對(duì)同國(guó)籍船舶碰撞于領(lǐng)海與內(nèi)水法律適用的審視*

姜 丹

(華東政法大學(xué)，上海 200042)

在以船舶碰撞為代表的涉外海上侵權(quán)行為中，各國(guó)為保護(hù)本國(guó)當(dāng)事人的利益，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，對(duì)此類侵權(quán)行為制定了不同的法律制度，從而導(dǎo)致了法律沖突的產(chǎn)生。就船舶碰撞之成立要件及效力，應(yīng)視其過(guò)失之有無(wú)，是否遵守航行規(guī)則及其遵守程度，船舶碰撞后所引起之危險(xiǎn)分擔(dān)及損害賠償責(zé)任。各國(guó)法制不一，容易引起法律沖突，解決此沖突究竟應(yīng)依何國(guó)法律為應(yīng)適用之法律，此為船舶碰撞基本關(guān)系準(zhǔn)據(jù)法之決定。

我國(guó)《海商法》認(rèn)為，若是同一國(guó)籍的船舶發(fā)生碰撞，則無(wú)論其碰撞于何處，均應(yīng)適用其共同船旗國(guó)法①。船旗國(guó)法的含義是在某些類型的海事法律關(guān)系中將船旗國(guó)作為法律適用的準(zhǔn)據(jù)法[1]94。通過(guò)對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行檢索，可以歸納出我國(guó)學(xué)者主張“同一國(guó)籍船舶無(wú)論碰撞于何地，適用船旗國(guó)法律”的觀點(diǎn)主要為以下幾點(diǎn)：(1)這是世界各國(guó)的通行做法；(2)船旗國(guó)法的確定在實(shí)踐中方便易行；(3)能使有關(guān)海事法律關(guān)系的處理結(jié)果達(dá)到價(jià)值一致的要求。

然而以上的觀點(diǎn)中并沒(méi)有具體區(qū)分領(lǐng)海和公海，甚至于內(nèi)水和公海之間法律地位的差異，在公海上，船旗國(guó)無(wú)疑是非常重要的連接因素，但是當(dāng)碰撞發(fā)生在領(lǐng)海甚至內(nèi)水時(shí)，船旗國(guó)是否能壓倒一切呢？同時(shí)目前由于方便旗的盛行，一味地適用船旗國(guó)法是否會(huì)減少我國(guó)《海商法》的適用，與立法試圖增加我國(guó)《海商法》適用的意圖相悖？此外，船舶碰撞所引發(fā)的侵權(quán)責(zé)任與碰撞地息息相關(guān)，一味地適用船旗國(guó)法是否會(huì)違背實(shí)際聯(lián)系原則，造成案件的不公？以上問(wèn)題都是理論界需要關(guān)注和探討的。

一、船旗國(guó)法適用概述

通常情況下，當(dāng)在公海發(fā)生碰撞的船舶具有相同國(guó)籍時(shí)，大多數(shù)國(guó)家規(guī)定適用船旗國(guó)法。這是由于《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》規(guī)定了公海不受任何國(guó)家主權(quán)要求管轄的既定原則，即任何國(guó)家都不能頒布適用于這些水域的法律和條例，只有船旗國(guó)才能對(duì)公海上的船舶行使管轄權(quán)。

例如，阿根廷規(guī)定，相同船旗的船舶在公海上發(fā)生的碰撞時(shí)，適用船旗國(guó)法。意大利1942年《航運(yùn)法典》也規(guī)定，如兩船具有同一國(guó)籍，適用該船旗國(guó)法。當(dāng)同一國(guó)籍船舶發(fā)生碰撞時(shí)，如果兩船都不是懸掛方便旗，那么，主要的聯(lián)系因素通常是兩船共同的國(guó)籍[2]297。這種做法的方便之處是，在實(shí)踐中識(shí)別船舶懸掛的國(guó)旗是相對(duì)容易的事情，同時(shí)，如果世界各國(guó)都采取船旗國(guó)的做法，那么無(wú)論是哪一國(guó)處理同一案件，都會(huì)得到相同的審判結(jié)果，此舉有助于實(shí)現(xiàn)海事法律關(guān)系處理結(jié)果一致的價(jià)值要求[3]112。學(xué)界也普遍對(duì)此持肯定態(tài)度，認(rèn)為船旗國(guó)法是船舶國(guó)籍在海事國(guó)際私法領(lǐng)域的體現(xiàn)。

