永別，大眾賽車(chē)運(yùn)動(dòng)

錢(qián)俊

方程式

“FormulaVee”、“FormulaV”亦或者“FormulaVW”，無(wú)論你習(xí)慣稱(chēng)其什么，她均代表著德國(guó)廠商的首代方程式賽事。

1965年，項(xiàng)目開(kāi)啟，辦賽地點(diǎn)卻不在本土，而是在美利堅(jiān)。“第一代”賽車(chē)使用“甲殼蟲(chóng)”民用車(chē)所生產(chǎn)的部件（包括45匹馬力的引擎、傳動(dòng)系統(tǒng)、懸掛和車(chē)輪等），沒(méi)有任何空氣動(dòng)力學(xué)套件的車(chē)體可謂十分耐撞;車(chē)重僅400公斤，尾速能及150公里/時(shí)。

在“出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷(xiāo)”后，也成為德語(yǔ)系國(guó)家未來(lái)之星的方程式“第一站”。F1世界冠軍喬琛·林特、尼基·勞達(dá)和科克·羅斯伯格都是從此起步。其中，參賽價(jià)格親民是一大優(yōu)勢(shì)——僅8500西德馬克（約合今日16500歐元）。

進(jìn)入70年代，升級(jí)版的“SuperVee”讓賽車(chē)性能上了一個(gè)新臺(tái)階。車(chē)重僅提升20公斤，引擎馬力卻增至180匹，尾速能及255公里/時(shí)。然而，賽事元年的參賽費(fèi)用就是“FormulaV”的3倍。隨著時(shí)間推移，費(fèi)用還在不斷提升，逐步失去了市場(chǎng)的青睞，賽事最終在1982年關(guān)門(mén)。

事實(shí)上，在70年代末，大眾已著手在方程式領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。1979年，品牌首款符合F3規(guī)則的2.0升自然吸氣引擎誕生。雖然在歐洲賽場(chǎng)，大眾在與阿爾法-羅密歐和豐田的競(jìng)爭(zhēng)中落于下風(fēng)，但其在國(guó)內(nèi)錦標(biāo)賽上風(fēng)頭十足。截止1994年的25年里，共取得92場(chǎng)勝利，陣營(yíng)里還涌現(xiàn)了兩位賽車(chē)傳奇——1990年冠軍“車(chē)王”邁克爾·舒馬赫和1991年冠軍“勒芒先生”湯姆·克里斯滕森。按照大眾的調(diào)性，贏多了就該退了！

歸來(lái)時(shí)已是2007年。隨著德法兩國(guó)所主導(dǎo)的F3歐洲系列賽（F3EuroSeries）擁有顯著影響力。大眾決定和“同胞”梅賽德斯一較高下。時(shí)任運(yùn)動(dòng)總監(jiān)克里斯·尼森用挖對(duì)手的“最好墻腳”——Signature的方式，開(kāi)啟了新傳奇?！鞍拈T(mén)先生”愛(ài)德華多·莫塔拉連霸澳門(mén)F3是大眾的最美妙時(shí)刻。時(shí)至今日，大眾仍是澳門(mén)F3最成功的引擎供應(yīng)商（11勝）。

2017年，蘭多·諾里斯和卡林車(chē)隊(duì)拿下FIAF3歐錦賽雙料年度冠軍，成為大眾在方程式領(lǐng)域的最后榮耀。隨著2019年GP3和F3合并，不愿成為單一引擎供應(yīng)商的德國(guó)廠商只能離開(kāi)。

拉力

1983年前，大眾從未以廠隊(duì)身份，參與洲際級(jí)拉力賽的爭(zhēng)奪。而當(dāng)董事會(huì)批準(zhǔn)參與WRC時(shí)，所參加的組別并非紅極一時(shí)且吸引目光的GroupB，而是量產(chǎn)車(chē)組的GroupA。

作為次級(jí)別組內(nèi)的唯一廠商車(chē)隊(duì)，高爾夫GTI8V輕松統(tǒng)治賽場(chǎng)，瑞典人肯尼斯·埃里克森（KennethEriksson）成為了1986年GroupA世界冠軍。次年，由于GroupB因過(guò)于危險(xiǎn)而被FIA“取締”，GroupA遞補(bǔ)成WRC最高組。駕駛高爾夫GTI16V的埃里克森在科特迪瓦拉力賽里，遇上豐田車(chē)隊(duì)為紀(jì)念意外身亡的車(chē)隊(duì)經(jīng)理哈里·林登而集體退賽，幫助德國(guó)廠商拿下WRC首勝（全場(chǎng)）。

