破產(chǎn)潮：不少車企哭暈在廁所

鄭劼

無論是造車經(jīng)驗(yàn)豐厚的傳統(tǒng)車企，還是初來乍到的造車新勢力，如果缺乏核心競爭力，不能主動應(yīng)變，必然會被歷史的巨浪沖刷了無痕。

2020年，國內(nèi)汽車行業(yè)上演了一出年度大劇。從年初的壓抑、停滯，到中期的緩和、追趕，再到年底的驚天大逆轉(zhuǎn)，整部大劇最終以一個漂亮的V型弧線迎來Happy Ending。跌宕起伏的劇情下，大部分車企都展現(xiàn)出了強(qiáng)大的應(yīng)變能力，個別車企甚至以破紀(jì)錄的巨大漲幅為自己在演職表中爭取了“第一番”。

但有人“這邊風(fēng)景獨(dú)好”，就有人“無處話凄涼”。2020年，被殘酷的現(xiàn)實(shí)擊倒的車企數(shù)量也創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到20余家。其中，不僅有華晨、東風(fēng)雷諾等擁有豐富造車經(jīng)驗(yàn)的傳統(tǒng)車企，也包含長江、賽麟等初出茅廬的造車新勢力。

消失的車企們?yōu)楹味?？疫情是壓垮他們的最后一根稻草嗎?/p>

弱勢傳統(tǒng)車企被打入冷宮

如果要在2020年隕落的車企中票選“最具影響力”榜單，華晨汽車一定是得票最多的那一個。

2020年底，11月20日，遼寧省沈陽市中級人民法院裁定，華晨集團(tuán)正式進(jìn)入破產(chǎn)重整程序。作為遼寧國資委重點(diǎn)企業(yè)的華晨集團(tuán)，一度資產(chǎn)總額超過1900億元、坐擁4家上市公司、160余家全資/控股和參股公司，如今為何落到如此田地？遼寧省國資委有關(guān)負(fù)責(zé)人的分析一針見血：“華晨集團(tuán)長期過分依賴合資品牌，自主品牌卻一直處于虧損狀態(tài)，負(fù)債率居高不下?！?/p>

資料顯示，華晨旗下港股上市公司華晨中國2020年上半年凈利潤為40.45億元，其中華晨寶馬的貢獻(xiàn)為43.83億元，也就是說如果去掉華晨寶馬貢獻(xiàn)的利潤，華晨中國倒虧3.38億元。2015年-2019年的五年間，如果剔除華晨寶馬的利潤，華晨汽車也一直處于虧損狀態(tài)，累計損失34.84億元。

華晨寶馬的“供奶”使華晨失去了危機(jī)感，對于旗下自主品牌的發(fā)展選擇了放任自流的姿態(tài)。以華晨中華為例，曾在2006年前后靠打價格爆紅過一陣的華晨中華由于執(zhí)著于低端市場，多年來缺乏核心技術(shù)及強(qiáng)有力的品牌影響力，已經(jīng)跟不上市場年輕化、高端化的節(jié)奏，版圖日漸縮水。2017年～2019年，華晨中華銷量分別為10.23萬輛、8萬輛和2.51萬輛，2020年前三季度僅銷售3720輛，同比大跌75%。

外資與自主的天平不斷失衡，與寶馬簽訂的合資股比變更協(xié)議書則成為壓垮華晨的最后一根羽毛。股權(quán)變更之后，能夠支撐華晨發(fā)展的資金已經(jīng)捉襟見肘，再碰上連年不利的疫情，以往多年背負(fù)的巨額債務(wù)又到了需要償還的時刻，最終只得宣告破產(chǎn)重組。

如果說年尾華晨集團(tuán)的破產(chǎn)重整是車圈“黑天鵝”事件，那么，年初東風(fēng)雷諾的撤退則預(yù)示了弱勢合資品牌鏖戰(zhàn)中國市場的必然歸宿。

2020年4月14日，東風(fēng)汽車集團(tuán)及雷諾中國同期宣布，雷諾轉(zhuǎn)讓在合資公司東風(fēng)雷諾所持50%股權(quán)，東風(fēng)雷諾停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動，東風(fēng)雷諾由此成為2020年第一家倒下的中外合資車企。

