基于博弈論的中歐國際班列政府補貼優(yōu)化
——以“義新歐”為例

宋繼飛，高 玲

（福州大學，福建 福州 350000）

0 引言

中歐國際班列作為“一帶一路”建設的重要項目，自2011年重慶與德國杜伊斯堡通車后，年運營班列數(shù)就呈井噴式增長[1]。截至2020 年3 月，已開通23 116 列中歐國際班列，說明中歐國際班列發(fā)展前景一片大好[2]。但是，目前存在一些突出的問題，例如：地方政府為激勵其發(fā)展，通過補貼的形式爭取貨源，致使市場無序競爭；返程貨源不足，造成空箱返回現(xiàn)象嚴重；班列運營模式有待改善；班列線路無規(guī)劃，重復建設等一系列問題，嚴重阻礙了中歐國際班列可持續(xù)發(fā)展[3]。

目前，由于各種原因，中歐國際班列運營成本很高，政府的財政補貼基本上成為中歐國際班列開通的首要條件，如果缺乏地方的補貼，開通的中歐國際班列很難維持正常運營[4]。政府的補貼形式多種多樣，包括現(xiàn)金補貼、產(chǎn)業(yè)紅利、稅收免減、無息貸款及代購保險等。而各地政府制定的財政補貼方案，形成了惡性循環(huán)競爭的局面，造成集裝箱運輸市場環(huán)境的惡化，這些非市場因素造成的高運輸成本，基本上由政府承擔。為減輕政府的負擔，就需要政府設定一個合適的補貼金額，既能保障中歐國際班列良性運營，又能實現(xiàn)社會效用的最大化。

1 基于博弈論的中歐國際班列政府補貼優(yōu)化研究

博弈論是對相互影響、相互制約主體的決策行為以及對決策的均衡結果進行共同研究的理論，在整個博弈過程中，每個參與方都是以追求自身效益最大化進行博弈，最終的博弈結果是每個參與者相互約束，相互影響的結果[5]。依據(jù)參與人的行動順序可以分為靜態(tài)博弈和動態(tài)博弈；根據(jù)參與者對其他的參與者的行為、收益及策略等了解的情況可以分為完全信息博弈和不完全信息博弈。本文基于地方政府、中歐國際班列運營企業(yè)、托運人之間的博弈關系，構建一個三階段的不完全動態(tài)博弈模型。

1.1 博弈模型建設

在保障地方政府以最少的補貼達到社會效用最大化，及中歐國際班列運營企業(yè)付出最少的努力程度和最低運營成本，獲得最大政府補貼，使博弈雙方的利益都實現(xiàn)最大化的前提下，將雙方博弈過程中一些復雜的條件進行簡化，因此對博弈模型做以下假設：

A1：中歐國際班列運營企業(yè)為提高運營收益，需要努力增加中歐國際班列集裝箱運量和提高運輸服務水平。

A2：中歐國際班列運營企業(yè)的努力程度決定其服務水平，兩者呈正相關，假設中歐國際班列運營企業(yè)的運營努力程度與提供的服務水平呈線性關系。

A3：中歐國際班列運營企業(yè)選取不同的努力程度，需付出相應的運營成本，假設中歐國際班列運營企業(yè)付出的運營成本與努力程度呈二次方關系。

A4：政府對中歐國際班列運營企業(yè)的補貼金額與中歐國際班列運營企業(yè)提供的服務水平是相關的，假設補貼金額是服務水平的函數(shù)。

1.2 博弈參數(shù)標定

（1）p:中歐國際班列集裝箱運價。

（2）b=（b1，b2）：中歐國際班列運營企業(yè)的努力向量（努力程度用bi表示，bi≥0，i=1,2），b1是中歐國際班列運營企業(yè)增加集裝箱運量付出的努力，b2是其為提高服務水平付出的努力。

（3）Q（b1，b2）：中歐國際班列運營企業(yè)的集裝箱運輸量。集裝箱運量由固定運輸量和彈性運輸量兩部分組成。固定運輸量即托運人只選擇中歐國際班列運營企業(yè)托運貨物；彈性運輸量即托運人受價格高等其他因素影響，可以選擇公路運輸、水上運輸或者航空運輸。托運人是否選擇中歐國際班列運輸與中歐國際班列運營企業(yè)的運營努力程度呈正相關關系，假設集裝箱運輸量Q（b1，b2）與中歐國際班列運營企業(yè)的努力程度為一次方關系，可以設Q（b1，b2）的函數(shù)表達式為：