在公海發(fā)生侵權(quán)行為時(shí)，在沒(méi)有國(guó)際規(guī)則的情況下，除了船旗國(guó)法之外，幾乎沒(méi)有其他法律制度來(lái)評(píng)估其行為，因此適用船旗國(guó)法毫無(wú)疑問(wèn)是合理的，但是對(duì)于碰撞在領(lǐng)海和內(nèi)水的情況似乎并不是這么簡(jiǎn)單。由于海域的法律地位存在顯著區(qū)別，因此有必要根據(jù)不同海洋區(qū)域的制度，分別考慮以何種方式允許適用國(guó)際私法。根據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》，在不違反無(wú)害通過(guò)和不存在歧視的情況下，沿海國(guó)可以頒布法律和規(guī)章以維護(hù)領(lǐng)海的和平，這意味著沿海國(guó)可以將其領(lǐng)海內(nèi)的船舶交由本國(guó)關(guān)于民事管轄權(quán)的法律管轄，包括出現(xiàn)法律沖突時(shí)的法律適用。因此，沿海國(guó)很可能選擇根據(jù)各自的沖突規(guī)則適用本國(guó)法律，而實(shí)際上，世界各國(guó)對(duì)沖突規(guī)范采取了不同的處理方法。

二、碰撞于領(lǐng)海和內(nèi)水的司法實(shí)踐

對(duì)于海上侵權(quán)行為，始終存在著一個(gè)非常明顯的問(wèn)題，即一個(gè)事件或一系列事件在地理上所處的地域聯(lián)系因素，可能被認(rèn)為指向相互沖突的管轄區(qū)，將船舶視為一個(gè)移動(dòng)實(shí)體，實(shí)際上是與它航行的水域隔絕的。與此相反，地理連接系數(shù)可根據(jù)事故發(fā)生時(shí)船舶航行的水域確定。對(duì)于在國(guó)家管轄范圍以外的地區(qū)或不受領(lǐng)土主權(quán)管轄的地區(qū)犯下的侵權(quán)行為，犯罪地法規(guī)則當(dāng)然可能指向虛無(wú)，因?yàn)闆](méi)有發(fā)生侵權(quán)行為的國(guó)家。因此，有必要分析根據(jù)海洋法適用于有關(guān)區(qū)域的制度，并考慮以何種方式允許適用國(guó)際私法。

(一)大陸法系下的實(shí)踐

意大利在適用共同船旗國(guó)的基礎(chǔ)上，額外規(guī)定對(duì)于碰撞在領(lǐng)海和內(nèi)水的情況時(shí)，應(yīng)適用侵權(quán)行為法，對(duì)船旗國(guó)法的適用作出了限制②。在法國(guó)，發(fā)生在外國(guó)領(lǐng)水內(nèi)的船舶碰撞，適用該外國(guó)國(guó)家的法律，盡管在法國(guó)法院提起訴訟。外國(guó)法將適用于實(shí)體問(wèn)題涉及的所有方面，包括船舶所有人的責(zé)任限制，對(duì)此法國(guó)最高法院在 Lenten v. Vigouroux案判決中已作過(guò)明確說(shuō)明。根據(jù)德國(guó)法律，適用于領(lǐng)海碰撞的法律一般被認(rèn)為是沿海國(guó)的法律，除非兩艘船舶都是德國(guó)的，在這種情況下，即使碰撞發(fā)生在外國(guó)的領(lǐng)海，德國(guó)法院一般也會(huì)適用德國(guó)法律。

