百家湖中心片區(qū)交通問題分析及交通改善策略研究

程召旻

摘要：隨著百家湖中心片區(qū)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的不斷提升，交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)也不斷升級(jí)，在對(duì)城市空間的拓展和優(yōu)化發(fā)揮巨大支撐作用的同時(shí)，百家湖中心片區(qū)的交通問題也日益突出。論文通過分析片區(qū)交通基本特征與問題，在充分把握未來發(fā)展趨勢(shì)的基礎(chǔ)上，提出“突出重點(diǎn)、標(biāo)本兼治、遠(yuǎn)近結(jié)合、積極推進(jìn)”的總體指導(dǎo)思想，并以此制定出針對(duì)道路、公交、慢行、停車和交通管理等方面的改善措施，為同類城市中心片區(qū)交通環(huán)境改善提升提供一定的參考價(jià)值。

關(guān)鍵詞：中心片區(qū) 以人為本 交通改善 交通規(guī)劃設(shè)計(jì)

1. 城市與交通發(fā)展現(xiàn)狀

百家湖中心片區(qū)位于江寧區(qū)東山新城的中部，東起竹山路，西至機(jī)場(chǎng)高速，北抵秦淮新河，南以牛首山河為界，是江寧區(qū)的門戶地區(qū)。百家湖中心片區(qū)依山傍水，生態(tài)優(yōu)越，經(jīng)過近30年的發(fā)展，百家湖中心片區(qū)已取得了一系列輝煌的成績(jī)，經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，逐漸轉(zhuǎn)型發(fā)展為綜合型新城區(qū)。

1.1交通運(yùn)行狀況

百家湖中心片區(qū)緊密承接主城區(qū)南拓，服務(wù)功能不斷完善，集聚了江寧區(qū)的主要商業(yè)、居住及公共服務(wù)設(shè)施等用地，開發(fā)強(qiáng)度高，功能集聚，高峰時(shí)段穿越交通、出入交通、地區(qū)集散交通、公共交通與個(gè)體交通、機(jī)動(dòng)車與慢行交通紐結(jié)在一起，高峰期雙龍大道以東區(qū)域內(nèi)部節(jié)點(diǎn)、關(guān)鍵路段擁堵逐步演變?yōu)閰^(qū)域擁堵的趨勢(shì)。

片區(qū)當(dāng)前與老城的聯(lián)系道路以及關(guān)鍵通道的交通壓力較大，南北方向的交通量都集中在雙龍大道和河定橋等幾條干路。東西方向交通量主要集中在金箔路—秦淮路、勝太路、天元路幾條干道上。另外，區(qū)域內(nèi)部，由于交通集中、運(yùn)行效率低等問題，部分干路節(jié)點(diǎn)交通壓力也較大。

1.2交通問題分析

1.2.1道路系統(tǒng)容量不足

百家湖中心片區(qū)對(duì)外通道容量不足，干路網(wǎng)存在瓶頸，干路網(wǎng)基本成型，但仍存在瓶頸路段。次干路基本為雙向2車道，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低;包括譚園路、楊家圩路等多處存在丁字路斷頭路，影響了路網(wǎng)的通達(dá)效率。支路網(wǎng)密度不足，系統(tǒng)性較差，貫通性支路較少，錯(cuò)位、斷頭路等問題比較突出，難以組織單向交通，未有效發(fā)揮交通微循環(huán)作用。道路節(jié)點(diǎn)容量不匹配，導(dǎo)致關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生交通擁堵。

1.2.2公交系統(tǒng)發(fā)展緩慢

軌道站點(diǎn)交通可達(dá)性弱，不能發(fā)揮地鐵、公交網(wǎng)絡(luò)的最大效益。受“大路網(wǎng)、大街區(qū)”、快速干道及河流阻隔等影響，車站周邊500m覆蓋的范圍僅1.8m2，占比12%。部分軌道站點(diǎn)公交接駁設(shè)施不足，常規(guī)公交線路服務(wù)均質(zhì)化，高效率快線、支線不足;客流走廊效率較低，公交競(jìng)爭(zhēng)力不足。公交出行時(shí)耗長(zhǎng)，可靠性不高。

1.2.3靜態(tài)交通發(fā)展滯后

靜態(tài)交通供需矛盾突出，停車設(shè)施結(jié)構(gòu)不合理，路外公共停車場(chǎng)不足，僅占停車供給4%。停車管理水平有待提高，路內(nèi)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)低，智能停車系統(tǒng)建設(shè)仍處于起步階段，智能化管理水平落后。

1.2.4慢行系統(tǒng)有待完善

路權(quán)保障不足，與公共交通銜接不暢。片區(qū)慢行通道缺失，約40.8%的道路無人行道或人行道鋪裝差;26.2%的道路機(jī)非混行。立體過街設(shè)施缺失、過街干擾嚴(yán)重。