Q0為固定運輸量；q1為集裝箱運量努力程度的運量系數(shù)；q2為服務質量水平努力程度的運量系數(shù)；q3為集裝箱運價影響的運量系數(shù)，q1，q2，q3＞0。

（4）C（b1，b2）：中歐國際班列運營企業(yè)的運營成本，運營成本可以分為兩部分：固定成本和可變成本?？勺兂杀镜母叩团c中歐國際班列運營企業(yè)的運營努力程度呈正相關，由A3 可知，付出的運營成本與努力水平為二次方關系，設C（b1，b2）的函數(shù)表達式為：

C0為固定成本；cj為可變成本系數(shù)，且cj ＞0，j=1，2，3。

（5）CS：消費者剩余，消費者為購買一種商品愿意支付的金額與實際支付金額之間的差值。本文所研究的消費者是指托運人，設CS的函數(shù)表達式為：

n為集裝箱托運人愿意支付的運價。

（6）H：中歐國際班列運營企業(yè)的服務水平。根據(jù)A2，設H的函數(shù)表達式為：

H1反映b1，H2反映b2。ri表示外界隨機因素干擾的影響，代表外部的不確定因素對中歐國際班列運營企業(yè)服務水平提升的影響，且ri～N(0，σ2）。

（7）S：中歐國際班列運營企業(yè)所獲得的政府補貼金額，補貼金額可以分為兩部分：固定補貼金額和變動補貼金額。變動補貼與中歐國際班列運營企業(yè)的服務水平正相關，故政府補貼的函數(shù)表達式為：

S0為政府固定補貼金額，且S0＞0 ；βT=(β1，β2)為變動補貼系數(shù)向量，且βi＞0，i=1，2；Hˉ為當?shù)卣疄橹袣W國際班列運營企業(yè)設定的最低服務水平。

（8）PS：生產(chǎn)者剩余，指由于生產(chǎn)要素和產(chǎn)品的最低供給價格與當前市場價格之間存在差異而給生產(chǎn)者帶來的額外收益，本文所研究的含義是中歐國際班列運營企業(yè)的運營收入與運營成本之間的差值，故生產(chǎn)者剩余函數(shù)表達式為：

I為中歐國際班列運營企業(yè)的其他業(yè)務收入。（9）E：中歐國際班列運營企業(yè)運輸集裝箱的外部效應成本。

1.3 博弈模型構建

根據(jù)上面的分析，本文將模型的構建分為三階段：

（1）政府確定補貼方案。地方政府在與中歐國際班列運營企業(yè)進行博弈時，政府的利益是支付最低的補貼金額，獲得最大化的政府效用。本文將政府效應理解為社會效用，社會效用可以用生產(chǎn)者剩余和消費者剩余理論進行量化計算，故政府補貼函數(shù)表達式為：

（2）委托代理。中歐國際班列運營企業(yè)運營的目的是追求自身利益最大化，期望從政府手中獲取最大的補貼金額來實現(xiàn)自身效用最大化，其收益主要來源于托運人向其支付的集裝箱運費、政府補貼的金額及其他業(yè)務收入，故中歐國際班列運營企業(yè)收益的函數(shù)表達式為：

在當?shù)卣椭袣W國際班列運營企業(yè)博弈的第二階段，當政府給其規(guī)定了最低的服務水平時，中歐國際班列運營企業(yè)可以選擇拒絕，接受其他的委托代理，所以存在一個機會收益。本文用鐵路運輸行業(yè)的平均收入來代替中歐國際班列運營企業(yè)的機會收益，只有U＞時，中歐國際班列運營企業(yè)才會接受當?shù)卣奈?。即?/p>

（3）中歐國際班列運營企業(yè)努力程度。在中歐國際班列運營企業(yè)與當?shù)卣┺臅r，可以從選集B中選擇任意的b作為其努力的程度，且bi是連續(xù)的變量，那么中歐國際班列運營企業(yè)就有無數(shù)種可以供選擇的努力程度。由于中歐國際班列運營企業(yè)已知自己的效益函數(shù)，則一定會選擇使其效益最大化的努力程度來獲取政府最大的補貼金額。因此，只有選擇這種努力程度所獲得的效益大于其他任何一種努力程度所獲得的收益時，中歐國際班列運營企業(yè)才會確定其運營努力程度。即：

綜上，中歐國際班列運營企業(yè)與政府的補貼博弈模型為：

1.4 博弈模型求解

采用逆向歸納法對補貼博弈模型求解，式（13）對b求一階可得：

將式（14）對b1，b2分別求偏導，并令其等于0，可得：

b1*,b2*為中歐國際班列運營企業(yè)在接受政府委托之后，分別為其收益最大化的增加集裝箱量的努力程度和提升服務水平的努力程度。將b1*,b2*代入式（11）和式（12），得：

