提高阜陽(yáng)北編組站運(yùn)輸效率的思考

吳祖仕 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司合安高鐵股份有限公司

1 車站概況

阜陽(yáng)北編組站位于安徽省阜陽(yáng)市北郊，銜接商阜、阜麻、青阜、阜淮、漯阜、阜六等六個(gè)方向，主要承擔(dān)豐臺(tái)西、南倉(cāng)、徐州北、鄭州北、侯馬北、月山、襄陽(yáng)北、向塘西、武漢北、合肥東、蕪湖東、喬司等相鄰技術(shù)站間列車的解編任務(wù)。車站站型雙向縱列式三級(jí)八場(chǎng)，兩個(gè)改編系統(tǒng)，駝峰作業(yè)方式雙推單溜，2021年8月份編組站綜合自動(dòng)化CIPS系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)。全站配備ND5型固定調(diào)機(jī)8臺(tái)，上行系統(tǒng)3臺(tái)（駝峰1臺(tái)、編尾2臺(tái)）、下行系統(tǒng)5臺(tái)（駝峰2臺(tái)、峰尾3臺(tái)）。

2 提高車站運(yùn)輸效率的可行性必要性分析

2.1 辦理車流分析

2019年4月9日，三級(jí)八場(chǎng)改造完成投入運(yùn)營(yíng)后，車站日均辦理在20 000輛以上，最高日解體110列、編組106列，最高辦理有調(diào)11 438輛，辦理最高27 998輛。表1為車站近年來(lái)工作量。

表1 車站近年來(lái)工作量

2.2 車站設(shè)計(jì)辦理車流能力

據(jù)設(shè)計(jì)可行性報(bào)告，車站設(shè)計(jì)日辦理38 654輛，有調(diào)16 558輛、無(wú)調(diào)22 086輛，其中：上行系統(tǒng)日均作業(yè)量19 040輛，有調(diào)7 538輛，無(wú)調(diào)11 502輛，交換車448輛；下行系統(tǒng)日均作業(yè)量19 614輛，有調(diào)9 030輛，無(wú)調(diào)10 584輛，交換車476輛。

2.3 提高車站運(yùn)輸效率可行性必要性分析

（1）從能力利用率分析，能力還有較大的提升空間。依據(jù)2020年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算：上行系統(tǒng)改編能力利用率75.4%，無(wú)調(diào)能力利用率93.3%，上行系統(tǒng)辦理能力利用率48.0%；下行系統(tǒng)改編能力利用率67.2%，無(wú)調(diào)能力利用率47.6%，下行系統(tǒng)辦理能力利用率58.0%。整個(gè)車站改編能力利用率57.3%，無(wú)調(diào)能力利用率48.6%，辦理能力利用率52.4%；最高辦理輛能力利用率72.4%。從上述計(jì)算分析可以看出，作業(yè)能力還有很大的提升空間。

（2）運(yùn)量需求分析。隨著國(guó)家進(jìn)入新發(fā)展階段，貨運(yùn)需求將進(jìn)一步增強(qiáng)。按照京九線以貨為主以客為輔路網(wǎng)運(yùn)能規(guī)劃，車站將要承擔(dān)比目前更大的運(yùn)輸任務(wù),因此，提高運(yùn)輸效率十分關(guān)鍵。

（3）結(jié)合2021年“4.10”圖定運(yùn)輸任務(wù)，在能力未趨飽和的情況下，進(jìn)一步提高作業(yè)效率，適應(yīng)大運(yùn)量需求，確保樞紐暢通，是必要和可行的。

3 制約運(yùn)輸效率的因素分析

3.1 車流到達(dá)不均衡

由于阜陽(yáng)北站處于京九中段和中原地帶，受旅客列車夕發(fā)朝至、朝發(fā)夕至影響，23:30～4:30和9:00-12:30兩個(gè)時(shí)段旅客列車密集到發(fā)，加上京九線12：00～16：00施工維修“天窗”，阜陽(yáng)北站車流不均衡到達(dá)現(xiàn)象比較嚴(yán)重。每天17：00～23：00、6：00～11：00兩個(gè)時(shí)段，列車集中到達(dá)，外圍大批列車等線，車站作業(yè)能力不適應(yīng)，其余時(shí)段車流相對(duì)較小，這種車流的不均衡狀態(tài)在一定程度上降低了運(yùn)輸效率，虛糜了設(shè)備能力。

