江蘇港航供應鏈轉(zhuǎn)型升級進展

李上康 徐毅 劉慶廣 王廈

【摘 要】 為全面明確江蘇港航供應鏈的發(fā)展階段、特征及阻礙，采用數(shù)據(jù)分析法和比較分析法分析江蘇港航供應鏈的現(xiàn)狀及發(fā)展中存在的問題。研究發(fā)現(xiàn)：港航一體化取得重要進展，但質(zhì)量和效益仍需大力提升;港航供應鏈不斷拉長加粗，但高端供需亟待協(xié)同發(fā)力;節(jié)能減排效果持續(xù)顯現(xiàn)，但綠色發(fā)展合力有待強化。應從綠色發(fā)展的理念落實、政策體系、工作機制、運營模式、監(jiān)管督導等方面消除阻礙江蘇港航供應鏈綠色轉(zhuǎn)型的因素，促進其由中級階段向高級階段轉(zhuǎn)型升級。

【關鍵詞】 港航供應鏈;港航一體化;節(jié)能減排

0 引 言

按照上下游企業(yè)之間關系的疏密程度可以將港航供應鏈發(fā)展歷程分為初級階段、中級階段和高級階段。

（1）初級階段，或稱離散階段、自發(fā)階段。港航供應鏈上企業(yè)之間的合作關系具有較大的偶發(fā)性、自發(fā)性，缺乏長期性、穩(wěn)定性和戰(zhàn)略性，容易受到外部環(huán)境（如價格競爭）的干擾和破壞，供應鏈業(yè)務網(wǎng)絡具有較大的離散性。

（2）中級階段，或稱磨合階段、主動階段。受鄰近港口之間、航運企業(yè)之間的激烈競爭影響，借鑒全球制造業(yè)供應鏈成功經(jīng)驗，港航物流企業(yè)積極與上下游相關企業(yè)合作構(gòu)建供應鏈網(wǎng)絡，但在港航供應鏈網(wǎng)絡形成和發(fā)展的過程中，磨合是必經(jīng)過程。

（3）高級階段，或稱融合階段、協(xié)同階段。在此階段，港航供應鏈上下游企業(yè)之間經(jīng)過磨合進入了供應鏈主動協(xié)作與協(xié)同發(fā)展的相對穩(wěn)定階段，核心企業(yè)之間的關系相當緊密，在激烈的外部競爭與利潤目標壓力下，內(nèi)部磨合仍在繼續(xù)，但應在核心企業(yè)的引領下以創(chuàng)新為驅(qū)動力努力實現(xiàn)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。

基于港航供應鏈的發(fā)展歷程，本文對江蘇港航供應鏈目前所處階段及應當如何升級展開分析。

1 港航一體化取得重要進展，但質(zhì)量和效益仍需大力提升

江蘇省13個地級市都有港口，億噸大港數(shù)、港口貨物吞吐能力、萬噸級以上泊位數(shù)、港口貨物吞吐量等均居全國前列。在13個地級市中，連云港、南京、蘇州、南通、鎮(zhèn)江、常州、揚州、泰州等8市地方國企共同出資，并整合省屬3家航運企業(yè)，于2017年組建了江蘇省港口集團有限公司（以下簡稱“江蘇港口集團”）。