此外，我國(guó)學(xué)者常作為依據(jù)的《布斯塔曼特法典》實(shí)際上也對(duì)本問(wèn)題做了不同情況的具體細(xì)分，但是可能由于翻譯的問(wèn)題或者實(shí)踐的不同，學(xué)者對(duì)法典的規(guī)定可能產(chǎn)生了一定程度的誤解?！恫妓顾胤ǖ洹穼?duì)不同的水域進(jìn)行了劃分，規(guī)定同一國(guó)籍的船舶在公海上無(wú)論發(fā)生何種碰撞都可適用船旗國(guó)法。但是，在領(lǐng)海上將碰撞事件更細(xì)致地分為了意外碰撞(fortuitous collision)和過(guò)失碰撞(wrongful collision)，認(rèn)為同國(guó)籍船舶在領(lǐng)海中如果發(fā)生的是意外碰撞事件時(shí)，才適用共同國(guó)籍國(guó)法③；如果發(fā)生的是過(guò)失碰撞，則以行為地法為準(zhǔn)據(jù)法④。

通過(guò)檢索大陸法系的主要國(guó)家對(duì)于碰撞于領(lǐng)海和內(nèi)水的法律規(guī)定和司法實(shí)踐，可以看出大部分國(guó)家主張碰撞在領(lǐng)?；騼?nèi)水時(shí)傾向于適用沿岸國(guó)(侵權(quán)行為地)法。

(二)英美法系的實(shí)踐

1.英國(guó)法的實(shí)踐

最初，英國(guó)在1870年P(guān)hillips v. Eyre案⑤確立了雙重可訴原則：侵權(quán)行為，為了根據(jù)英國(guó)法律可由法院審理，需要根據(jù)作為法院地法的英國(guó)法律和侵權(quán)行為發(fā)生地的法律均可提起訴訟。即要在英國(guó)成功地進(jìn)行一項(xiàng)基于在另一個(gè)國(guó)家就實(shí)質(zhì)性問(wèn)題所犯侵權(quán)行為的訴訟，原告必須克服兩個(gè)障礙。需要證明的是：(1)如果在英國(guó)實(shí)施，該行為是可以起訴的；(2)根據(jù)侵權(quán)行為發(fā)生地的法律，該行為是不正當(dāng)?shù)?或不可起訴的)。因此，對(duì)于在外國(guó)領(lǐng)海內(nèi)發(fā)生的海上侵權(quán)行為，該地法被認(rèn)為是沿海國(guó)的法律，因此該船的船旗法將被完全無(wú)視。

情況從1969年Chaplin v. Boys案⑥開(kāi)始出現(xiàn)了一些變化，本案中Lord Wilberforce法官認(rèn)為，應(yīng)重述關(guān)于外國(guó)侵權(quán)行為的基本規(guī)則，以根據(jù)英國(guó)法律要求作為侵權(quán)行為提起訴訟，但前提是，有關(guān)索賠的民事責(zé)任存在于實(shí)際當(dāng)事人之間。他認(rèn)為，在某一特定情況下，就適用的外國(guó)規(guī)則而言，有必要“確定該規(guī)則的政策，詢問(wèn)在何種情況下本應(yīng)適用何種聯(lián)系方式；是否應(yīng)適用于本案的情況將有助于本規(guī)則旨在滿足的任何利益”。即確立了在某些情況下，侵權(quán)行為不必根據(jù)侵權(quán)行為地法提起訴訟，法院應(yīng)適用與侵權(quán)行為有“最重要聯(lián)系”的國(guó)家的法律。1971年Sayers v. International Drilling Co N V案受其影響，認(rèn)為鑒于索賠是基于侵權(quán)行為，責(zé)任問(wèn)題應(yīng)由荷蘭法律(與本案有最密切聯(lián)系)確定⑦。

但這在實(shí)踐中似乎并不是絕對(duì)的，在1994年Red Sea Insurance Co Ltd v. Bouygues SA and others中，確認(rèn)了一般的“可雙重起訴”規(guī)則，但適用了“最重要的關(guān)系”來(lái)排除法院地法，并認(rèn)為，如果所有或幾乎所有重要因素都指向發(fā)生地的法律，則該規(guī)則可適用于整個(gè)索賠⑧，而不僅僅是像Boys v. Chaplin案那樣的一個(gè)問(wèn)題。