3.2 作業(yè)組織水平離標(biāo)準(zhǔn)要求有差距

從車站生產(chǎn)實(shí)踐來(lái)看，班計(jì)劃、階段計(jì)劃編制質(zhì)量不高，車流推算不精準(zhǔn)，作業(yè)安排不合理；車流組織預(yù)見(jiàn)性不強(qiáng)，影響運(yùn)輸效率；不按階段計(jì)劃組織接發(fā)列車、解編作業(yè)和運(yùn)用到發(fā)線，接發(fā)列車系統(tǒng)與改編作業(yè)缺乏統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，導(dǎo)致班計(jì)劃、階段計(jì)劃總體兌現(xiàn)率不高，2021年1-5月份班計(jì)劃平均兌現(xiàn)率86.0%、階段計(jì)劃平均兌現(xiàn)率87.1%，均未達(dá)到90%考核標(biāo)準(zhǔn)。調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制質(zhì)量方面，計(jì)劃編制不合理，交叉干擾、勾數(shù)多、行程長(zhǎng)，解體編組相互抵觸，隨意變更，作業(yè)組織不緊湊，提前停輪交班等問(wèn)題普遍存在，造成設(shè)備能力虛靡。

3.3 常態(tài)階段性機(jī)車供應(yīng)不足

阜陽(yáng)北編組站貨物列車機(jī)車交路由豐臺(tái)、向塘、江岸、新鄉(xiāng)、鄭州、徐州、合肥、漯阜等8個(gè)機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)。受車流到發(fā)不均衡、國(guó)鐵集團(tuán)經(jīng)常性往京九分流調(diào)整、京九線經(jīng)常超圖行車、“4+3”施工天窗模式等影響，各去向常態(tài)均不同程度存在機(jī)車供應(yīng)階段性不足，有時(shí)甚至幾個(gè)方向列車同時(shí)等機(jī)車，造成大量待發(fā)車列長(zhǎng)時(shí)間占用到發(fā)線，車站運(yùn)轉(zhuǎn)困難。

3.4 調(diào)機(jī)作業(yè)效率問(wèn)題

一是調(diào)機(jī)利用率偏低，在一定程度上降低了改編作業(yè)效率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年1～4月份，車站七臺(tái)調(diào)機(jī)日均生產(chǎn)時(shí)間為18.3 h，利用率76.3%；其中駝峰調(diào)機(jī)日均生產(chǎn)時(shí)間18.3 h，利用率76.2%，編組調(diào)機(jī)日均生產(chǎn)時(shí)間18.3 h，利用率76.3%。二是峰尾調(diào)機(jī)作業(yè)不達(dá)速問(wèn)題。據(jù)寫(xiě)實(shí)統(tǒng)計(jì)，車站峰尾調(diào)機(jī)作業(yè)時(shí)常不達(dá)速，編組列車牽出、轉(zhuǎn)線與單機(jī)運(yùn)行速度偏低，單機(jī)運(yùn)行低于30 km/h，編組列車牽出、轉(zhuǎn)線運(yùn)行速度21 km/h左右。三是駝峰調(diào)機(jī)作業(yè)方面。部分作業(yè)人員過(guò)分偏重于安全，駝峰推峰速度經(jīng)常以黃閃信號(hào)和5 km/h左右甚至更低的速度推峰，這在一定程度上降低了解體作業(yè)效率。四是作業(yè)組織不合理，作業(yè)進(jìn)路交叉，駝峰編尾作業(yè)相互抵觸、作業(yè)銜接不緊湊等問(wèn)題，也在一定程度上直接虛糜了作業(yè)能力。

3.5 交換車流處理難度大

受車站場(chǎng)型的局限及折角車流來(lái)源影響（大部分是下行端到達(dá)上行出發(fā)折角車流，占總折角車流的89.5%），加上上行端無(wú)環(huán)到線，下行方向到達(dá)折角交換車流無(wú)法進(jìn)入上行系統(tǒng)作業(yè)，導(dǎo)致下行系統(tǒng)能力緊張。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年車站每天折角車流2 279輛（有調(diào)1 185輛，占52.0%），占辦理輛的22.5%，其中上行交下行239輛（淮濱口到達(dá)127輛，阜淮線到達(dá)112輛），下行系統(tǒng)到達(dá)折角車流2 040輛，占折角車流的89.5%，其中：青阜線到達(dá)開(kāi)漯阜線方向603輛左右，京九線到達(dá)開(kāi)往漯阜線青阜線701輛左右，漯阜線到達(dá)開(kāi)往京九線青阜線方向736輛左右。

