高鐵對(duì)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響研究

廖俊齊 梁晉燊 李雨?duì)N

摘 要：高鐵時(shí)代的來(lái)臨，能有效推動(dòng)我國(guó)高鐵經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新發(fā)展，促進(jìn)我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)布局，構(gòu)建健全的經(jīng)濟(jì)發(fā)展機(jī)制。關(guān)于高速鐵路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究也有很多，但只以湖南省為研究對(duì)象探討高鐵對(duì)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響研究還相對(duì)較少。因此本文以湖南省為例，具體從中心城市可達(dá)性角度和城市之間經(jīng)濟(jì)潛力聯(lián)系角度對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，且按照距離范圍更加關(guān)注省內(nèi)的中小型城市，并根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果總結(jié)結(jié)論和提出政策建議。

關(guān)鍵詞：新經(jīng)濟(jì)地理學(xué);高速鐵路;湖南經(jīng)濟(jì)發(fā)展;區(qū)域經(jīng)濟(jì);面板模型

中圖分類號(hào)：F570 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298（2021）02（b）--03

Ahlfeldt M（2010）認(rèn)為高速鐵路的開(kāi)通有效改善了地區(qū)之間的可達(dá)性，將各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)緊密聯(lián)系在一起，保障經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的可持續(xù)性與連續(xù)性。Monzon A（2013）基于DID模型實(shí)證了高鐵開(kāi)通對(duì)于可達(dá)性的影響，但也由此帶來(lái)一些負(fù)面影響，如地區(qū)之間的兩極分化，不平衡性上的問(wèn)題會(huì)越來(lái)越嚴(yán)重。羅鵬飛（2014）對(duì)京滬高鐵的可達(dá)性評(píng)價(jià)采用了三個(gè)指標(biāo)維度，分別是有效平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛力和日?？蛇_(dá)性，通過(guò)三個(gè)指標(biāo)評(píng)價(jià)發(fā)現(xiàn)京滬高鐵對(duì)中心城市和沿線各中小型城市均有不同程度的經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用。孟德友（2017）對(duì)河南省高鐵的可達(dá)性上進(jìn)行了具體分析，發(fā)現(xiàn)中心城市鄭州與其他省內(nèi)城市相比，兩極分化效應(yīng)明顯，而在省與省的邊界城市上，因?yàn)閷?duì)外可達(dá)性的改善所以經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)作用。張漢斌（2010）研究發(fā)現(xiàn)高鐵加強(qiáng)了生產(chǎn)要素之間的流動(dòng)效率，要素之間的頻繁交流促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化。平野衛(wèi)（2001）針對(duì)高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的影響效益分為事業(yè)效益和設(shè)施效益，事業(yè)效益包括促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化、高級(jí)化發(fā)展等，設(shè)施效益包括減少平均旅行時(shí)間、運(yùn)輸時(shí)間成本的節(jié)約等。

1 對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

選取高鐵經(jīng)過(guò)湖南省的13個(gè)城市為研究對(duì)象，依次為：長(zhǎng)沙、株洲、湘潭、衡陽(yáng)、邵陽(yáng)、岳陽(yáng)、常德、張家界、益陽(yáng)、郴州、永州、懷化和婁底市。選取這些城市2005—2016年的數(shù)據(jù)，建立面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)模型研究高鐵對(duì)研究對(duì)象的影響情況，在模型中，被解釋變量為區(qū)域生產(chǎn)總值（GDP），解釋變量引入高速鐵路客運(yùn)量（PASSENGER）該運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，同時(shí)將高鐵是否開(kāi)通作為虛擬變量（DUMB），面板回歸方程為：

（1）

式（1）中GDPit為被解釋變量， α0為截距量， β1、 β2為解釋變量前的系數(shù)，PASSENGERit為解釋變量，DUMBit為虛擬變量，εit為隨機(jī)干擾項(xiàng)，且ε～N（0，σ2），對(duì)GDP和PASSENGER兩個(gè)變量作對(duì)數(shù)化處理，最終回歸結(jié)果如表1所示。