可以看出，英國(guó)法院在處理同一國(guó)籍船舶碰撞時(shí)并沒(méi)有單純考慮國(guó)籍的因素，而是綜和考量了船舶的具體情況、碰撞的成因從而決定應(yīng)適用何種法律最合理地解決此問(wèn)題。

2.美國(guó)的法律實(shí)踐

在美國(guó)，領(lǐng)海碰撞通常被認(rèn)為是受沿海國(guó)法律管轄的。如1906年The Eagle Point案, 鷹尖號(hào)和比拉號(hào)都是英國(guó)船只，在公海上發(fā)生碰撞，訴至美國(guó)法院，法院認(rèn)為，船舶所有人對(duì)貨物所遭受損害享有的限制賠償?shù)臋?quán)利，顯然是實(shí)體權(quán)利的問(wèn)題，而不僅是一種救濟(jì)，因此適用侵權(quán)行為地法，不適用法院地法⑨。Mandu案中, 巴西“曼杜”號(hào)輪船和德國(guó)“登德拉”號(hào)輪船在巴西水域相撞，雙方都是1910公約締約國(guó)，但是法院認(rèn)為在外國(guó)領(lǐng)水內(nèi)碰撞造成的侵權(quán)責(zé)任受巴西法律管轄⑩。也就是說(shuō)，在外國(guó)領(lǐng)水內(nèi)碰撞造成的侵權(quán)責(zé)任受該國(guó)法律管轄。

綜上可以看出，在美國(guó)，領(lǐng)海碰撞通常被認(rèn)為是受沿海國(guó)法律管轄的。2008年的United States訴Jho案中法官指出:“當(dāng)船舶在另一州的港口或內(nèi)水時(shí)，船旗國(guó)的管轄權(quán)不是唯一的……船旗學(xué)說(shuō)的法律并不要求船上發(fā)生的任何事情都必須由船旗國(guó)處理……”。船旗學(xué)說(shuō)的法律并沒(méi)有完全勝過(guò)主權(quán)國(guó)家的領(lǐng)土管轄權(quán)，船旗國(guó)法律主要適用于沒(méi)有領(lǐng)地主權(quán)的公海船舶；對(duì)于在外國(guó)領(lǐng)海中的船舶，除當(dāng)?shù)刂鳈?quán)者肯定或默許地適用外，幾乎沒(méi)有其他適用。

3.小結(jié)

學(xué)者普遍認(rèn)為，船舶碰撞無(wú)論發(fā)生在何種水域，對(duì)于相同國(guó)籍的船舶均適用船旗國(guó)法，是各國(guó)通行的做法[4]29，我國(guó)的規(guī)定和1910年《船舶碰撞公約》及《荷蘭海事沖突法》相符合[5]132。通過(guò)以上分析可以看出，這種說(shuō)法實(shí)際上缺乏一定的準(zhǔn)確性。通過(guò)查閱各國(guó)法條，在處理同一國(guó)籍的船舶碰撞問(wèn)題上，各國(guó)普遍對(duì)公海和領(lǐng)海進(jìn)行了區(qū)分。在公海的碰撞適用共同船旗國(guó)法是毫無(wú)疑問(wèn)的，但是在領(lǐng)海內(nèi)各國(guó)普遍適用的依舊是侵權(quán)行為地或碰撞發(fā)生地法。同時(shí)，即使在支持適用共同船籍國(guó)的情況中，也以法院地法對(duì)其進(jìn)行了限制，如在《船舶碰撞公約》中，要求船方國(guó)籍與法院地國(guó)家相同時(shí)，才可以適用共同國(guó)籍法。即使是學(xué)者常引用作為論證的《荷蘭海事沖突法》和《布斯塔曼特法典》也并不是一刀切的規(guī)定。在《荷蘭海事沖突法》中，也排除了內(nèi)水航行船舶碰撞適用共同國(guó)籍國(guó)法。此外，《布斯塔曼特法典》區(qū)分了不同種類的碰撞，從而規(guī)定適用不同的法律，也不是一概地適用共同船旗國(guó)法。