2. 交通現(xiàn)狀面臨的挑戰(zhàn)

百家湖中心片區(qū)交通現(xiàn)狀主要面臨如下挑戰(zhàn)：（1）與主城區(qū)向心交通聯(lián)系強(qiáng)度最大，職住分離，跨區(qū)通勤特征明顯，大量潮汐交通導(dǎo)致進(jìn)城通道擁堵。（2）干道布局與中心區(qū)功能重疊，貫通性道路缺乏，外部尚未形成分流道路，截流與疏解功能失效。（3）高速公路、河道、鐵路割據(jù)，軌道、公交、路網(wǎng)布局受限，重要走廊交通高度集中。

在此背景下，現(xiàn)階段應(yīng)優(yōu)先打通斷頭路，建設(shè)跨區(qū)通道，消除干路瓶頸，因地制宜提升支路、街巷功能，優(yōu)化交通組織。加快建設(shè)快速路、快速軌道，地面公交緊抓重點(diǎn)，強(qiáng)化停車調(diào)控，強(qiáng)化交通需求管理。重點(diǎn)研究步行、自行車系統(tǒng)如何在五年交通治堵中發(fā)揮重要作用。

3. 交通改善理念與策略

3.1改善理念

公交優(yōu)先——重點(diǎn)突出公交優(yōu)先的理念，并貫徹始終。加強(qiáng)交通精細(xì)化管理，以人為本，強(qiáng)調(diào)慢行交通環(huán)境的安全、優(yōu)質(zhì)、連續(xù)。

慢行優(yōu)質(zhì)——加強(qiáng)交通精細(xì)化管理，以人為本，強(qiáng)調(diào)慢行交通環(huán)境的安全、優(yōu)質(zhì)、連續(xù)。

系統(tǒng)疏解——從路網(wǎng)系統(tǒng)上入手，強(qiáng)調(diào)次、支道路的路網(wǎng)分擔(dān)。

需求管理——對(duì)交通問題發(fā)生的產(chǎn)生源進(jìn)行調(diào)控，強(qiáng)調(diào)交通模式的優(yōu)化、提升。

軟硬結(jié)合——交通管理與設(shè)施建設(shè)相結(jié)合，保障交通運(yùn)行的暢達(dá)性。

3.2改善策略

以問題為導(dǎo)向，通過交通供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，資源配置最大限度向公共交通、慢行交通傾斜，緩解中心區(qū)交通矛盾;以需求為導(dǎo)向，合理預(yù)控重大設(shè)施，提升江寧副城能級(jí)。

（1）完善路網(wǎng)、優(yōu)化路權(quán)

遵循“小街區(qū)、密路網(wǎng)”理念，構(gòu)筑與城市空間結(jié)構(gòu)和土地利用相協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、功能完備的道路網(wǎng)體系。

遵循“以人為本、綠色低碳”理念，道路時(shí)空路權(quán)優(yōu)先保障公共交通和慢行交通，主動(dòng)引導(dǎo)出行結(jié)構(gòu)向綠色交通方式轉(zhuǎn)變。

（2）公交優(yōu)先、改善服務(wù)

持續(xù)大力推進(jìn)城市公共交通建設(shè)，奠定公共交通在城市交通中的主導(dǎo)地位。落實(shí)公交銜接設(shè)施、保障公交路權(quán)、完善公交設(shè)施、提升公共交通系統(tǒng)的可靠性和可達(dá)性。

應(yīng)根據(jù)道路條件，積極設(shè)置公共汽車優(yōu)先車道，保障公共汽車的運(yùn)行速度;積極探索常規(guī)公共汽車在交叉口的優(yōu)先措施，在主要道路交叉口為常規(guī)公共汽車提供優(yōu)先通過條件。

（3）慢行友好、綠色出行

打造自行車暢騎廊道，并公交最后一公里接駁，打造可步行、可騎行、可生活、可持續(xù)的便捷綠色慢行體系。完善可到達(dá)、可欣賞、可體驗(yàn)、可轉(zhuǎn)換的休閑健身慢行體系。

（4）以靜制動(dòng)、調(diào)控需求

合理供應(yīng)：在停車?yán)щy區(qū)域，合理增供公共停車場(chǎng)，緩解停車供需矛盾。

以靜制動(dòng)：采取切實(shí)有效的措施，實(shí)行停車車位差別化供給，以價(jià)格杠桿為主，調(diào)節(jié)停車需求，加強(qiáng)停車秩序管理。

加強(qiáng)管理：嚴(yán)控泊位設(shè)置，保障道路通行功能。提高停車管理信息化水平，利用大數(shù)據(jù)優(yōu)化停車資源布局，加強(qiáng)信息公開和共享，提高停車資源利用效率。