目前，江蘇港航供應鏈發(fā)展處于中級階段。江蘇港口集團自成立以來，不斷整合江蘇省優(yōu)質(zhì)港航資源，在成立之初整合沿江沿海8市港口與3家地方航運國企的基礎上，經(jīng)過3年多努力，完成了集團層面的組織架構(gòu)搭建和運營機制設計、重大業(yè)務布局和人事調(diào)整，成立了集團層面的總調(diào)度室、財務共享服務中心以加大生產(chǎn)業(yè)務和財務資源這兩大關鍵抓手的區(qū)域與板塊協(xié)同力度，實現(xiàn)了集團港口服務價格的統(tǒng)一以避免同質(zhì)化惡性競爭、各分公司的財務監(jiān)控一體化以消除潛在的財務漏洞和隱患;竣工投產(chǎn)了蘇州數(shù)據(jù)中心一期項目，順利推進了集裝箱碼頭操作系統(tǒng)、散雜貨生產(chǎn)作業(yè)系統(tǒng)、物流管理系統(tǒng)、綜合物流電商平臺（砂石骨料）等一批信息化重點項目，集團信息化戰(zhàn)略得以有序推進和實施;對航運板塊進行業(yè)務重組與資源優(yōu)化配置，將另3家航運企業(yè)的資源全部整合到江蘇遠洋運輸有限公司（以下簡稱“江蘇遠洋”）并成立航運事業(yè)部作為集團航運業(yè)務一體化與港航融合的實施主體和發(fā)展平臺。在江蘇港口集團的引領下，全省港航供應鏈處于不斷磨合的中級階段。

自2017年5月掛牌成立至今，江蘇港口集團大刀闊斧地進行了一系列改革重組，基本消除了價格方面的惡性競爭、岸線的無序開發(fā)和肆意濫用等痼疾，有抓有放，有破有立。作為全國最大的港航集團，江蘇港口集團港航一體化建設在復雜多變的形勢下取得了明顯進展：集團主體和架構(gòu)順利落實，蘇寧鎮(zhèn)三大港的股權(quán)和業(yè)務整合全部完成，蘇寧兩大港口區(qū)域樞紐地位得以強化;南京以下12.5 m深水航道效益不斷發(fā)揮，2019年全年大型船舶通航艘次同比增長達22%，大宗散貨一二程海進江作業(yè)量超1.2億t;因統(tǒng)一品牌服務，集裝箱運輸、液體化工儲運、航運服務、綜合物流等業(yè)務板塊知名度和影響力持續(xù)提升，實現(xiàn)了營業(yè)收入、集裝箱吞吐量同比分別增長12.3%和2%。但是，江蘇港口集團目前還處于強基固本、業(yè)務重組階段，業(yè)務、財務、人力等各種發(fā)展資源在優(yōu)化配置過程中的整合和磨合有一個陣痛期，“1 + 1 >2”的整合效應有滯后期;數(shù)據(jù)中心、碼頭岸線、工藝流程、航運物流等業(yè)務板塊在大規(guī)模投資回收期還面臨諸多不確定性，與新加坡港務集團、上海港口集團、鹽田港集團等國內(nèi)外大港相比，投資收益率和主營業(yè)務收入水平還有待提高。例如，2019年，上海港口集團（注冊資本231.74億元）以少于江蘇港口集團（注冊資本283.21億元）的注冊資本取得了361.02億元的營業(yè)收入，比江蘇港口集團多出近350億元的收益。

2 港航供應鏈不斷拉長加粗，但高端供需亟待協(xié)同發(fā)力

2.1 港航物流方面

在一體化的框架下，通過岸線、人力、財務、信息、航運、物流等方面的資源整合、股權(quán)調(diào)整、業(yè)務重組，江蘇港口集團實現(xiàn)了從碼頭運營商、船舶承運人向物流經(jīng)營人的轉(zhuǎn)變，在軟硬件的支撐下實現(xiàn)了“門到門”全程運輸和綜合物流的全覆蓋，有效拉伸了港航物流全產(chǎn)業(yè)鏈。江蘇港航供應鏈目前在供需結(jié)構(gòu)方面的現(xiàn)狀是：煤炭、礦石、硫磺、糧食、木材、鋼材等散雜貨的裝卸、搬運、運輸、配送等方面的基礎性服務仍占主營業(yè)務的主要部分，低端產(chǎn)能有待消化，而特種船舶運輸業(yè)務、海損處理、海事金融等高端供給尚未取得重大進展，生態(tài)港口、綠色航運等先進的綠色生產(chǎn)力仍然處于探索階段;港口、航運的需求受到國際貿(mào)易爭端加劇、部分經(jīng)濟體經(jīng)濟發(fā)展放緩、新冠肺炎疫情沖擊等諸多不確定性因素的影響而難有起色，且港口和航運的綠色需求在綠色消費理念尚未得到廣泛接受的情況下受到整體經(jīng)濟貿(mào)易形勢的拖累，增長更為緩慢。與上海、新加坡、香港等集裝箱樞紐港和綜合物流服務商相比，江蘇省港口集裝箱吞吐量規(guī)模較小，2019年江蘇省13個港口的集裝箱吞吐量為萬TEU，與香港港集裝箱吞吐量萬TEU（世界排名第8）相當，僅相當于上海港的43%左右?？梢姡K港航供應鏈低端供給過剩、高端供給不足，需求方面則是傳統(tǒng)需求不足、綠色需求未成氣候，供需兩端有待協(xié)同發(fā)力。