三、方便旗對(duì)適用船旗國(guó)法的影響

在現(xiàn)代海運(yùn)的發(fā)展過(guò)程中，方便旗的出現(xiàn)對(duì)船旗國(guó)法原則造成了巨大的沖擊。方便旗指的是一艘屬于A國(guó)人所有并控制經(jīng)營(yíng)的船舶，在B國(guó)進(jìn)行登記，且B國(guó)與該船沒(méi)有實(shí)際聯(lián)系或聯(lián)系較少。因此，在方便旗的環(huán)境下，一方面會(huì)導(dǎo)致船旗國(guó)無(wú)法對(duì)船舶進(jìn)行有效的監(jiān)管，同時(shí)增加法律查明的困難；另一方面，會(huì)減少我國(guó)《海商法》的適用，于立法試圖增加我國(guó)《海商法》適用的意圖相違背。

(一)方便旗導(dǎo)致的法律監(jiān)管適用問(wèn)題

一旦船舶被授予懸掛一國(guó)國(guó)旗的權(quán)利，船旗國(guó)對(duì)確保船舶符合公認(rèn)的國(guó)際安全、船員和防污染具有首要管轄權(quán)標(biāo)準(zhǔn)[6]368。20世紀(jì)70年代和20世紀(jì)80年代主要國(guó)際公約規(guī)定的安全、污染標(biāo)準(zhǔn)和社會(huì)條件的執(zhí)行也基本上交給了船旗國(guó)[7]168。目前，大多數(shù)船旗國(guó)都根據(jù)公認(rèn)的國(guó)際海事公約制定了船舶標(biāo)準(zhǔn)，在理想的情況下，船旗國(guó)也將確保這些標(biāo)準(zhǔn)得到執(zhí)行和充分管理。然而現(xiàn)實(shí)情況是，在許多情況下，船旗國(guó)并沒(méi)有進(jìn)行充分的監(jiān)管[8]84。方便旗國(guó)家通常不愿意實(shí)施嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，即使愿意，也沒(méi)有能力充分履行對(duì)船舶標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施有效監(jiān)督的國(guó)際義務(wù)，這種情況是由于1982年《聯(lián)合國(guó)海洋公約》第91—94條雖然承認(rèn)船旗國(guó)在行使管轄權(quán)和控制權(quán)，但它沒(méi)有具體說(shuō)明什么因素構(gòu)成真正的聯(lián)系以及這一要求應(yīng)該如何強(qiáng)制執(zhí)行，所以，《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》實(shí)質(zhì)上并沒(méi)有加強(qiáng)船舶和船旗國(guó)之間的真正聯(lián)系[7]168。

與此同時(shí)，也會(huì)帶來(lái)對(duì)船源污染問(wèn)題的嚴(yán)重干擾。20世紀(jì)50年代以來(lái)，國(guó)際公約都涉及船旗國(guó)、沿海國(guó)和港口國(guó)在船源污染問(wèn)題上各自的利益，早期的文書(shū)確認(rèn)船旗國(guó)幾乎具有專屬管轄權(quán)。在很多情況下，指望船旗國(guó)能夠單槍匹馬地對(duì)付船源污染是不現(xiàn)實(shí)的。有些國(guó)家，特別是方便旗國(guó)家(如巴拿馬、利比亞等)，可能無(wú)法監(jiān)督懸掛本國(guó)國(guó)旗的船舶。其他國(guó)家可能沒(méi)有動(dòng)力行使其管轄權(quán)，因?yàn)槭苡绊懙牡貐^(qū)可能不在其管轄之下。如果事故威脅涉及遠(yuǎn)離船旗國(guó)領(lǐng)土的地區(qū)，它可能感到無(wú)法及時(shí)干預(yù)，一旦發(fā)生事故，船旗國(guó)就很難準(zhǔn)確地查明其違規(guī)情況[9]773-774。此外，海洋污染嚴(yán)重影響了整個(gè)國(guó)際社會(huì)的共同利益。因此，將對(duì)船源污染的管轄權(quán)限制在船旗國(guó)，將嚴(yán)重削弱對(duì)國(guó)際海洋環(huán)境的保護(hù)。