3.6 其他

一是到達(dá)違反列車編組計(jì)劃列車較多，增加作業(yè)難度。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年日均到達(dá)違編列車30列，其中王樓口迂回車流8列，淮濱口空重混編車流16列（其中武漢北4列、向塘西12列），阜陽(yáng)西違反車流徑路到達(dá)6列。二是編組場(chǎng)股道運(yùn)用困難。車站下行編組場(chǎng)32股道4個(gè)線束、上行編組場(chǎng)僅24股道3個(gè)線束，但車站編組去向卻達(dá)31個(gè)，另外再加空P、C和檢修車以及向塘西等5個(gè)去向車流強(qiáng)度大，上行系統(tǒng)空車溜行不到位需兩線集結(jié)等問(wèn)題，編組場(chǎng)分類線運(yùn)用較緊張。武鋼、明港、水冶、平頂山東、西峽等去向車流需單獨(dú)集結(jié)定量整列開(kāi)行；管內(nèi)卸車品類較多，集中到達(dá)時(shí)占用編組場(chǎng)分類線7～12股道。

4 提高運(yùn)輸效率的對(duì)策

（1）提高計(jì)劃編制質(zhì)量，加強(qiáng)調(diào)度組織指揮。車站要按階段主動(dòng)對(duì)接集團(tuán)公司調(diào)度，在精確掌握區(qū)段車流動(dòng)態(tài)和列車運(yùn)行狀況的前提下，針對(duì)車站階段作業(yè)情況，前瞻謀劃組織車流均衡接發(fā)。計(jì)劃人員根據(jù)調(diào)度所下達(dá)的日（班）計(jì)劃、階段計(jì)劃、列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃，準(zhǔn)確推算車流，合理運(yùn)用好行車設(shè)備，正確及時(shí)地編制車站班計(jì)劃、階段計(jì)劃和調(diào)車作業(yè)計(jì)劃；合理組織車流接續(xù)、到開(kāi)，統(tǒng)籌安排列車改編作業(yè)和列車接發(fā)，作業(yè)中增強(qiáng)主動(dòng)性、預(yù)見(jiàn)性，密切關(guān)注作業(yè)動(dòng)態(tài)，適時(shí)修正計(jì)劃偏差，積極組流上線，提高計(jì)劃兌現(xiàn)率。作業(yè)中增強(qiáng)工作的主動(dòng)性，始終抓住調(diào)車機(jī)運(yùn)用、車流組織、到發(fā)線運(yùn)用、解體車列順序、列車編組等調(diào)度指揮工作“牛鼻子”和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，盯控好作業(yè)進(jìn)度，盡力組織計(jì)劃兌現(xiàn)。加強(qiáng)交接班、吃飯前后作業(yè)的組織，壓縮調(diào)機(jī)非生產(chǎn)和輔助時(shí)間，實(shí)現(xiàn)利用率90%以上；發(fā)揮好STP系統(tǒng)等設(shè)備功能，科學(xué)安排平行作業(yè)和作業(yè)銜接，組織調(diào)機(jī)按規(guī)定速度達(dá)標(biāo)運(yùn)行，搞好解編作業(yè)和上下行系統(tǒng)間協(xié)調(diào)配合。

（2）抓好關(guān)鍵作業(yè)組織。要在精準(zhǔn)計(jì)劃編制、車流組織的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)機(jī)車整備、機(jī)車叫班、機(jī)車出庫(kù)、機(jī)車換掛等作業(yè)環(huán)節(jié)組織，加強(qiáng)階段計(jì)劃實(shí)施情況跟蹤與修正，掌握好各方向機(jī)車供應(yīng)與車流匹配情況，有計(jì)劃地組織列車接發(fā)工作尤其是緊交路方向列車接車，做到機(jī)列銜接緊密，并及時(shí)向路局調(diào)度所提出調(diào)整建議。抓好出發(fā)場(chǎng)開(kāi)車作業(yè)組織工作，積極組織超軸列車的開(kāi)行，緩解機(jī)車交路緊張情況；積極組織車流經(jīng)漯阜線、阜淮線二通道迂回，加速車流移動(dòng)。積極組織各場(chǎng)列檢快速作業(yè)，動(dòng)態(tài)調(diào)配列檢作業(yè)組，壓縮列車待檢時(shí)間。加強(qiáng)高峰時(shí)段運(yùn)輸組織，實(shí)現(xiàn)上下行駝峰高峰時(shí)段解體能力達(dá)到6-7列/小時(shí)，日均解體達(dá)到110列以上目標(biāo)。