通過(guò) Eviews 10.0軟件，創(chuàng)建面板數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)豪斯曼和似然比檢驗(yàn)，此面板數(shù)據(jù)適合建立固定效應(yīng)模型，回歸結(jié)果中調(diào)整后的R2=0.845， 擬合較好并整體上通過(guò)F檢驗(yàn)。在截距項(xiàng)、客運(yùn)量、虛擬變量前的回歸系數(shù)也通過(guò)了5%下的顯著性檢驗(yàn)，表明高鐵的開(kāi)通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用是顯著的，它的開(kāi)通促進(jìn)了沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)出增長(zhǎng)。但是，從13個(gè)不同城市來(lái)看，高鐵對(duì)于它們的經(jīng)濟(jì)推動(dòng)作用存在地區(qū)差異性，其中對(duì)于省會(huì)城市長(zhǎng)沙的推動(dòng)作用最大，而對(duì)于張家界等相對(duì)落后地區(qū)沒(méi)有充分發(fā)揮對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)作用。

2 對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響

采用“有無(wú)對(duì)比法”研究高鐵開(kāi)通前后，探究沿線城市到中心城市以列車為運(yùn)輸工具的可達(dá)性變化情況。根據(jù)相對(duì)距離范圍區(qū)間，選取株洲、邵陽(yáng)、張家界、永州、懷化五個(gè)城市作為研究對(duì)象，在中心城市選擇上，選擇湖南省省會(huì)城市長(zhǎng)沙和廣東省省會(huì)城市廣州，利用加權(quán)平均旅行時(shí)間來(lái)度量高鐵開(kāi)通前后其到中心城市的可達(dá)性變化。加權(quán)平均時(shí)間公式如下：

（2）

式（2）中， Ai表示城市i到達(dá)中心城市長(zhǎng)沙和廣州的加權(quán)平均時(shí)間， Tij表示表示城市之間以列車運(yùn)輸同行時(shí)間的平均值，選取開(kāi)通高鐵前與開(kāi)通高鐵后的列車通行時(shí)間數(shù)據(jù)， Mij表示長(zhǎng)沙和廣州當(dāng)年的生產(chǎn)總值。

最終計(jì)算的結(jié)果整理如表2所示。

加權(quán)平均旅行時(shí)間作為經(jīng)濟(jì)中心可達(dá)性的時(shí)間測(cè)量指標(biāo)，指標(biāo)得分越低，說(shuō)明到達(dá)經(jīng)濟(jì)中心的可達(dá)性越高，與經(jīng)濟(jì)中心的聯(lián)系越密切。從表2的結(jié)果可以看出，高鐵的開(kāi)通大大地改善了各地級(jí)市到中心城市的可達(dá)性情況，其中以永州、懷化、株洲最為顯著，可見(jiàn)高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)不僅可以增長(zhǎng)區(qū)域城市的可達(dá)性，加速區(qū)域城市之間的資源和要素的流動(dòng)，也縮短了區(qū)域城市與各大中心城市的空間距離，加強(qiáng)空間聯(lián)系，從而推動(dòng)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。但與這三個(gè)城市相比，邵陽(yáng)的變化相對(duì)不是很大，可能是受邵陽(yáng)作為長(zhǎng)沙和廣州的最中間區(qū)域，同這兩個(gè)中心城市的聯(lián)系都密切，可達(dá)性上相對(duì)均衡。

3 對(duì)經(jīng)濟(jì)潛力的影響

經(jīng)濟(jì)潛力是指節(jié)點(diǎn)城市相較于其他節(jié)點(diǎn)城市所表現(xiàn)出來(lái)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)撛趦?yōu)勢(shì)度，衡量的是一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)力，是節(jié)點(diǎn)城市能夠向周圍地區(qū)提供各種經(jīng)濟(jì)服務(wù)和輻射周邊地區(qū)的能力，經(jīng)濟(jì)潛力系數(shù)越高，該城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)力越強(qiáng)。經(jīng)濟(jì)潛力值與節(jié)點(diǎn)所在城市的核心競(jìng)爭(zhēng)力、經(jīng)濟(jì)規(guī)模、時(shí)間成本等有著密切聯(lián)系。經(jīng)濟(jì)潛力的測(cè)度公式如下：