遺憾的是，這場(chǎng)勝利并未能開(kāi)啟一個(gè)時(shí)代。即便研發(fā)了使用“四驅(qū)系統(tǒng)”和為提升扭矩的G-超增壓系統(tǒng)的高爾夫G60。然而，在埃爾文·韋伯在1990年新西蘭站上登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)后不久，他們終止了WRC計(jì)劃。

21年后，大眾終于決定向“遲到”的WRC世界冠軍頭銜挺進(jìn)。面對(duì)統(tǒng)治了之前十年的雪鐵龍和福特，大眾仍想著“登場(chǎng)即勝”的場(chǎng)面。為此，還很年輕的塞巴斯蒂安·奧吉爾在2012賽季里駕駛斯柯達(dá)S2000賽車(chē)參賽，只為充分研發(fā)PoloR賽車(chē)和鍛煉比賽團(tuán)隊(duì)。功夫不負(fù)有心人，2013-2016這四個(gè)賽季，奧吉爾和沃爾夫斯堡廠商無(wú)一例外的包攬“雙冠”，期間勝率高達(dá)82.7%（43勝）。

可是，隨著柴油尾氣排放門(mén)逐步發(fā)酵，在按2017年所啟用的WRC新技術(shù)規(guī)則升級(jí)的PoloR已定稿的情況下，大眾宣布退出。之后，他們以提供客戶(hù)車(chē)隊(duì)R5賽車(chē)（WRC-2/3組）的方式，留在WRC服務(wù)區(qū)內(nèi)。

越野拉力

早在1980年，大眾作為首批參加達(dá)喀爾的廠隊(duì)，弗雷迪·科圖林斯基和格里格·羅費(fèi)爾曼駕駛Litis賽車(chē)奪得賽事冠軍。但由于理念不同（引擎規(guī)則），德國(guó)廠商立馬就抽身離去。

進(jìn)入新世紀(jì)，興起了一陣豪華四驅(qū)SUV的浪潮，大眾適時(shí)推出了途銳（Touareg），并將其投入賽事。2004年達(dá)喀爾拉力賽，使用柴油引擎的“德意志戰(zhàn)車(chē)”雖未盡善盡美，卻憑借出眾的扭力可與當(dāng)時(shí)的越野拉力“巨無(wú)霸”三菱帕杰羅一戰(zhàn)。

那時(shí)，布魯諾·薩比（BrunoSaby）成為擔(dān)負(fù)測(cè)試使命的車(chē)手。曾兩次奪得WRC分站賽勝利的名將回憶道：“那時(shí)，大眾就想找一個(gè)充滿(mǎn)智慧的車(chē)手，目標(biāo)就是（達(dá)喀爾）完賽，沒(méi)想到，我在經(jīng)歷坎坷后拿到了全場(chǎng)第六——這個(gè)出人意料的成績(jī)?！贝文?，56歲的法國(guó)人駕駛途銳拿到FIA越野世界杯的年度冠軍。這預(yù)示著沃爾夫斯堡的越野戰(zhàn)車(chē)已是一流。

但他們盼星星盼月亮的“終極榮譽(yù)”——達(dá)喀爾拉力賽汽車(chē)組勝利直至2009年才來(lái)。此時(shí)，“勇敢者的游戲”已從撒哈拉沙漠移至阿塔卡瑪沙漠。啟用第二代途銳的大眾進(jìn)入勢(shì)不可擋的模式，南非人吉內(nèi)爾·德維利爾斯意外奪冠。而運(yùn)動(dòng)總監(jiān)尼森卻在布宜諾斯艾利斯的收車(chē)儀式上成為了預(yù)言家。“也許在我們實(shí)現(xiàn)‘三連冠后，會(huì)考慮一個(gè)全新的挑戰(zhàn)?！?/p>

2010年，在三菱退出，X-Raid的Mini軍團(tuán)還沒(méi)如今那么厲害的情況下，“達(dá)喀爾先生”斯蒂芬·彼得漢塞爾只能望大眾途銳賽車(chē)而興嘆。一年前大意失荊州的卡洛斯·塞恩斯擊敗隊(duì)友納瑟爾·阿提亞實(shí)現(xiàn)達(dá)喀爾首冠。

2011年賽前，眾人所知這將是大眾的“絕唱”，所以車(chē)隊(duì)決定允許自己人“拼殺”。其中的第九賽段科皮亞波環(huán)城賽堪稱(chēng)經(jīng)典，西班牙人和力圖一雪恥辱的卡塔爾人在沙漠中上演了“你追我趕”的激情場(chǎng)面。前者雖在較量中勝出，但之后兩個(gè)賽段的霉運(yùn)令其衛(wèi)冕失敗。當(dāng)卡塔爾王子捧起冠軍獎(jiǎng)杯，也宣告著大眾的“達(dá)喀爾任務(wù)”完成。