（5）管理提升、交通減量

堅(jiān)持“以人為本”的理念，增強(qiáng)交通需求管理，優(yōu)化交通組織，引導(dǎo)綠色出行方式，提升道路使用效率。

4. 交通改善規(guī)劃

4.1完善路網(wǎng)、優(yōu)化路權(quán)

優(yōu)先打通斷頭路，建設(shè)跨區(qū)通道，消除干路瓶頸，因地制宜提升支路、街巷功能。可以采取以下措施：（1）構(gòu)建外圍分流網(wǎng)絡(luò)，建議取消天元大道快速路。（2）加強(qiáng)跨區(qū)通道建設(shè)，打通跨秦淮河通道瓶頸，優(yōu)化跨牛首山河（雙龍大道-蘇源大道通道優(yōu)化）。（3）消除干路網(wǎng)瓶頸，結(jié)合跨河通道建設(shè)、瓶頸打通、優(yōu)化主要分流通道等拓寬1條主干路、改造7條次干路、新建2條次干路。（4）近期以緩解相鄰主次干路的交通壓力為主，建設(shè)貫通性支路，形成干路分流通道;同時(shí)結(jié)合片區(qū)地塊開發(fā)，加密支路網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)路網(wǎng)可達(dá)性。

4.2公交優(yōu)先、提質(zhì)提速

以提高公交對(duì)小汽車的競(jìng)爭(zhēng)力為核心，構(gòu)建“體系完備、運(yùn)行高效、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、市民樂乘”的公共交通體系。落實(shí)公交銜接設(shè)施、保障公交路權(quán)、完善公交設(shè)施、提升公交品質(zhì)、提高面向高峰通勤出行的公共交通服務(wù)水平，提升公共交通系統(tǒng)的可靠性和可達(dá)性：（1）規(guī)劃“三橫一縱”的公交專用道，規(guī)模合計(jì)17.1km：保留雙龍大道等既有公交專用道，新增秦淮路-金箔路和勝太路兩條公交專用道。（2）新增2處公交首末站，調(diào)整1處，減短公交線路長(zhǎng)度，提高公交運(yùn)行時(shí)間可靠度。（3）推進(jìn)公交信息化建設(shè)，立足服務(wù)乘客、奉獻(xiàn)社會(huì)的宗旨，借助互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代手段，以智能化、信息化建設(shè)為引領(lǐng)，有效提升運(yùn)營(yíng)效率、服務(wù)質(zhì)量，打造市民滿意的現(xiàn)代化公交。

4.3慢行友好、綠色出行

圍繞15min慢行生活圈、公交最后一公里接駁，打造可步行、可騎行、可生活、可持續(xù)的便捷綠色慢行體系。圍繞公交最后一公里換乘，結(jié)合道路環(huán)境整治，采取以點(diǎn)突破、盡快成線、逐步成網(wǎng)的思路，改善步行和自行車交通的路權(quán)和環(huán)境。結(jié)合生活圈、河道、綠地、公共開放空間等開辟成環(huán)成網(wǎng)的休閑綠道。

4.4以靜制動(dòng)、調(diào)控需求

通過近期建設(shè)公共停車場(chǎng)，緩解停車供需矛盾，減少路內(nèi)隨意停放，改善重點(diǎn)片區(qū)交通擁堵情況。充分考慮地塊可利用情況，增設(shè)公共停車場(chǎng)。優(yōu)化路內(nèi)停車設(shè)施，針對(duì)現(xiàn)狀存在影響動(dòng)態(tài)交通、機(jī)非沖突嚴(yán)重、福利化供給等問題的路內(nèi)泊位，結(jié)合公共停車場(chǎng)建設(shè)、地塊更新，進(jìn)行調(diào)整。

4.5管理提升、智慧引導(dǎo)

堅(jiān)持“以人為本”的理念，增強(qiáng)交通需求管理，優(yōu)化交通組織，引導(dǎo)綠色出行方式，提升道路使用效率。通過政策、交通信息的引導(dǎo)，均衡交通流在城市的時(shí)空分布;加強(qiáng)占用道路資源的路內(nèi)停車泊位的強(qiáng)制性管理，全面實(shí)施收費(fèi)管理。

5. 結(jié)語

本文以江寧區(qū)百家湖中心片區(qū)交通改善規(guī)劃為例，通過梳理現(xiàn)狀情況，分析問題成因，在深入研判未來發(fā)展趨勢(shì)的基礎(chǔ)上，提出了改善思路和策略，并結(jié)合江寧區(qū)百家湖中心片區(qū)的實(shí)際情況，指定有效的改善措施，對(duì)于其他城市片區(qū)交通改善規(guī)劃具有重要的指導(dǎo)和借鑒意義。

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