2.2 造船產(chǎn)業(yè)方面

江蘇省初步建立了門類齊全的船舶產(chǎn)業(yè)體系，是我國第一造船大省和世界重要的船舶產(chǎn)業(yè)基地。自2007年以來，江蘇省三大造船指標即造船完工量、新接訂單量和手持訂單量連年名列全國之首，占世界市場份額年均達到10%以上，2019年占世界市場份額更是創(chuàng)紀錄地分別達到了18.2%、18.7%、20.5%。江蘇省擁有一個以南通為主的蘇中千億元級的海洋工程裝備制造產(chǎn)業(yè)基地，泰州和南通兩大國家級船舶出口基地，泰州、南通和揚州三大遠洋造船基地（三大指標在全省占比基本保持85%左右），南京、泰州、鎮(zhèn)江、南通四大船舶配套產(chǎn)業(yè)基地;擁有南通中遠海運川崎、江蘇新?lián)P子造船、江蘇新世紀造船、中船澄西船舶修造等骨干船企，以及南京中船綠洲、鎮(zhèn)江中船設備、亞星錨鏈等15家以上產(chǎn)值超億元的骨干船舶配套企業(yè)。這些船舶修造和船舶配套企業(yè)不但為江蘇港航供應鏈提供了運輸載體和服務支撐，而且部分船企還直接組建航運企業(yè)（如揚子江航運公司）參與航運業(yè)。江蘇省船舶與海洋工程制造產(chǎn)能主要集中在中低端領域，在船市危機與航運危機的雙重打擊下，江蘇省乃至我國造船產(chǎn)能的過剩實質(zhì)上是一種結(jié)構(gòu)性過剩，即中低端產(chǎn)能嚴重過剩，而高端產(chǎn)能則遠遠不足：在三大主流船型的市場份額中以散貨船為主，大型LNG船、LPG船、液體化學品船、冰區(qū)極地運輸船等市場份額嚴重不足，而這些船型也是港航供應鏈的重要組成部分;江蘇船廠手持訂單依然以三大主力船型為主，占比95%以上，高附加值船舶所占比例少。

總體上，江蘇省造船業(yè)規(guī)模（產(chǎn)能、三大指標、利潤總額、職工人數(shù)、企業(yè)數(shù)等）全國第一，船舶制造和配套能力全國領先，船舶產(chǎn)業(yè)鏈不斷拉長加粗，但缺乏創(chuàng)新能力和缺少自主品牌。國際上，高端船舶與海洋工程船舶制造產(chǎn)業(yè)基本被韓國、日本、新加坡、美國等國家壟斷和封鎖;在國內(nèi)，船舶設計機構(gòu)主要集中在上海等地，江蘇造船業(yè)亟待轉(zhuǎn)型升級。