派克峰登山賽

作為“沖向云霄的競(jìng)速”——派克峰國(guó)際挑戰(zhàn)賽（PikesPeak），一直給所有躍躍欲試的參賽廠商一道難題：“能否在海拔4302米的峰頂，如此稀薄的空氣下依舊擁有足夠的動(dòng)力輸出？”

過(guò)往，奧迪和標(biāo)致都選擇用渦輪增壓引擎來(lái)應(yīng)對(duì)難題。大眾的解決方案則別出心裁——如果一個(gè)引擎不夠，那就放兩個(gè)吧。1986年，由德國(guó)拉力名將、1979年歐洲拉力錦標(biāo)賽冠軍喬奇·克萊因特（JochiKleint）駕駛的高爾夫在前、后傳動(dòng)軸上，分別安裝了一個(gè)附帶渦輪增壓的1.3升4缸引擎，最終拿到全場(chǎng)第四。

次年，自重不到1噸的“升級(jí)版”高爾夫堪稱(chēng)“猛獸出籠”，馬力高達(dá)652匹?？巳R因特回憶當(dāng)時(shí)的計(jì)劃只用了很簡(jiǎn)單的描述：“理念真的無(wú)與倫比，我們甚至可以自己選擇是以四驅(qū)模式還是兩驅(qū)模式駕駛?！笨上в捎趹覓烨蝾^出現(xiàn)問(wèn)題，賽車(chē)在距離終點(diǎn)還剩不到1/4處退賽。根據(jù)當(dāng)時(shí)的分段計(jì)時(shí)，他們本有機(jī)會(huì)擊敗奧迪的明星車(chē)手瓦爾特·羅特爾（WalterRorhl）拿到冠軍。

未能奪冠的遺憾終在2018年夏天改寫(xiě)。勒芒24小時(shí)賽冠軍羅曼·杜馬斯（RomainDumas）駕駛沃爾夫斯堡所研發(fā)的首款全電動(dòng)原型車(chē)——ID.R（680馬力）不負(fù)眾望，做出7分57秒148（平均時(shí)速：150.3公里/時(shí)）的成績(jī)，以整整16秒優(yōu)勢(shì)刷新塞巴斯蒂安·勒布駕駛標(biāo)致208T16賽車(chē)（800馬力）所創(chuàng)造的派克峰歷史最快。

跨界拉力

告別WRC后，大眾開(kāi)始參與頗受年輕人追捧的跨界拉力（RallyCross），使用基于PoloRWRC所改進(jìn)的PoloRSupecar。這亦是德國(guó)制造商繼上世紀(jì)80年代后重返這片賽場(chǎng)。

2017年和2018年，喬翰·克里斯托弗森和由WRC世界冠軍皮特·索伯格（同為車(chē)隊(duì)車(chē)手）所運(yùn)營(yíng)的大眾廠隊(duì)——PSRX所向披靡。期間不僅連續(xù)包攬“雙冠”。更值得一說(shuō)的是，瑞典車(chē)手在2018賽季實(shí)現(xiàn)12站11勝，包括其中的9場(chǎng)連勝。

這在FIA世錦賽的歷史上基本是后無(wú)來(lái)者的成就。別忘了，跨界拉力是充滿(mǎn)碰撞且不確定性最大的賽車(chē)對(duì)抗。

房車(chē)/ 客戶(hù)賽車(chē)

1976年起，大眾發(fā)起過(guò)諸多單一品牌房車(chē)賽——大眾青年杯、Lupo杯（1998年起）、Polo杯（2004年起）、尚酷R杯等賽事（2010-2014年），為車(chē)手們提供了“草根平臺(tái)”。其中，后兩項(xiàng)賽事還被引入中國(guó)。中國(guó)賽車(chē)圈當(dāng)前的多數(shù)車(chē)手均有過(guò)這兩項(xiàng)賽事的經(jīng)歷。

2015年起，隨著TCR房車(chē)規(guī)則的流行，大眾研發(fā)了高爾夫GTITCR賽車(chē)，并在全球范圍內(nèi)擁有諸多客戶(hù)。這款賽車(chē)拿到過(guò)兩屆TCR國(guó)際系列賽年度冠軍，以及斯堪的納維亞、中東、亞洲和英國(guó)等地區(qū)系列賽的年度錦標(biāo)。