（3）

式（3）中， Pi為經(jīng)濟(jì)潛力系數(shù)，表示節(jié)點(diǎn)城市i的經(jīng)濟(jì)潛力; Dij為節(jié)點(diǎn)城市i通過(guò)高鐵運(yùn)輸方式到達(dá)j城市所花費(fèi)的時(shí)間、距離或費(fèi)用等。本文采用的是最短旅行時(shí)間， α為i與j兩城市間的摩擦系數(shù)，通常取1，最終計(jì)算的結(jié)果整理如表3所示。

對(duì)比2008年與2014年所選取的湖南省境內(nèi)具有代表性城市的經(jīng)濟(jì)潛力指標(biāo)得分變化，可以看出5個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)潛力增加倍數(shù)幾乎都在2倍以上，高鐵建成后的經(jīng)濟(jì)潛力明顯提升，可見(jiàn)高鐵對(duì)沿線城市的交通和可達(dá)性的改善十分明顯。在最高值和最低值中，可以發(fā)現(xiàn)由于株洲最鄰近中心城市長(zhǎng)沙市，所以利用高鐵的可達(dá)性在經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿ι习l(fā)揮迅猛，能很好地吸收長(zhǎng)沙市的部分資源，同時(shí)帶動(dòng)輻射周邊地區(qū)，高鐵在其中的作用發(fā)揮得很顯著。而邵陽(yáng)市，由于高鐵在連接邵陽(yáng)市與省內(nèi)其他城市時(shí)，可能涉及轉(zhuǎn)換乘問(wèn)題而沒(méi)有直達(dá)，因此如果以時(shí)間考慮的話，會(huì)受到一定影響。

4 區(qū)域可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)潛力關(guān)系分析

從數(shù)學(xué)表達(dá)式來(lái)說(shuō)，加權(quán)平均旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)潛能兩個(gè)模型所使用的數(shù)據(jù)幾乎一樣，但所強(qiáng)調(diào)的經(jīng)濟(jì)意義各有所側(cè)重。加權(quán)平均旅行時(shí)間側(cè)重于節(jié)點(diǎn)城市之間高鐵運(yùn)輸時(shí)間對(duì)可達(dá)性的影響，經(jīng)濟(jì)潛能模型恰好彌補(bǔ)了節(jié)點(diǎn)城市之間由于距離不同而導(dǎo)致的相互間作用力，強(qiáng)調(diào)節(jié)點(diǎn)城市的時(shí)間距離與其他節(jié)點(diǎn)城市所形成的作用潛力的總和，經(jīng)濟(jì)潛能模型是加權(quán)平均旅行時(shí)間模型的變形和進(jìn)一步補(bǔ)充，綜合這兩類模型，能很好地彌補(bǔ)單一模型的不足，使結(jié)論更為客觀。

加權(quán)旅行時(shí)間減少率與經(jīng)濟(jì)潛力增加率的變化如圖1所示，發(fā)現(xiàn)兩種指標(biāo)相對(duì)符合對(duì)應(yīng)的契合關(guān)系，中心城市可達(dá)性越強(qiáng)，在經(jīng)濟(jì)潛力上表現(xiàn)得越強(qiáng)勢(shì)?？梢?jiàn)廣州、長(zhǎng)沙作為中心城市對(duì)周邊中小城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用尤為關(guān)鍵，憑借著人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)實(shí)力等吸引著沿線中小城市向自身快速集聚，當(dāng)聚集到一定程度必然會(huì)出現(xiàn)邊際效應(yīng)遞減規(guī)律，這在株洲市和長(zhǎng)沙市的經(jīng)濟(jì)潛力結(jié)果中得到了證實(shí)，開(kāi)始逐漸產(chǎn)生集聚不經(jīng)濟(jì)，進(jìn)而開(kāi)始向毗鄰的城市逐步遷移，改變經(jīng)濟(jì)潛力變化格局。