將（17）對β求一階導，并令其等于0，得：

可解得政府最優(yōu)補貼系數(shù)為：β?=(q1(2p-n)-r2c3-2r1c1，q2(2p-n)-r1c3-2r2c2)。

由式（15）和式（16）可知，在中歐國際班列運營企業(yè)愿意接受當?shù)卣奈?，并選擇適合自己的努力程度，實現(xiàn)自身的利益最大化的前提下，當?shù)卣畬崿F(xiàn)了社會期望值最大，并選擇了補貼方案中的最佳補貼系數(shù)。由式（19）和式（20）可知，該系數(shù)與增加集裝箱量努力程度的運量系數(shù)、提升服務質量努力程度的運量系數(shù)、集裝箱運價、托運人愿意的價格、外界隨機因素及努力程度的成本系數(shù)相關。

2 實例分析─以“義新歐”班列為例

2.1 “義新歐”班列運營現(xiàn)狀

義烏作為我國改革開放的重要先行地，義烏商品城在我國小商品貿(mào)易中起著主要作用，每年義烏進出口商品額占浙江省86%左右，每年義烏70%以上的商品出口歐洲。2014 年11 月，“義新歐”班列首次開行，經(jīng)阿拉山口出境，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國、西班牙7個國家，是目前中歐班列途徑國家最多的一條班列，幾乎貫穿整個歐亞大陸。以往通過海鐵聯(lián)運，耗時21-25d 到達歐洲，現(xiàn)在通過“義新歐”班列，只需耗時15-21d即可到達歐洲。經(jīng)過近幾年的發(fā)展，“義新歐”班列已經(jīng)成為促進中國與班列沿線國家貿(mào)易發(fā)展的重要平臺。截止2020 年9 月，“義新歐”班列共開行了529 列，共發(fā)運43 802TEU，同比增長186.5%，超過2019 年度528列的全年發(fā)運量。

2.2 “義新歐”班列補貼模型測算

在調研了中歐快鐵國際運輸、美設國際物流、錦程物流、我的物流及阿拉山口鐵路口岸環(huán)節(jié)收費之后，根據(jù)實際調研和相關資料查閱，得到2019 年每TEU集裝箱從浙江義烏經(jīng)過阿拉山口到西班牙馬德里各個環(huán)節(jié)的成本、運價等，具體見表1-表4。

表1 2019年“義新歐”班列運行承包內容統(tǒng)計（以每TEU計算）

表2 “義新歐”班列運營企業(yè)運價

表3 2014-2020年“義新歐”班列年運營班列（80TEU/列）

表4 參數(shù)設置

將設置的參數(shù)代入以上建立的模型，得：

結合“義新歐”班列運營企業(yè)的運營情況，及對建立模型的計算，當?shù)卣畬Α傲x新歐”班列運營企業(yè)運營的補貼系數(shù)和努力程度系數(shù)可分別設定為（0.33,0.17）和（0.66,0.5）。

3 結語

根據(jù)上文，已知政府的固定補貼金額為0.2萬美元/TEU，將“義新歐”班列運營企業(yè)運營的補貼系數(shù)和努力程度系數(shù)代入式（4）和式（5），則可計算出政府對“義新歐”班列運營企業(yè)補貼金額為0.24萬美元/TEU。與目前政府對“義新歐”班列運營企業(yè)補貼金額0.2-0.4萬美元/TEU相比，建立模型計算出的補貼金額更具有科學性。政府可以根據(jù)運營企業(yè)在增加集裝箱運量的運營情況和提升服務質量方面，有針對性的進行補貼，這對班列運營企業(yè)的激勵更為有效。政府可以在不同的階段調整補貼系數(shù)，在班列運營初始階段，可以設置補貼系數(shù)以提升班列運輸集裝箱量為主要運營目標，在后期可以調整補貼系數(shù)提升運營企業(yè)的服務水平。

中歐國際班列政府補貼模型可以幫助政府制定合適的補貼金額，實現(xiàn)政府社會效益、中歐國際班列運營企業(yè)效益及托運人效益最大化，同時也可以避免各地政府為爭奪貨源，導致中歐國際班列運營市場混亂、政府負擔過重的局面。解決政府補貼混亂問題，可以保障中歐國際班列進入可持續(xù)發(fā)展，逐步穩(wěn)定進入市場常態(tài)化運營。