“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)融合研究

姚紅光，張 航

（上海工程技術(shù)大學(xué)，上海 201620）

0 引言

實(shí)現(xiàn)“五通”是“一帶一路”倡議中的基本目標(biāo)，其中“設(shè)施聯(lián)通”發(fā)揮著基礎(chǔ)作用。以“一帶一路”沿線(xiàn)城市為支點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)的對(duì)接與融合，從而達(dá)到“設(shè)施聯(lián)通”，促進(jìn)“貿(mào)易暢通”，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)“政策溝通”“資金融通”“民心相通”，對(duì)于進(jìn)一步推進(jìn)“一帶一路”倡議的深入發(fā)展具有重要意義。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于“一帶一路”物流網(wǎng)絡(luò)融合問(wèn)題進(jìn)行了深入研究。崔雙成等學(xué)者指出：以“一帶一路”為發(fā)展契機(jī)，物流業(yè)應(yīng)加速擴(kuò)張參與到國(guó)家戰(zhàn)略的建設(shè)之中[1]。辛曼玉通過(guò)實(shí)證研究揭示了國(guó)際貿(mào)易與物流業(yè)具有顯著的正向協(xié)同關(guān)系，“一帶一路”戰(zhàn)略促進(jìn)了雙邊的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展[2]。董千里、董展則從集成場(chǎng)理論出發(fā)，研究了“一帶一路”沿線(xiàn)跨境物流網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展問(wèn)題[3-4]。還有學(xué)者指出“一帶一路”戰(zhàn)略的核心目標(biāo)是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素自由流動(dòng)及資源高效配置，這都需要物流先行[5]；“一帶一路”戰(zhàn)略的重點(diǎn)是通過(guò)設(shè)施的互聯(lián)互通共建安全高效的物流網(wǎng)絡(luò)[6]。物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析是進(jìn)行物流網(wǎng)絡(luò)融合工作的基礎(chǔ)[7]。不同類(lèi)型的物流網(wǎng)絡(luò)具有不同的結(jié)構(gòu)，可通過(guò)“度、平均最短路徑長(zhǎng)度、集聚系數(shù)、介數(shù)”等統(tǒng)計(jì)特征確定物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)類(lèi)型[8]。集聚系數(shù)、平均最短路徑長(zhǎng)度等參數(shù)是表征物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特性的關(guān)鍵參數(shù)[9]。網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)連接的邊數(shù)被稱(chēng)為節(jié)點(diǎn)度，是對(duì)節(jié)點(diǎn)連接特征最為重要的描述[10]。

1 “一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)計(jì)特征實(shí)證研究

1.1 “一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)模型的構(gòu)建

目前“一帶一路”參與國(guó)共71 個(gè)，可分為：東亞-東南亞、中亞-南亞、中東、歐洲4 大區(qū)域。選取上述71 國(guó)具有“經(jīng)濟(jì)中心、貿(mào)易中心、運(yùn)輸樞紐”特征的488 座城市為節(jié)點(diǎn)，以相互之間存在的物流通道為邊，構(gòu)建“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)模型，得到488×488大小的鄰接矩陣A。

1.2 “一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)計(jì)特征分析

1.2.1 “一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)度與度分布。在“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中，度表示某座城市與其它城市間存在直達(dá)連接路線(xiàn)的數(shù)目。節(jié)點(diǎn)vi的度記為ki，即鄰接矩陣A 的第i 行或第i 列的矩陣元素之和。節(jié)點(diǎn)的度值越大，從某種程度上可認(rèn)為該節(jié)點(diǎn)在“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中的地位越高。

經(jīng)過(guò)測(cè)算，“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中度值排序前20的城市見(jiàn)表1。

