高鐵對區(qū)域城市經(jīng)濟發(fā)展的影響研究

廖俊齊 梁晉燊 李雨燦

摘 要：高鐵時代的來臨，能有效推動我國高鐵經(jīng)濟的創(chuàng)新發(fā)展，促進我國區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)布局，構(gòu)建健全的經(jīng)濟發(fā)展機制。關(guān)于高速鐵路與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的研究也有很多，但只以湖南省為研究對象探討高鐵對區(qū)域城市經(jīng)濟發(fā)展的影響研究還相對較少。因此本文以湖南省為例，具體從中心城市可達性角度和城市之間經(jīng)濟潛力聯(lián)系角度對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展指標進行評價，且按照距離范圍更加關(guān)注省內(nèi)的中小型城市，并根據(jù)評價結(jié)果總結(jié)結(jié)論和提出政策建議。

關(guān)鍵詞：新經(jīng)濟地理學(xué);高速鐵路;湖南經(jīng)濟發(fā)展;區(qū)域經(jīng)濟;面板模型

中圖分類號：F570 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2021）02（b）--03

Ahlfeldt M（2010）認為高速鐵路的開通有效改善了地區(qū)之間的可達性，將各地區(qū)的經(jīng)濟活動緊密聯(lián)系在一起，保障經(jīng)濟活動的可持續(xù)性與連續(xù)性。Monzon A（2013）基于DID模型實證了高鐵開通對于可達性的影響，但也由此帶來一些負面影響，如地區(qū)之間的兩極分化，不平衡性上的問題會越來越嚴重。羅鵬飛（2014）對京滬高鐵的可達性評價采用了三個指標維度，分別是有效平均旅行時間、經(jīng)濟潛力和日常可達性，通過三個指標評價發(fā)現(xiàn)京滬高鐵對中心城市和沿線各中小型城市均有不同程度的經(jīng)濟發(fā)展作用。孟德友（2017）對河南省高鐵的可達性上進行了具體分析，發(fā)現(xiàn)中心城市鄭州與其他省內(nèi)城市相比，兩極分化效應(yīng)明顯，而在省與省的邊界城市上，因為對外可達性的改善所以經(jīng)濟發(fā)展具有相對優(yōu)勢作用。張漢斌（2010）研究發(fā)現(xiàn)高鐵加強了生產(chǎn)要素之間的流動效率，要素之間的頻繁交流促進區(qū)域經(jīng)濟一體化。平野衛(wèi)（2001）針對高鐵對區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的影響效益分為事業(yè)效益和設(shè)施效益，事業(yè)效益包括促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化、高級化發(fā)展等，設(shè)施效益包括減少平均旅行時間、運輸時間成本的節(jié)約等。

1 對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

選取高鐵經(jīng)過湖南省的13個城市為研究對象，依次為：長沙、株洲、湘潭、衡陽、邵陽、岳陽、常德、張家界、益陽、郴州、永州、懷化和婁底市。選取這些城市2005—2016年的數(shù)據(jù)，建立面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)模型研究高鐵對研究對象的影響情況，在模型中，被解釋變量為區(qū)域生產(chǎn)總值（GDP），解釋變量引入高速鐵路客運量（PASSENGER）該運輸統(tǒng)計指標，同時將高鐵是否開通作為虛擬變量（DUMB），面板回歸方程為：

（1）

式（1）中GDPit為被解釋變量， α0為截距量， β1、 β2為解釋變量前的系數(shù)，PASSENGERit為解釋變量，DUMBit為虛擬變量，εit為隨機干擾項，且ε～N（0，σ2），對GDP和PASSENGER兩個變量作對數(shù)化處理，最終回歸結(jié)果如表1所示。

通過 Eviews 10.0軟件，創(chuàng)建面板數(shù)據(jù)，經(jīng)過豪斯曼和似然比檢驗，此面板數(shù)據(jù)適合建立固定效應(yīng)模型，回歸結(jié)果中調(diào)整后的R2=0.845， 擬合較好并整體上通過F檢驗。在截距項、客運量、虛擬變量前的回歸系數(shù)也通過了5%下的顯著性檢驗，表明高鐵的開通對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用是顯著的，它的開通促進了沿線地區(qū)的經(jīng)濟總產(chǎn)出增長。但是，從13個不同城市來看，高鐵對于它們的經(jīng)濟推動作用存在地區(qū)差異性，其中對于省會城市長沙的推動作用最大，而對于張家界等相對落后地區(qū)沒有充分發(fā)揮對經(jīng)濟的貢獻作用。