(二)減少我國(guó)《海商法》的適用

在目前的國(guó)際社會(huì)中，各國(guó)的立法者會(huì)更加注意維護(hù)本國(guó)的主權(quán)和利益，在海事方面不僅表現(xiàn)在對(duì)自身的航運(yùn)事業(yè)加強(qiáng)保護(hù)，而且表現(xiàn)在加強(qiáng)本國(guó)法律在爭(zhēng)議解決中的適用。

我國(guó)《海商法》目前的問(wèn)題是，如果船旗國(guó)法原則得到普遍的適用，船旗國(guó)船舶在航運(yùn)中會(huì)位于相對(duì)優(yōu)勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)地位[3]112。船東選擇在某國(guó)登記, 其真正意圖可能并不在于使船舶接受該國(guó)法律的管轄, 而是想規(guī)避其他國(guó)家的控制和規(guī)定。此外在某些情況下，方便旗可能不僅僅是為了逃避一些經(jīng)濟(jì)上的問(wèn)題，還可能是為了行使一些非法行為，這樣會(huì)嚴(yán)重?fù)p害我國(guó)船舶的利益，也會(huì)造成海運(yùn)業(yè)的不良發(fā)展。

船旗國(guó)法確實(shí)是賦予公海船舶法律地位的一個(gè)非常寶貴的聯(lián)系因素，但在存在方便旗的情況下，侵權(quán)行為與船舶所在地之間缺乏實(shí)際關(guān)系。如果在船舶碰撞時(shí)，我國(guó)一味地采用船旗國(guó)法，很可能導(dǎo)致方便旗的泛濫，造成我國(guó)法律的適用減少，這于目前我國(guó)《海商法》的擴(kuò)大適用原則也是相違背的。

四、適用共同船旗國(guó)法的實(shí)踐困境

(一)缺乏與案件的實(shí)際聯(lián)系

對(duì)于發(fā)生在內(nèi)水和領(lǐng)海的碰撞，會(huì)不可避免的涉及到侵權(quán)行為地國(guó)進(jìn)行相關(guān)的打撈救助等活動(dòng)，同時(shí)若造成污染或人員傷亡，也會(huì)有侵權(quán)行為地國(guó)派遣相關(guān)人員進(jìn)行調(diào)查。因此，船旗國(guó)可能并非是與船舶碰撞有著最直接和最密切聯(lián)系的國(guó)家。而碰撞的發(fā)生又會(huì)直接影響到碰撞地國(guó)各方的利益，因此需要非常謹(jǐn)慎地處理與碰撞相關(guān)的法律問(wèn)題，而這最基礎(chǔ)的，是應(yīng)當(dāng)選擇與案件有著實(shí)際聯(lián)系的法律。

適用的法律應(yīng)與案件有實(shí)際聯(lián)系這一觀點(diǎn)，在1963年Babcock v. Jackson中開(kāi)始出現(xiàn)，法院不認(rèn)為合意適用的或是合同成立履行地點(diǎn)的法律對(duì)案件具有決定性，而是強(qiáng)調(diào)應(yīng)適用“與爭(zhēng)議事項(xiàng)有最重要聯(lián)系”的地方的法律。法官認(rèn)為，傳統(tǒng)的法律選擇規(guī)則，即地方法管轄侵權(quán)行為產(chǎn)生的權(quán)利和責(zé)任是建立在既得利益原則基礎(chǔ)上的；適用這一不靈活的規(guī)則可能導(dǎo)致不公正和反常的結(jié)果，因此，這種僵硬的法律選擇規(guī)則應(yīng)該被拋棄。同時(shí)，強(qiáng)調(diào)適用與爭(zhēng)議事項(xiàng)有最主要聯(lián)系的地方法律，會(huì)產(chǎn)生公正、公平和實(shí)際的結(jié)果，應(yīng)適用于有多國(guó)聯(lián)系的侵權(quán)行為。1967年Reich v. Purcell中，法官也抨擊了過(guò)去侵權(quán)訴訟中總是選擇錯(cuò)誤地點(diǎn)的法律，強(qiáng)調(diào)法院必須根據(jù)訴訟方和所涉國(guó)家的利益，尋找適用的法律。