表1 “一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)主要城市的度值

對(duì)“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中全部488 個(gè)節(jié)點(diǎn)的度值求平均，可得網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)平均度為21.943，該數(shù)據(jù)表明“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中每個(gè)城市平均與另外22 個(gè)城市間存在直達(dá)的連接路線(xiàn)。由表1可知，上述節(jié)點(diǎn)的度值遠(yuǎn)大于網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)平均度，這些城市在“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)重要地位。北京、上海、廣州是我國(guó)三大物流樞紐，北京的度值為147，排在488個(gè)城市的首位，上海的度值為126，排在第四位，廣州則以118 的度值居第六位。它們是國(guó)內(nèi)三大運(yùn)輸樞紐城市，此外，深圳、杭州、重慶、成都等城市也在“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著重要的連接作用。伊斯坦布爾的度值為129，高居第二位僅次于北京，它是歐、亞地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)站之一。莫斯科的度值為128，排在第三位，是亞歐鐵路通道的重要樞紐節(jié)點(diǎn)。在空運(yùn)方面，莫斯科擁有4座機(jī)場(chǎng)，這些有利的運(yùn)輸條件促使莫斯科輻射東歐，吸引城市與其建立連接。倫敦是西歐的運(yùn)輸中心之一，其度值為122，居第五位，希斯羅機(jī)場(chǎng)是全世界最繁忙的機(jī)場(chǎng)之一。迪拜是東西方物流轉(zhuǎn)運(yùn)中心之一，其度值為117，排在第7位，其中，迪拜世界中心國(guó)際機(jī)場(chǎng)是世界上最大的貨運(yùn)樞紐。

1.2.2 “一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)集聚系數(shù)。在“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中，與網(wǎng)絡(luò)中某個(gè)城市相連接的城市之間也可能存在連接狀態(tài)的運(yùn)輸路線(xiàn)，集聚系數(shù)正是這些相鄰城市間實(shí)際連接的路徑數(shù)目與可能存在連接的路徑數(shù)目的比值。復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的集聚系數(shù)介于0-1范圍內(nèi)，節(jié)點(diǎn)的集聚系數(shù)為1時(shí)，表示與某節(jié)點(diǎn)相連的所有節(jié)點(diǎn)之間都相連，集聚系數(shù)為0時(shí)，表示與某節(jié)點(diǎn)相連的所有節(jié)點(diǎn)之間都不存在連接路線(xiàn)。

用Ucinet 軟件測(cè)算可得“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)的集聚系數(shù)為0.608，“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)主要城市的集聚系數(shù)見(jiàn)表2。

表2 “一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)主要城市的集聚系數(shù)

結(jié)合表2來(lái)看，莫斯科的集聚系數(shù)為0.129，其度值高達(dá)128；北京的集聚系數(shù)為0.154，其度值為149；迪拜的集聚系數(shù)為0.168，其度值為117。諸如上述，低集聚系數(shù)的城市度值高，城市間可能存在連接狀態(tài)的路線(xiàn)數(shù)目多，相比之下實(shí)際存在連接狀態(tài)的路線(xiàn)數(shù)目少，造成兩者之間的比值偏小，因此，集聚系數(shù)小。篩選可得“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中存在47座集聚系數(shù)為1的城市，這占到“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)城市總數(shù)的9.6%，這些城市的度值遠(yuǎn)小于“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)的城市度平均值21.943，它們的度值僅分布在[1,5]區(qū)間內(nèi)。高集聚系數(shù)的節(jié)點(diǎn)所連接的路線(xiàn)數(shù)目少，實(shí)際連接的路線(xiàn)數(shù)目接近于所有可能存在連接的路線(xiàn)數(shù)目，造成其比值接近于1，因而集聚系數(shù)高。

1.2.3 “一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)介數(shù)。節(jié)點(diǎn)介數(shù)定義為網(wǎng)絡(luò)中所有最短路徑中經(jīng)過(guò)該節(jié)點(diǎn)的路徑數(shù)目，而邊介數(shù)定義為網(wǎng)絡(luò)中所有最短路徑中經(jīng)過(guò)該邊的路徑數(shù)目。介數(shù)在“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中衡量某一城市中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)哪芰?，?jié)點(diǎn)的介數(shù)越大，表明該城市中轉(zhuǎn)貨物運(yùn)輸?shù)哪芰υ綇?qiáng)。用Ucinet 測(cè)算可得“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)主要城市的介數(shù)（前20位）見(jiàn)表3。

表3 “一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)主要城市介數(shù)（前20位）

2 “一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)樞紐的確定

“一帶一路”沿線(xiàn)城市間的連通平均需要通過(guò)兩次繁瑣的中轉(zhuǎn)，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平待提高，且“一帶一路”沿線(xiàn)部分國(guó)家與其它區(qū)域國(guó)家間的連接路線(xiàn)稀缺，因而需進(jìn)行“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)融合。“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)融合旨在將各區(qū)域國(guó)家的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行對(duì)接，樞紐城市在其中發(fā)揮著核心的連接作用。通過(guò)社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素分析首先確定樞紐國(guó)家，并根據(jù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析確定沿線(xiàn)樞紐城市，最后在樞紐國(guó)家的基礎(chǔ)上對(duì)樞紐城市進(jìn)行二次遴選，得到最終的“一帶一路”沿線(xiàn)區(qū)域樞紐城市。