為什么離？東風(fēng)在公告中坦言，此次重組是針對國內(nèi)汽車市場下滑及東風(fēng)雷諾經(jīng)營狀況所作出的選擇。作為雷諾在華主要合資公司，東風(fēng)雷諾早年成績不俗，曾借科雷嘉和科雷傲兩款拳頭產(chǎn)品在2017年實(shí)現(xiàn)年銷7.2萬輛、增長140%的佳績。但到2019年，東風(fēng)雷諾一下從云端跌到谷底，全年累計銷售僅1.85萬輛，同比下滑63%，稅前利潤為負(fù);2020年，受新冠肺炎疫情影響，工廠位于湖北武漢的東風(fēng)雷諾直到3月30日才正式復(fù)產(chǎn)，第一季度僅銷售汽車663輛，同比暴跌88.65%。

“東風(fēng)雷諾銷量受阻，主要是因?yàn)椤疅o車可賣。”有業(yè)內(nèi)人士表示。據(jù)了解，入華7年，東風(fēng)雷諾的產(chǎn)品矩陣更新近乎停滯，一直桎梏于4款SUV產(chǎn)品。SUV熱度漸退，東風(fēng)雷諾卻依然“將全部雞蛋放在同一個籃子里”，難免后勁不足。

品牌定位也是東風(fēng)雷諾的一大硬傷。東風(fēng)雷諾汽車有限公司總裁葛樹文曾自信滿滿地表示：“雷諾不是豪華品牌，但是一個小眾、個性、高價值的品牌。”這樣的品牌定位很抓眼球，卻也將東風(fēng)雷諾釘死在了小眾的十字架上，令其與高銷量徹底絕緣。

事實(shí)上，像華晨、東風(fēng)雷諾一般失意的傳統(tǒng)車企還有很多，例如更名為中國鐵物的一汽夏利、申請破產(chǎn)清算的東風(fēng)裕隆、四大生產(chǎn)基地全部停產(chǎn)的華泰………他們要么已經(jīng)涼涼，要么已經(jīng)在去往涼涼的路上，缺乏主動創(chuàng)新能力、自主核心技術(shù)缺失、內(nèi)部管理紊亂、品牌定位失誤、缺乏消費(fèi)者洞察等共同的缺點(diǎn)，促使他們成為或即將成為新汽車時代來臨前的祭品。

尾部造車新勢力成昨日曇花

2020年，落魄的傳統(tǒng)車企沒有等到拯救于他們水火之間的熾天使，根基薄弱的新勢力更加只能自生自滅。

2020年4月27日，自稱江蘇賽麟前法務(wù)人員喬宇東的微博用戶實(shí)名舉報王曉麟涉嫌虛假技術(shù)出資及貪污66億元巨額國資，在圈內(nèi)掀起了軒然大波。舉報信發(fā)出后，南通當(dāng)?shù)毓俜浇槿胝{(diào)查。到6月23日，江蘇賽麟上海公司、如皋工廠先后被查封，原定于5月到位的30億融資也一再擱置。

你可以說喬宇東的舉報信是賽麟走下坡路的導(dǎo)火索，但決不能認(rèn)為這是賽麟汽車轟然倒下的根本原因。畢竟，趕在事情發(fā)酵之前，賽麟汽車創(chuàng)始人王曉麟就已迅速遠(yuǎn)避美國，隨后數(shù)月直到如今，依然聲稱“因疫情影響，機(jī)票均被航空公司取消，無法回國”。

當(dāng)下雙方仍各執(zhí)一詞，不過賽麟汽車顯然已經(jīng)沉寂下去。此前鳥巢發(fā)布會上，明星站臺發(fā)布的微型車邁邁和超跑SUV邁客2款新車型，只有微型車邁邁開啟了預(yù)售。目前賽麟邁邁汽車天貓旗艦店已經(jīng)注銷關(guān)閉，邁邁的總銷量停留在9輛，不出意外的話，這一數(shù)據(jù)再也不會更新。