同時(shí)，可以從我國(guó)的法律實(shí)踐中看到類似的理念。在深圳迅隆船務(wù)有限公司訴防城港市金灣貿(mào)易有限公司等船舶碰撞損害賠償案中，碰撞雖然發(fā)生在香港水域，但原、被告雙方均為中國(guó)大陸當(dāng)事人，且船籍港均在中國(guó)大陸，根據(jù)我國(guó)《海商法》第273條第三款關(guān)于“同一國(guó)籍的船舶，不論碰撞發(fā)生于何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國(guó)法律”之規(guī)定，本案適用我國(guó)《海商法》等有關(guān)法律以及國(guó)際海上避碰規(guī)則進(jìn)行了裁判。

上述案件雖然依現(xiàn)行法律適用，判決結(jié)果合理迅速，維護(hù)了當(dāng)事人的正當(dāng)權(quán)利，但是仔細(xì)閱讀案件可知，本案所涉及的合同、取證及產(chǎn)生的修理費(fèi)都是在中國(guó)大陸境內(nèi)發(fā)生，且船舶國(guó)籍和法院地一致，此種情況下適用船旗國(guó)法處理必然是合理的。但是若情況稍微發(fā)生變化，則會(huì)產(chǎn)生巨大的困難。正如1954年的Mackinnon v. Ibria shipping Co. Ltd案中Sorn法官所述，在偶然地點(diǎn)違法而適用當(dāng)?shù)胤蓵?huì)“產(chǎn)生具有荒謬成分的結(jié)果”，同樣的，在違法地點(diǎn)適用與之毫不相干的船旗國(guó)法也會(huì)產(chǎn)生“荒謬的結(jié)果”。

船舶碰撞所引發(fā)的侵權(quán)責(zé)任，主要是有關(guān)侵權(quán)的損害賠償問(wèn)題。因具體碰撞事件引起的損害賠償范圍、標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)額等與船旗國(guó)法律并無(wú)真實(shí)聯(lián)系，反而與處理案件的法院地、船舶修理地等有實(shí)際聯(lián)系。因此，從實(shí)際操作的可行性和方便程度來(lái)講，船旗國(guó)對(duì)于提供相關(guān)證據(jù)、調(diào)查事件發(fā)生因果都是非常艱難的，也很難查明責(zé)任歸屬，確定接下來(lái)的重要的損害賠償任務(wù)。

(二)帶來(lái)實(shí)踐上的不便

同樣的，一味適用船旗國(guó)法會(huì)給實(shí)踐帶來(lái)巨大的不便。如在利比里亞易迅航運(yùn)公司和巴拿馬金光公司的船舶碰撞糾紛中，兩船發(fā)生碰撞時(shí)位于中國(guó)領(lǐng)海，但由于兩船都具有共同國(guó)籍——巴拿馬國(guó)籍，所以本案應(yīng)適用巴拿馬國(guó)法來(lái)作為準(zhǔn)據(jù)法。因此涉及外國(guó)法的查明問(wèn)題。本案中經(jīng)天津海事法院書(shū)面通知當(dāng)事人提供巴拿馬有關(guān)法律，但當(dāng)事人均未能提供。該院在無(wú)法查明巴拿馬有關(guān)法律的情況之下，經(jīng)征得雙方當(dāng)事人的同意，決定適用法院地法為本案的準(zhǔn)據(jù)法，所以最終中國(guó)的法律成為本案的準(zhǔn)據(jù)法。

運(yùn)用船旗國(guó)法的優(yōu)勢(shì)應(yīng)在于其方便易行和實(shí)現(xiàn)判決結(jié)果的一致性，但本案發(fā)生于1989年7月10日，1989年12月20日原告提出訴前保全申請(qǐng)，1990年2月2日提起訴訟，判決于1992年6月29日作出，前后經(jīng)歷將近3年的時(shí)間，占用了大量的司法資源，對(duì)當(dāng)事人造成了巨大的負(fù)擔(dān)，實(shí)在無(wú)法體現(xiàn)其所追求的“方便易行”在何處。