2.1 基于社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素的“一帶一路”沿線(xiàn)樞紐國(guó)家的確定

考慮到“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素必定是影響“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)連接的本質(zhì)因素，因此需要從社會(huì)經(jīng)濟(jì)視角下進(jìn)一步確定“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)樞紐。首先確定樞紐國(guó)家，進(jìn)而確定最終的樞紐城市，并基于樞紐城市實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)融合。

2.1.1 基于相關(guān)性分析的社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響因素的確定。度是反映“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)連接特征的指標(biāo)，因此先進(jìn)行社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素與度之間的相關(guān)性分析，找出其中最典型的影響因素，揭示本質(zhì)的影響機(jī)理。

各國(guó)度值等于該國(guó)節(jié)點(diǎn)城市度值之和。選取“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家的“人口數(shù)據(jù)”、“進(jìn)、出口貿(mào)易總額”、“GDP”、“第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值”、“第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值”、“第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值”與各國(guó)度值進(jìn)行相關(guān)性分析，其中：度無(wú)量綱，人口單位為千人，其它指標(biāo)的單位為百萬(wàn)美元。

計(jì)算上述因素與度值的Pearson 相關(guān)系數(shù)，見(jiàn)式（1）。

其中：X，Y 表示兩個(gè)數(shù)據(jù)集，、表示數(shù)據(jù)集的平均值。

衡量?jī)蓚€(gè)數(shù)據(jù)集合間的相關(guān)性，相關(guān)系數(shù)越大表明相關(guān)性越強(qiáng)。通常情況下相關(guān)系數(shù)在0.8-1.0之間表示數(shù)據(jù)集合間為極強(qiáng)相關(guān)，在0.6-0.8 之間表示強(qiáng)相關(guān)，在0.4-0.6 之間表示中等程度相關(guān)，在0.2-0.4 之間表示弱相關(guān)，在0-0.2 之間則表示數(shù)據(jù)集合間為極弱相關(guān)乃至無(wú)相關(guān)。

各指標(biāo)因素與度值的Pearson相關(guān)系數(shù)見(jiàn)表4。

表4 度與社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的相關(guān)性分析

由表4 可知：度與人口的相關(guān)系數(shù)是0.266，Sig（顯著性）值為0.025<0.05，這表示在97.5%置信水平下兩列數(shù)據(jù)集合在統(tǒng)計(jì)上顯著。從上述相關(guān)系數(shù)范圍所對(duì)應(yīng)的相關(guān)程度來(lái)看，度與人口之間弱相關(guān)，這表明人口不是影響“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)連接的主要因子。

第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與度之間是弱相關(guān)；進(jìn)出口貿(mào)易總額與度之間是強(qiáng)相關(guān)；GDP與度之間則是中等程度相關(guān)。GDP與度之間的相關(guān)系數(shù)是0.446，該值小于第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與度之間的相關(guān)系數(shù)值0.573，GDP涵蓋第三產(chǎn)業(yè)，與“一帶一路”沿線(xiàn)物流息息相關(guān)的運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，經(jīng)綜合分析GDP對(duì)度的影響直接反映在第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值對(duì)度的影響中。綜上所述，社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素中的進(jìn)出口貿(mào)易總額、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值是影響“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)連接的本質(zhì)因素。

2.1.2 “一帶一路”沿線(xiàn)區(qū)域樞紐國(guó)家確定。收集“一帶一路”沿線(xiàn)區(qū)域各國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總額、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值數(shù)據(jù)，兩者的單位均為百萬(wàn)美元，考慮體量和平均增長(zhǎng)幅度以確定樞紐國(guó)家，其結(jié)果見(jiàn)表5。