3 節(jié)能減排效果持續(xù)顯現(xiàn)，但 綠色發(fā)展合力有待強化

多年來，經(jīng)過江蘇省委省政府、省交通運輸廳的全面推動，江蘇省在港口、航道、口岸、船舶等方面節(jié)能減排的研究和應用取得了良好的效果。

繼江蘇內(nèi)河船聯(lián)網(wǎng)（以“水上ETC”為代表）全覆蓋以來，2017年，江蘇省在全國率先實現(xiàn)內(nèi)河航道水上服務區(qū)岸電互聯(lián)互通，僅是其中的17個水上服務區(qū)就可因船舶“冷靠港”每年少用柴油 t、減排二氧化碳 t;蘇北運河全線開通電子申報，既便捷高效，又減少船舶等待從而達到節(jié)能減排的效果;南京智慧港航信息化平臺項目通過驗收，連云港、張家港等港口以優(yōu)異成績（3項國家專利、7項軟件著作權(quán)、7項中國港口科技進步獎）順利通過了交通運輸部綠色低碳示范港口驗收。江蘇省多個船廠研發(fā)了綠色船舶或相關節(jié)能減排技術(shù)：2017年，中船綠洲船舶廢棄物處理技術(shù)課題通過驗收、揚子江船業(yè)交付兩艘“龍”系列LNG船、全球首艘25 000噸級高壓雙燃料雜貨船建成;2019年，儀征造船廠為三峽庫區(qū)建造的大型“綠色”修船裝備――4 000噸級“紫金山”浮船塢投入運營，首次實現(xiàn)運用超高壓水除銹技術(shù)造船，避免了傳統(tǒng)浮船塢在噴砂除銹作業(yè)時產(chǎn)生大量粉塵污染水體;揚子江船業(yè)建造的全球首制載質(zhì)量為 t化學品組合船“BARU”號可以減少30%～40%的二氧化碳、氧化硫和氧化氮的排放，并且可攜帶少量壓載水就能滿足穩(wěn)性要求。

“十二五”期以來，江蘇省政府頒布實施了《江蘇省交通運輸行業(yè)節(jié)能減排工作考核辦法》 《江蘇省交通行業(yè)節(jié)能減排工作實施方案》 《江蘇省推進長江干線船型標準化實施意見》 《江蘇交通運輸科技節(jié)能減排項目管理辦法》 《江蘇省“十三五”節(jié)能減排綜合實施方案》 《江蘇省綠色港口建設實施方案》《江蘇綠色航道標準體系及建設指南研究》《〈江蘇省港口岸線管理辦法〉實施細則》，為落實交通運輸部《長江經(jīng)濟帶船舶污染防治專項行動方案（2018―2020年）》而制訂實施江蘇省具體行動計劃，省政府定期召開推進綠色循環(huán)低碳交通運輸示范省份建設聯(lián)席會議，江蘇港口集團各分公司均制定并實施了綠色港口三年行動計劃，經(jīng)過多輪推動落實，高層重視、中層推動、基層落實的節(jié)能減排局面在政府和國企方面得以基本形成。但就整個港航全產(chǎn)業(yè)鏈而言，還存在若干薄弱環(huán)節(jié)：綠色發(fā)展理念在中小微企業(yè)、社會公眾中落實不到位;大部分民營或私營船主節(jié)能減排的積極性不高，主動性不夠，以應付上級檢查為主，也幾乎沒有研發(fā)及培訓投入;雖已實施《船舶載運危險貨物申報員和集裝箱裝配員現(xiàn)場檢查管理辦法》，但仍有部分“兩員”抱著僥幸心理違規(guī)操作，船舶垃圾和“黑水”偷排問題仍然存在。這暴露了江蘇港航供應鏈綠色轉(zhuǎn)型還存在理念落實、監(jiān)管督導等方面的問題，政府、行業(yè)、企業(yè)、社會等各方共同形成的綠色發(fā)展合力有待強化。

4 結(jié) 語

經(jīng)過多年努力，特別是“十二五”規(guī)劃期以來港航一體化、船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級、節(jié)能減排項目和政策的推進實施，江蘇港航供應鏈建設取得了重要進展，目前處于中級發(fā)展階段，但在綠色發(fā)展的理念落實、政策體系、工作機制、運營模式、監(jiān)管督導等方面還存在著阻礙江蘇港航供應鏈綠色轉(zhuǎn)型的因素，亟待消除。