對比用超跑概念車放衛(wèi)星的魔幻現(xiàn)實(shí)主義者賽麟，老老實(shí)實(shí)拿資質(zhì)、找投資、推新車的長江汽車要顯得格外務(wù)實(shí)一些，但他們卻不約而同走向了共同的結(jié)局。

2020年下半年，眼看著汽車圈形勢漸好，但長江汽車并沒有感受到。根據(jù)天眼查消息，2020年8月24日，杭州市余杭區(qū)人民法院裁定受理杭州長江汽車有限公司破產(chǎn)清算一案。但其實(shí)早在2019年3月，長江汽車就已停產(chǎn)、欠薪、欠供應(yīng)商錢、欠銀行錢，被法院執(zhí)行上百次，早就沒有任何可供執(zhí)行的資產(chǎn)了。

與賽麟一樣，這家前身為杭州公交客車廠的車企也曾有過高光時刻，曾吸納李嘉誠投資的長江汽車一度被冠上“首富造車”的名頭，同時也是最早一批拿到純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的新勢力。不過自2018年開始，長江汽車即出現(xiàn)了資金流緊張的現(xiàn)象。

長江汽車此前官網(wǎng)顯示，公司旗下共有四款車型，包含“奕閣”“奕勝”“益眾”“逸酷”，其中前三款為電動商用車，“逸酷”為小型純電SUV。但“逸酷”自2016年4月發(fā)布至今仍未有上市量產(chǎn)交付信息，而電動商用車在2019年下半年以來也相繼停產(chǎn)。

從一定程度上來說，長江汽車快速沒落與產(chǎn)品沒跟上政策、市場變化有很大關(guān)系。與此同時，隨著市場的進(jìn)一步收縮，投資人的錢也在向頭部企業(yè)聚集，缺錢的長江汽車還是沒能度過2020年。

與長江汽車一祖同宗的博駿汽車日子同樣不太好過。

2020年6月15日，成立4年但尚未有車輛量產(chǎn)的博郡汽車發(fā)布公告，宣布造車失敗，將出售車型平臺等各種核心技術(shù)。同日，博郡宣布全員待崗。要知道，一年前2019年4月，博郡才在上海車展期間發(fā)布首款量產(chǎn)車型iV6，并計劃在2019年末完成新車量產(chǎn)，2020年初開啟交付。

博郡倒閉只是多米諾骨牌的第一張，其與一汽夏利的合資公司——天津博郡前景也同樣飄搖。2020年8月，天津博郡內(nèi)部文件“員工安置方案宣貫版”被曝光，文件顯示，因控股股東融資失敗，公司已無恢復(fù)正常經(jīng)營的可能性，天津博郡股東會決定授權(quán)公司管理層處理后續(xù)管理工作，在2020年8月1日—10月31日期間，公司將會進(jìn)入“歇業(yè)”狀態(tài)，“歇業(yè)”期滿后將進(jìn)入“解散清算”狀態(tài)。

當(dāng)然，2020年里沒扛住的造車新勢力可不止賽麟、長江、博駿，在它們的背后，還有被央視批評“燒光84億元也造不出一臺量產(chǎn)車”的拜騰、創(chuàng)始人被限制高消費(fèi)的前途，還有游俠、大乘、奇點(diǎn)、國金、綠馳等其他更多還沒來得及盛開就已然凋謝的車企。

從賽麟、長江、博駿的案例中可以看到，除了與傳統(tǒng)車企共性的核心技術(shù)、品牌定位、內(nèi)部管理等因素，資本已經(jīng)成為造車新勢力成長中最為特殊和關(guān)鍵的一環(huán)。對比傳統(tǒng)車企，造車新勢力的造車經(jīng)驗(yàn)不夠豐富、產(chǎn)業(yè)鏈不夠強(qiáng)大，只有源源不斷的燒錢才能幫助他們惡補(bǔ)短板、生存下去。

但數(shù)據(jù)顯示，2020年，整個新能源行業(yè)融資事件比往年有所下降，融資金額卻同比大漲159.4%到1292.1億元，為近十年來首次突破千億。一增一降之間，意味著資本正加速向頭部企業(yè)靠攏。因此我們可以預(yù)判，伴隨著造車新勢力頭部格局的逐漸顯現(xiàn)，造車新勢力的洗牌也將更加殘酷。