表5 “一帶一路”沿線(xiàn)樞紐國(guó)家

2.2 “一帶一路”沿線(xiàn)區(qū)域樞紐城市初步篩選

2.2.1 運(yùn)用度與介數(shù)測(cè)度樞紐城市的可行性。復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論中的度與介數(shù)是表征節(jié)點(diǎn)中心度的統(tǒng)計(jì)特征?！耙粠б宦贰毖鼐€(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)度反映了城市所經(jīng)運(yùn)輸路線(xiàn)的數(shù)目，用來(lái)衡量城市的運(yùn)輸能力，介數(shù)則反映城市中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)哪芰??！耙粠б宦贰毖鼐€(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中某些城市的運(yùn)輸能力強(qiáng)，但其中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)哪芰s不強(qiáng)，運(yùn)輸能力不強(qiáng)的城市幫助其他城市進(jìn)行中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)哪芰s可以高于其它城市，運(yùn)輸能力與中轉(zhuǎn)運(yùn)輸能力都強(qiáng)的城市才能滿(mǎn)足作為樞紐城市的條件。

2.2.2 基于網(wǎng)絡(luò)連接特征的“一帶一路”沿線(xiàn)區(qū)域城市聚類(lèi)分析?，F(xiàn)實(shí)中各領(lǐng)域存在大量的分類(lèi)問(wèn)題，例如，商業(yè)活動(dòng)中需研究不同客戶(hù)的購(gòu)買(mǎi)特征，以針對(duì)不同的客戶(hù)群制定出合理的營(yíng)銷(xiāo)策略。定性分類(lèi)帶有主觀(guān)性，不能揭示客觀(guān)事物內(nèi)在的區(qū)別與聯(lián)系。聚類(lèi)分析是數(shù)理統(tǒng)計(jì)中研究“物以類(lèi)聚”的方法，它的核心思想是將樣本按其性質(zhì)上的親疏程度進(jìn)行分類(lèi)。

在聚類(lèi)分析過(guò)程中，首先計(jì)算樣本點(diǎn)間的距離，再計(jì)算類(lèi)與類(lèi)間的距離。

式（2）為平方歐式距離的表達(dá)式，它表示p 維空間里樣本點(diǎn)x、y之間的距離，樣本點(diǎn)的量綱應(yīng)統(tǒng)一。常用最遠(yuǎn)鄰元素法（兩類(lèi)中最遠(yuǎn)兩樣本點(diǎn)間的距離定義為兩類(lèi)間的距離）計(jì)算兩類(lèi)間的距離，計(jì)算公式見(jiàn)式（3）。

根據(jù)類(lèi)與類(lèi)間的距離將最相似的類(lèi)進(jìn)行合并成為新類(lèi)，再計(jì)算新類(lèi)與其它類(lèi)間的距離，再選擇最相似的類(lèi)進(jìn)行合并，每合并一次就減少一類(lèi)，不斷重復(fù)直到所有的樣本點(diǎn)合并完畢。

基于統(tǒng)計(jì)特征視角，利用度、介數(shù)進(jìn)行聚類(lèi)分析所得的城市，是“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中運(yùn)輸能力和中轉(zhuǎn)運(yùn)輸能力都強(qiáng)的樞紐城市。對(duì)“一帶一路”沿線(xiàn)488 座城市使用SPSS 軟件進(jìn)行聚類(lèi)分析，依據(jù)分類(lèi)的結(jié)果標(biāo)定樞紐城市，其結(jié)果見(jiàn)表6。

表6 基于度與介數(shù)確定的樞紐城市匯總表

2.2.3 “一帶一路”沿線(xiàn)區(qū)域樞紐城市的二次遴選。按照表5確定的樞紐國(guó)家在表6中進(jìn)行二次遴選，確定的“一帶一路”沿線(xiàn)區(qū)域樞紐城市見(jiàn)表7。

表7 “一帶一路”沿線(xiàn)區(qū)域樞紐城市的二次遴選

由表7 可知，經(jīng)二次遴選選出樞紐城市9 座，次級(jí)樞紐城市21 座，占“一帶一路”沿線(xiàn)城市總數(shù)的6.15%。

3 樞紐城市視角下的“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)融合方案設(shè)計(jì)