2 對區(qū)域可達性的影響

采用“有無對比法”研究高鐵開通前后，探究沿線城市到中心城市以列車為運輸工具的可達性變化情況。根據(jù)相對距離范圍區(qū)間，選取株洲、邵陽、張家界、永州、懷化五個城市作為研究對象，在中心城市選擇上，選擇湖南省省會城市長沙和廣東省省會城市廣州，利用加權(quán)平均旅行時間來度量高鐵開通前后其到中心城市的可達性變化。加權(quán)平均時間公式如下：

（2）

式（2）中， Ai表示城市i到達中心城市長沙和廣州的加權(quán)平均時間， Tij表示表示城市之間以列車運輸同行時間的平均值，選取開通高鐵前與開通高鐵后的列車通行時間數(shù)據(jù)， Mij表示長沙和廣州當年的生產(chǎn)總值。

最終計算的結(jié)果整理如表2所示。

加權(quán)平均旅行時間作為經(jīng)濟中心可達性的時間測量指標，指標得分越低，說明到達經(jīng)濟中心的可達性越高，與經(jīng)濟中心的聯(lián)系越密切。從表2的結(jié)果可以看出，高鐵的開通大大地改善了各地級市到中心城市的可達性情況，其中以永州、懷化、株洲最為顯著，可見高鐵的開通運營不僅可以增長區(qū)域城市的可達性，加速區(qū)域城市之間的資源和要素的流動，也縮短了區(qū)域城市與各大中心城市的空間距離，加強空間聯(lián)系，從而推動區(qū)域城市經(jīng)濟的快速發(fā)展。但與這三個城市相比，邵陽的變化相對不是很大，可能是受邵陽作為長沙和廣州的最中間區(qū)域，同這兩個中心城市的聯(lián)系都密切，可達性上相對均衡。

3 對經(jīng)濟潛力的影響

經(jīng)濟潛力是指節(jié)點城市相較于其他節(jié)點城市所表現(xiàn)出來的經(jīng)濟發(fā)展?jié)撛趦?yōu)勢度，衡量的是一個城市的經(jīng)濟發(fā)展實力，是節(jié)點城市能夠向周圍地區(qū)提供各種經(jīng)濟服務(wù)和輻射周邊地區(qū)的能力，經(jīng)濟潛力系數(shù)越高，該城市的經(jīng)濟發(fā)展實力越強。經(jīng)濟潛力值與節(jié)點所在城市的核心競爭力、經(jīng)濟規(guī)模、時間成本等有著密切聯(lián)系。經(jīng)濟潛力的測度公式如下：

（3）

式（3）中， Pi為經(jīng)濟潛力系數(shù)，表示節(jié)點城市i的經(jīng)濟潛力; Dij為節(jié)點城市i通過高鐵運輸方式到達j城市所花費的時間、距離或費用等。本文采用的是最短旅行時間， α為i與j兩城市間的摩擦系數(shù)，通常取1，最終計算的結(jié)果整理如表3所示。

對比2008年與2014年所選取的湖南省境內(nèi)具有代表性城市的經(jīng)濟潛力指標得分變化，可以看出5個城市的經(jīng)濟潛力增加倍數(shù)幾乎都在2倍以上，高鐵建成后的經(jīng)濟潛力明顯提升，可見高鐵對沿線城市的交通和可達性的改善十分明顯。在最高值和最低值中，可以發(fā)現(xiàn)由于株洲最鄰近中心城市長沙市，所以利用高鐵的可達性在經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿ι习l(fā)揮迅猛，能很好地吸收長沙市的部分資源，同時帶動輻射周邊地區(qū)，高鐵在其中的作用發(fā)揮得很顯著。而邵陽市，由于高鐵在連接邵陽市與省內(nèi)其他城市時，可能涉及轉(zhuǎn)換乘問題而沒有直達，因此如果以時間考慮的話，會受到一定影響。

4 區(qū)域可達性與經(jīng)濟潛力關(guān)系分析

從數(shù)學(xué)表達式來說，加權(quán)平均旅行時間和經(jīng)濟潛能兩個模型所使用的數(shù)據(jù)幾乎一樣，但所強調(diào)的經(jīng)濟意義各有所側(cè)重。加權(quán)平均旅行時間側(cè)重于節(jié)點城市之間高鐵運輸時間對可達性的影響，經(jīng)濟潛能模型恰好彌補了節(jié)點城市之間由于距離不同而導(dǎo)致的相互間作用力，強調(diào)節(jié)點城市的時間距離與其他節(jié)點城市所形成的作用潛力的總和，經(jīng)濟潛能模型是加權(quán)平均旅行時間模型的變形和進一步補充，綜合這兩類模型，能很好地彌補單一模型的不足，使結(jié)論更為客觀。