五、結(jié)語(yǔ)

對(duì)于同一國(guó)籍船舶碰撞在領(lǐng)海和內(nèi)水的法律適用問(wèn)題，在船旗和船舶實(shí)際聯(lián)系日益減弱的情況下，我國(guó)現(xiàn)行法律的規(guī)定并不能符合實(shí)際的需要。綜合各國(guó)立法和實(shí)踐來(lái)看，船旗國(guó)并非各國(guó)在處理船舶碰撞與領(lǐng)海和內(nèi)水的第一選擇，而且隨著方便旗的出現(xiàn)，船舶國(guó)籍與船舶之間的聯(lián)系日趨減弱，有悖法律選擇的原則。從實(shí)踐上看，適用共同船旗國(guó)法會(huì)導(dǎo)致理論和實(shí)踐的割裂，船旗國(guó)法不僅缺乏與案件的實(shí)際聯(lián)系，而且在實(shí)踐中的適用存在一定的困難。

在最新的《中華人民共和國(guó)海商法(修訂征求意見(jiàn)稿)》中，對(duì)船舶碰撞法律適用進(jìn)行了修訂，增加了當(dāng)事人意思自治優(yōu)先的條款。但是即使進(jìn)行了修改，也并未發(fā)現(xiàn)船舶碰撞的本質(zhì)問(wèn)題所在，一方面對(duì)于船舶碰撞而言，若事先未達(dá)成協(xié)議，事后很難達(dá)成一致。另一方面，若當(dāng)事人選擇了共同國(guó)籍的，同樣會(huì)面臨本文所提到的以上諸多問(wèn)題。

因此，本文通過(guò)對(duì)船舶碰撞法律適用的研究，結(jié)合我國(guó)司法實(shí)踐和世界各國(guó)立法情況，從系統(tǒng)化和國(guó)際化的視角，適逢我國(guó)《海商法》修改之際，針對(duì)我國(guó)目前對(duì)同一國(guó)籍船舶碰撞的法律適用提出質(zhì)疑，以期促進(jìn)立法的完善和實(shí)際問(wèn)題的解決。

注釋：

① 《中華人民共和國(guó)海商法》第273條第三款：同一國(guó)籍的船舶，不論碰撞發(fā)生于何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國(guó)法律。

② 意大利1942年《航運(yùn)法典》第12條：如兩船具有同一國(guó)籍，適用該船旗國(guó)法，除此之外，應(yīng)適用作為法院地法的意大利法。如碰撞發(fā)生于領(lǐng)?；騼?nèi)水，應(yīng)適用侵權(quán)行為地法，與船舶雙方是否有過(guò)失無(wú)關(guān)。

③ 《布斯塔曼特法典》第289條：在領(lǐng)海或領(lǐng)空內(nèi)發(fā)生的意外碰撞事件，如碰撞方屬于同一國(guó)籍，從該國(guó)的法律。原文如下：A fortuitous collision in territorial waters or in the national air is subject to the law of the flag if common to colliding vessels。

④ 《布斯塔曼特法典》第291條：在領(lǐng)?；蝾I(lǐng)空上發(fā)生的過(guò)失碰撞，一概依出事地法。原文如下：The same local law is in every case applied to wrongful collisions in territorial waters or in the national air。

⑤ Phillips v. Eyre [1870] LR 6 QB 1.

⑥ Chaplin v. Boys[1969] 2 Lloyd's Rep: 487-513.

⑦ Sayers v. International Drilling Co N V[1971] 3 All ER 163.

⑧ Red Sea Insurance Co. Ltd v. Bouygues SA and others, [1994] 3 All ER 749.

⑨ The Eagle Point, 142 F. 453, 1906 U.S. App. LEXIS 3668.

⑩ The Mandu, 102 F.2d 459.