（3）抓好到解編發(fā)作業(yè)綜合協(xié)調(diào)。樹(shù)立編組站作業(yè)一盤棋的思想，抓好開(kāi)車、編組、解體、接車工作,協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)和雙向系統(tǒng)協(xié)同運(yùn)作，共同完成好生產(chǎn)任務(wù)。同時(shí)要組織駝峰、編組協(xié)同作業(yè)，解體盡量照顧編組、取送車，編組緊密協(xié)同駝峰作業(yè)，列車到達(dá)兼顧好解編作業(yè)，加速車輛移動(dòng)。

（4）抓好交換車流組織。對(duì)具備直通條件的折角車流，靈活選擇徑路反接反發(fā)，盡量減少交換流在站內(nèi)調(diào)車轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)。對(duì)無(wú)法組織整列直通的折角車流，采取“場(chǎng)間”、“站內(nèi)”、“外圍”三種方式。即上行系統(tǒng)到達(dá)的下行交換流，在上編場(chǎng)集結(jié)整列后編至八場(chǎng)，開(kāi)行至下行系統(tǒng)二次解體或直通。下行系統(tǒng)到達(dá)上行交換車流，在下行編組場(chǎng)集結(jié)后編組至四場(chǎng)，直接運(yùn)用下行出發(fā)場(chǎng)股道組織往相關(guān)方向開(kāi)行。協(xié)調(diào)機(jī)務(wù)部門，貫通LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，將上行系統(tǒng)產(chǎn)生的向塘、淮西方向的車流在上行系統(tǒng)集結(jié)，直接在八場(chǎng)或者七場(chǎng)開(kāi)行另外，對(duì)下行系統(tǒng)集結(jié)的交換車流，直接由四場(chǎng)始發(fā)經(jīng)袁寨調(diào)向折返至五場(chǎng)進(jìn)行二次解體或至八場(chǎng)組織直通，上系統(tǒng)集結(jié)的交換車流，由七場(chǎng)始發(fā)經(jīng)青阜線中間站折返至一場(chǎng)進(jìn)行二次解體或至四場(chǎng)組織直通。

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（5）發(fā)揮合署辦公作用。健全站調(diào)、機(jī)調(diào)、輛調(diào)、貨調(diào)合署辦公管理制度，細(xì)化站、機(jī)、輛調(diào)度合署辦公崗位職責(zé)、工作流程、聯(lián)系制度、作業(yè)辦法；為各工種調(diào)度配備作業(yè)終端，實(shí)現(xiàn)信息共享。組織駐站機(jī)調(diào)、輛調(diào)參加車站計(jì)劃會(huì)、交接班會(huì),每月對(duì)駐站機(jī)調(diào)、輛調(diào)工作情況進(jìn)行評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果由相關(guān)單位進(jìn)行考核。每月召開(kāi)站、機(jī)、輛合署辦公協(xié)調(diào)會(huì)，積極解決結(jié)合部方面存在的問(wèn)題。集團(tuán)公司運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車輛等專業(yè)管理部門，加強(qiáng)日常檢查指導(dǎo)，每季度開(kāi)展聯(lián)合檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和解決作業(yè)結(jié)合部存在的問(wèn)題。

（6）加強(qiáng)運(yùn)輸生產(chǎn)分析。加強(qiáng)日班計(jì)劃、階段計(jì)劃、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃質(zhì)量評(píng)價(jià)考核工作，加強(qiáng)旬、月、季分析和專題分析，高質(zhì)量地開(kāi)好班后生產(chǎn)分析會(huì)，及時(shí)整改存在的問(wèn)題。

（7）健全完善考核機(jī)制。進(jìn)一步健全績(jī)效考核辦法，集團(tuán)公司層面建立編組站運(yùn)輸組織考核機(jī)制，推行“站區(qū)一體化”聯(lián)勞考核模式；車站層面健全以解編輛、中時(shí)辦理輛為主的考核機(jī)制，將各項(xiàng)考核指標(biāo)細(xì)化和量化到作業(yè)崗位上，促進(jìn)整體作業(yè)效率的提升。

5 結(jié)束語(yǔ)

為進(jìn)一步釋放車站運(yùn)輸能力，建議盡快增建上行系統(tǒng)環(huán)到線，減少上下行系統(tǒng)間交換車流。同時(shí)建議國(guó)鐵集團(tuán)公司，加強(qiáng)對(duì)列車編組計(jì)劃執(zhí)行情況的檢查考核。