng)驗(yàn)剛剛積累的1～2 a的“新手駕駛?cè)恕?圖3和圖4結(jié)合起來(lái)看，無(wú)責(zé)駕駛?cè)艘?guī)模在駕齡為21 a處持續(xù)下降，但有責(zé)駕駛?cè)嗽谠擖c(diǎn)上升，這可能是因?yàn)轳{齡為21 a時(shí)，駕駛?cè)四挲g處于45歲左右，正是開(kāi)始步入更年期，一方面各項(xiàng)生理、認(rèn)知指標(biāo)均開(kāi)始出現(xiàn)顯著下滑，另一方面，剛剛意識(shí)到自己各項(xiàng)指標(biāo)的下滑所帶來(lái)的情緒波動(dòng)也非常明顯，這些下滑和波動(dòng)顯然都會(huì)對(duì)駕駛活動(dòng)產(chǎn)生一定的影響，并進(jìn)一步增大駕駛事故風(fēng)險(xiǎn).需要注意的是，如果考慮到駕齡為21 a的駕駛?cè)嗽谖覈?guó)并不多，往往是以專(zhuān)業(yè)駕駛?cè)藶橹?，這種解釋更加合理.駕齡為12、15 a處的波動(dòng)，其產(chǎn)生原因較為復(fù)雜，可能是因?yàn)槌跏假?gòu)車(chē)和2002年汽車(chē)市場(chǎng)繁榮等多個(gè)因素有關(guān)，還有待進(jìn)一步研究.

圖4 不同駕齡上的有責(zé)駕駛?cè)吮壤?/p>

3 有責(zé)和無(wú)責(zé)駕駛?cè)嗽诤蛙?chē)輛類(lèi)型上分布

除了少數(shù)性質(zhì)不能確定的車(chē)輛，統(tǒng)計(jì)有責(zé)和無(wú)責(zé)駕駛?cè)嗽谲?chē)輛類(lèi)型上的分布，見(jiàn)表2.

鑒于表2中部分單元格計(jì)數(shù)小于5，采用Fisher精確檢驗(yàn)，統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)結(jié)果表明，精確概率p<0.001.這說(shuō)明車(chē)輛類(lèi)型與事故責(zé)任之間存在相關(guān)性.而進(jìn)一步觀察表2，可以看出：①各類(lèi)車(chē)輛中，小型客車(chē)整體規(guī)模最大，以此為基準(zhǔn)，觀察其他類(lèi)型車(chē)輛的駕駛風(fēng)險(xiǎn)，微型客車(chē)的駕駛風(fēng)險(xiǎn)與小型客車(chē)的基本持平；②大型客車(chē)與汽車(chē)列車(chē)的駕駛風(fēng)險(xiǎn)程度相近，在各類(lèi)車(chē)輛中最低，甚至低于汽車(chē)，表明北京市大型客車(chē)運(yùn)輸企業(yè)的交通安全監(jiān)管和交通安全建設(shè)較好；③中型客車(chē)的駕駛風(fēng)險(xiǎn)程度最高，甚至高于貨車(chē)，可能說(shuō)明北京市中型客車(chē)相關(guān)企業(yè)的交通安全監(jiān)管和文化建設(shè)不足，需要重點(diǎn)關(guān)注；④重型貨車(chē)的駕駛風(fēng)險(xiǎn)程度低于中型、輕型和微型貨車(chē)，也說(shuō)明中小型貨運(yùn)企業(yè)的交通安全監(jiān)管和文化建設(shè)不足，有待加強(qiáng)；⑤其他車(chē)輛的駕駛風(fēng)險(xiǎn)最高，但有待作進(jìn)一步分析.

4 結(jié)束語(yǔ)

本文研究表明，責(zé)任與性別之間的關(guān)系較為清晰，與過(guò)去的研究基本一致，即可能因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)意識(shí)的原因，男性駕駛?cè)吮扰择{駛?cè)烁菀装l(fā)生交通事故.

但責(zé)任與年齡、駕齡的關(guān)系較為復(fù)雜.雖然在整體上，年齡與責(zé)任之間存在U形關(guān)系，即低齡駕駛?cè)撕透啐g駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)較大，中間年齡段的駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)較低，但存在著4個(gè)年齡段的波動(dòng).本文均做了初步解釋.在駕齡上，隨著駕齡增加，駕駛風(fēng)險(xiǎn)逐年下降.但存在著4個(gè)波動(dòng).本文對(duì)第1個(gè)、第4個(gè)作了解釋?zhuān)虚g2個(gè)有待進(jìn)一步研究.基于上述分析，除了低齡駕駛?cè)恕⒏啐g駕駛?cè)撕托率竹{駛?cè)?，交通安全管理工作需要重點(diǎn)關(guān)注新購(gòu)車(chē)群體、47～55歲群體等.

從過(guò)去10多年到今后一段時(shí)間內(nèi)，我國(guó)處于機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展期間，因此，交通事故中駕駛?cè)说哪挲g和駕齡特征會(huì)隨著時(shí)間發(fā)展而變化，可能呈現(xiàn)出歐美國(guó)家不同的特征，應(yīng)值得交通安全研究人員關(guān)注.

有責(zé)駕駛?cè)嗽谲?chē)輛類(lèi)型上分布存在著差異.較之大型運(yùn)輸企業(yè)，中小型運(yùn)輸企業(yè)的駕駛?cè)烁菀渍T發(fā)交通事故，因此交通安全監(jiān)管應(yīng)該更加深入到中小型運(yùn)輸企業(yè)，特別是中型客車(chē)企業(yè).

本文基于相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)暴露量和兩車(chē)事故，對(duì)北京市交通事故有責(zé)駕駛?cè)颂卣鬟M(jìn)行了初步探討，相關(guān)內(nèi)容還有待進(jìn)一步展開(kāi).

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