“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)融合旨在將區(qū)域各國(guó)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行對(duì)接，以提高物流業(yè)的整體運(yùn)營(yíng)效率，其中樞紐城市所連接的路線(xiàn)眾多，起到核心的連接作用?！耙粠б宦贰毖鼐€(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)樞紐城市集合的建立可使樞紐城市的輻射能力得到放大，能夠發(fā)揮出樞紐城市的運(yùn)輸資源優(yōu)勢(shì)，吸引“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中居邊緣地位的城市得到不同程度的連接。根據(jù)“一帶一路”沿線(xiàn)區(qū)域樞紐城市的分析結(jié)果與樞紐城市間的連接路線(xiàn)詳情，應(yīng)優(yōu)先建立樞紐城市間的連接通道，進(jìn)而建設(shè)樞紐城市與其城市的連接通道，最終實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)融合的目的。

3.1 東亞-東南亞區(qū)域與“一帶一路”沿線(xiàn)其它區(qū)域間的融合方案

東亞-東南亞區(qū)域樞紐城市與中亞-南亞、中東、歐洲區(qū)域的城市之間的運(yùn)輸通道分別為59、43、58條。從連接路線(xiàn)的數(shù)目來(lái)看，東亞-東南亞區(qū)域樞紐城市應(yīng)優(yōu)先與中亞-南亞地區(qū)的城市建立連接；考慮到當(dāng)前實(shí)際，未來(lái)東亞-東南亞區(qū)域樞紐城市與歐洲等地區(qū)的城市基本只能通過(guò)開(kāi)通航空航班建立連接路線(xiàn)；按照區(qū)域接壤原則，此處主要考慮東亞-東南亞區(qū)域與中亞-南亞地區(qū)間的融合方案。

結(jié)合中亞-南亞地區(qū)與“一帶一路”沿線(xiàn)其它區(qū)域間的連接現(xiàn)狀分析的結(jié)論，可知馬爾代夫、斯里蘭卡、不丹、吉爾吉斯斯坦等國(guó)的城市與其它區(qū)域城市間的連接路線(xiàn)稀缺。中國(guó)現(xiàn)有國(guó)際航班從北京、上海、廣州直飛馬爾代夫的首都馬累，在已有航班的基礎(chǔ)上可增加班次以提高運(yùn)力，未來(lái)可開(kāi)通成都-馬累、烏魯木齊-馬累的直飛航班?，F(xiàn)有遠(yuǎn)洋航線(xiàn)廣州-科倫坡，未來(lái)可開(kāi)通上海-科倫坡、曼谷-科倫坡、吉隆坡-科倫坡的海運(yùn)路線(xiàn)。

烏魯木齊是“一帶一路”西部橋頭堡，它在連接中亞-南亞地區(qū)中起到核心作用?，F(xiàn)有鐵路從烏魯木齊向西到庫(kù)爾勒-阿克蘇-喀什，修建中的中巴鐵路起點(diǎn)設(shè)在喀什，則這兩條線(xiàn)路完美銜接。中巴鐵路通過(guò)紅其拉甫口岸出境，經(jīng)巴基斯坦的伊斯蘭堡-拉合爾-木爾坦-蘇庫(kù)爾-海得拉巴-卡拉奇，最終到達(dá)瓜達(dá)爾港，這對(duì)于發(fā)展西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)具有重大意義。

3.2 中亞-南亞地區(qū)與“一帶一路”沿線(xiàn)其它區(qū)域間的融合方案

約旦與中亞、南亞國(guó)家間的海運(yùn)不便，因此不考慮打通港口城市間的連接路線(xiàn)，只能通過(guò)開(kāi)通航班的方式達(dá)到連接。也門(mén)位于亞丁灣，也門(mén)亞丁港有30 個(gè)泊位可停靠萬(wàn)噸級(jí)貨輪，現(xiàn)已有從亞丁港通往巴基斯坦卡拉奇港、印度孟買(mǎi)港、斯里蘭卡科倫坡港的海運(yùn)連接路線(xiàn)，未來(lái)可開(kāi)通亞丁港-吉大港（孟加拉國(guó)）、亞丁港-加爾各答港（印度）的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸路線(xiàn)。中亞國(guó)家哈薩克斯坦與俄羅斯接壤，現(xiàn)有跨國(guó)鐵路從阿斯塔納經(jīng)過(guò)巴甫洛達(dá)爾到達(dá)巴爾瑙爾（俄）、阿斯塔納-馬格尼托哥爾斯克（俄）、阿克托別-奧倫堡（俄），可在已有鐵路連接線(xiàn)路的基礎(chǔ)上開(kāi)通直飛航班以實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)。