5 結(jié)論與建議

對(duì)于武廣高鐵沿線的中小城市而言，可達(dá)性的改善率普遍較高。高鐵開(kāi)通后，極大地改善了各個(gè)城市間的運(yùn)輸旅行時(shí)間，壓縮了時(shí)空距離。城市的可達(dá)性改善較大，也進(jìn)一步促進(jìn)了城市之間的聯(lián)系性，既表現(xiàn)在中心城市的輻射能力和帶動(dòng)能力，也表現(xiàn)在周邊城市之間的合作與交流。為了最大化地發(fā)揮高鐵的經(jīng)濟(jì)推動(dòng)效應(yīng)，針對(duì)湖南省內(nèi)高鐵具體建設(shè)情況，和當(dāng)前高鐵對(duì)于部分城市經(jīng)濟(jì)推動(dòng)作用不顯著的問(wèn)題作一些適當(dāng)?shù)恼呓ㄗh。

（1）完善城市相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)。高鐵的開(kāi)通和運(yùn)營(yíng)使得在可達(dá)性上和城市之間的聯(lián)系上都有了很大的改善，體現(xiàn)了高鐵效應(yīng)中的“同城效應(yīng)”。對(duì)于湖南省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，高鐵的推動(dòng)作用還需要基礎(chǔ)設(shè)施等支撐，如高鐵能與其他交通方式的快捷轉(zhuǎn)換。在這個(gè)層面上說(shuō)，只有中心城市長(zhǎng)沙市做的相對(duì)完善，而其他中小城市還有很大的改善空間，以最大限度地發(fā)揮高鐵經(jīng)濟(jì)的效應(yīng)。此外，高鐵站周邊的商業(yè)經(jīng)濟(jì)區(qū)也必須盡快完善，高鐵對(duì)消費(fèi)的刺激作用不容忽視，高鐵所帶來(lái)的人流量對(duì)于城市消費(fèi)是巨大的推動(dòng)力。同時(shí)，雖然高鐵在城市之間的可達(dá)性上做了不少進(jìn)步，但邵陽(yáng)市這些小城市，高鐵并不方便，還需要有換乘的交通出行方式。因此，高鐵線路上對(duì)于這些城市也需要加以考慮，作出更科學(xué)的規(guī)劃。

（2）完善人才吸引與招商引資機(jī)制，健全產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)平臺(tái)。高鐵在可達(dá)性上大大地改善解決了地理差異所帶來(lái)的人才流動(dòng)困難的問(wèn)題，借高鐵這一機(jī)遇，湖南省內(nèi)的中小城市應(yīng)該建立健全人才引進(jìn)機(jī)制，建立更加適應(yīng)人才發(fā)展的平臺(tái)。與此同時(shí)，人才資源的優(yōu)勢(shì)能充分帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，資金注入也是不可或缺的一個(gè)重要方面，尤其是湖南省內(nèi)高鐵的開(kāi)通除長(zhǎng)沙市、株洲市之外比較早，其他城市起步相對(duì)較晚，在攸縣等地高鐵還處于建設(shè)之中，因此吸收外來(lái)資金注入支持建設(shè)與發(fā)展顯得非常關(guān)鍵。完善高鐵輻射區(qū)域的人才吸引與招商引資機(jī)制，可進(jìn)一步健全相關(guān)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（3）完善多層次、多樣化城市合作體系，整體推進(jìn)城鄉(xiāng)工業(yè)化建設(shè)。高鐵輻射下可能有城鄉(xiāng)發(fā)展差距進(jìn)一步被拉大的負(fù)面影響，為了構(gòu)建城鎮(zhèn)平衡、縮小中小城市與大城市之間的差距意義重大。湖南省內(nèi)各城市經(jīng)濟(jì)之間的聯(lián)系，因?yàn)楦哞F的帶動(dòng)作用下聯(lián)系得日益緊密，可利用不同地區(qū)之間的比較優(yōu)勢(shì)積極參與區(qū)域合作，加強(qiáng)城鄉(xiāng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等的交流合作。此外，各城市之間合作行為有強(qiáng)有弱，但應(yīng)減少地方保護(hù)主義及惡意競(jìng)爭(zhēng)等不良行為。

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