加權(quán)旅行時間減少率與經(jīng)濟潛力增加率的變化如圖1所示，發(fā)現(xiàn)兩種指標相對符合對應(yīng)的契合關(guān)系，中心城市可達性越強，在經(jīng)濟潛力上表現(xiàn)得越強勢?？梢姀V州、長沙作為中心城市對周邊中小城市經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用尤為關(guān)鍵，憑借著人口規(guī)模、經(jīng)濟實力等吸引著沿線中小城市向自身快速集聚，當聚集到一定程度必然會出現(xiàn)邊際效應(yīng)遞減規(guī)律，這在株洲市和長沙市的經(jīng)濟潛力結(jié)果中得到了證實，開始逐漸產(chǎn)生集聚不經(jīng)濟，進而開始向毗鄰的城市逐步遷移，改變經(jīng)濟潛力變化格局。

5 結(jié)論與建議

對于武廣高鐵沿線的中小城市而言，可達性的改善率普遍較高。高鐵開通后，極大地改善了各個城市間的運輸旅行時間，壓縮了時空距離。城市的可達性改善較大，也進一步促進了城市之間的聯(lián)系性，既表現(xiàn)在中心城市的輻射能力和帶動能力，也表現(xiàn)在周邊城市之間的合作與交流。為了最大化地發(fā)揮高鐵的經(jīng)濟推動效應(yīng)，針對湖南省內(nèi)高鐵具體建設(shè)情況，和當前高鐵對于部分城市經(jīng)濟推動作用不顯著的問題作一些適當?shù)恼呓ㄗh。

（1）完善城市相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)。高鐵的開通和運營使得在可達性上和城市之間的聯(lián)系上都有了很大的改善，體現(xiàn)了高鐵效應(yīng)中的“同城效應(yīng)”。對于湖南省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，高鐵的推動作用還需要基礎(chǔ)設(shè)施等支撐，如高鐵能與其他交通方式的快捷轉(zhuǎn)換。在這個層面上說，只有中心城市長沙市做的相對完善，而其他中小城市還有很大的改善空間，以最大限度地發(fā)揮高鐵經(jīng)濟的效應(yīng)。此外，高鐵站周邊的商業(yè)經(jīng)濟區(qū)也必須盡快完善，高鐵對消費的刺激作用不容忽視，高鐵所帶來的人流量對于城市消費是巨大的推動力。同時，雖然高鐵在城市之間的可達性上做了不少進步，但邵陽市這些小城市，高鐵并不方便，還需要有換乘的交通出行方式。因此，高鐵線路上對于這些城市也需要加以考慮，作出更科學(xué)的規(guī)劃。

（2）完善人才吸引與招商引資機制，健全產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)平臺。高鐵在可達性上大大地改善解決了地理差異所帶來的人才流動困難的問題，借高鐵這一機遇，湖南省內(nèi)的中小城市應(yīng)該建立健全人才引進機制，建立更加適應(yīng)人才發(fā)展的平臺。與此同時，人才資源的優(yōu)勢能充分帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，資金注入也是不可或缺的一個重要方面，尤其是湖南省內(nèi)高鐵的開通除長沙市、株洲市之外比較早，其他城市起步相對較晚，在攸縣等地高鐵還處于建設(shè)之中，因此吸收外來資金注入支持建設(shè)與發(fā)展顯得非常關(guān)鍵。完善高鐵輻射區(qū)域的人才吸引與招商引資機制，可進一步健全相關(guān)區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。

（3）完善多層次、多樣化城市合作體系，整體推進城鄉(xiāng)工業(yè)化建設(shè)。高鐵輻射下可能有城鄉(xiāng)發(fā)展差距進一步被拉大的負面影響，為了構(gòu)建城鎮(zhèn)平衡、縮小中小城市與大城市之間的差距意義重大。湖南省內(nèi)各城市經(jīng)濟之間的聯(lián)系，因為高鐵的帶動作用下聯(lián)系得日益緊密，可利用不同地區(qū)之間的比較優(yōu)勢積極參與區(qū)域合作，加強城鄉(xiāng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等的交流合作。此外，各城市之間合作行為有強有弱，但應(yīng)減少地方保護主義及惡意競爭等不良行為。

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