3.3 中東地區(qū)與“一帶一路”沿線(xiàn)其它區(qū)域間的融合方案

中東地區(qū)的樞紐城市是伊斯坦布爾、安塔利亞、迪拜這3 大樞紐城市，連接歐洲的運(yùn)輸通道共有177條，連接中亞-南亞地區(qū)城市的有53條，與東亞-東南亞地區(qū)城市間的連接路線(xiàn)只有30條。

土耳其是歐亞門(mén)戶(hù)，國(guó)內(nèi)有鐵路向東從伊斯坦布爾-埃斯基謝希爾-安卡拉-開(kāi)塞利-錫瓦斯-埃爾祖魯姆，其中，連接格魯吉亞、阿塞拜疆的跨國(guó)鐵路已投入運(yùn)營(yíng)，從埃爾祖魯姆通往外高加索格魯吉亞的首都第比利斯，已延伸至阿塞拜疆首都巴庫(kù)，這條線(xiàn)路未來(lái)可延伸到亞美尼亞首都埃里溫；向西已有從伊斯坦布爾-索菲亞（保加利亞）的跨國(guó)鐵路，土耳其與希臘接壤，未來(lái)可考慮打通伊斯坦布爾-塞薩洛尼基（希臘）的跨國(guó)鐵路線(xiàn)路以實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)，若航班發(fā)生延誤可采用此線(xiàn)路。除此之外，阿聯(lián)酋已與全球155 個(gè)國(guó)家簽訂了雙邊航空協(xié)定，世界各國(guó)109個(gè)航空公司有定期航班飛往阿聯(lián)酋，其中，迪拜世界中心國(guó)際機(jī)場(chǎng)是中東地區(qū)最大的航空港，未來(lái)可以迪拜為中心向“一帶一路”沿線(xiàn)其它區(qū)域的城市進(jìn)行航線(xiàn)輻射連接。

3.4 歐洲地區(qū)與“一帶一路”沿線(xiàn)其它區(qū)域間的融合方案

俄羅斯與中國(guó)、蒙古國(guó)接壤，K3次國(guó)際列車(chē)途經(jīng)這三國(guó)，其中部分線(xiàn)路為北京-二連浩特-賽音山達(dá)-烏蘭巴托-烏蘭烏德-伊爾庫(kù)茨克；俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的鐵路從符拉迪沃斯托克-哈巴羅夫斯克-布拉戈維申斯克，中國(guó)北方城市哈爾濱過(guò)牡丹江從綏芬河出境可到達(dá)符拉迪沃斯托克。俄羅斯還與哈薩克斯坦接壤，哈薩克斯坦西部有從阿克托別到達(dá)俄羅斯薩拉托夫的跨國(guó)鐵路，北部有從彼得羅巴甫洛夫斯克-車(chē)?yán)镅刨e斯克的跨國(guó)鐵路，未來(lái)可開(kāi)通上述兩條跨國(guó)鐵路線(xiàn)路的航空運(yùn)輸方式以實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)。

除此之外，烏克蘭與“一帶一路”沿線(xiàn)其它區(qū)域城市間的連接路線(xiàn)有55 條，這對(duì)于有著“歐洲糧倉(cāng)”美譽(yù)且是世界第三大糧食出口國(guó)的烏克蘭來(lái)說(shuō)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的?？紤]到烏克蘭的地理位置關(guān)鍵，向南承接外高加索通往南歐地區(qū)，在后續(xù)“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)融合工作中，烏克蘭可以首都基輔為核心，輔以哈爾科夫、利沃夫等城市，就近建立起與西亞、南歐、西歐地區(qū)城市間的連接，使烏克蘭成為中東歐地區(qū)除俄羅斯、德國(guó)、波蘭外的物流運(yùn)輸?shù)谒臉O。

4 結(jié)語(yǔ)

進(jìn)行“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)融合是實(shí)現(xiàn)“五通”戰(zhàn)略的重要舉措，通過(guò)社會(huì)經(jīng)濟(jì)分析、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析可以確定出“一帶一路”沿線(xiàn)的樞紐城市，通過(guò)強(qiáng)化樞紐城市之間、樞紐城市與節(jié)點(diǎn)城市之間的運(yùn)輸通道的設(shè)計(jì)，有助于實(shí)現(xiàn)“一帶一路”沿線(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)的融合。