自動駕駛技術(shù)的刑法規(guī)制及其展開

武旭強

（四川警察學(xué)院 四川瀘州 646000）

近些年隨著人工智能技術(shù)的迅速發(fā)展，以及全球各國人工智能戰(zhàn)略的大舉推進，我們已逐漸步入人工智能時代。人工智能時代背景下，人們的交通出行正面臨著人工智能技術(shù)的大范圍介入與變革，而這一變革為人類社會帶來福祉的同時也對傳統(tǒng)交通肇事行為的法律規(guī)制提出了挑戰(zhàn)。目前，在理論界和產(chǎn)業(yè)界的相關(guān)研究中，涉及無人駕駛汽車的主要有行政法問題、民事責(zé)任問題等①。而對涉及更廣泛的無人駕駛汽車肇事后的刑法規(guī)制問題，學(xué)界更多是從整體層面研究分析人工智能能否成為刑事責(zé)任主體進行展開，缺乏對自動駕駛汽車的針對性的具體分析探討②。對于自動駕駛汽車肇事行為的責(zé)任歸屬、自動駕駛者的注意義務(wù)邊界、信賴原則下的風(fēng)險分擔(dān)以及自動駕駛肇事逃逸的認(rèn)定等一系列具體而又現(xiàn)實的問題尚未形成系統(tǒng)的論述。與此同時，有針對性加強對自動駕駛車輛交通肇事行為中的責(zé)任主體認(rèn)定與注意義務(wù)邊界劃定問題的研究，也就具有重要的理論價值與現(xiàn)實意義。本文根據(jù)自動駕駛車輛的自動化等級的差異，分別探討不同主體的注意義務(wù)邊界與風(fēng)險分配問題，并在引入被容許分風(fēng)險理論的同時結(jié)合信賴原則，從刑法內(nèi)部與外部探索對自動駕駛技術(shù)的刑法規(guī)制路徑。

一、自動駕駛車輛交通肇事責(zé)任主體認(rèn)定與注意義務(wù)邊界

自動駕駛車輛與傳統(tǒng)車輛相比，其安全性能有極大的提高，但也并未絕對安全。換言之，自動駕駛車輛依然存在造成重大交通事故的安全風(fēng)險，既然存在交通安全風(fēng)險，則有必要在維護公共安全的前提下，從法律規(guī)制角度明確其肇事行為中的責(zé)任主體及其相關(guān)主體的注意義務(wù)邊界。

（一）自動駕駛車輛交通肇事行為中的責(zé)任主體認(rèn)定

傳統(tǒng)意義上的交通肇事罪，其主體為一般主體，包括非交通運輸人員和從事交通運輸?shù)娜藛T。交通運輸人員，泛指一切使用交通工具，進行運營、運輸活動的一切人員，其中鐵路職工、航空人員不在此列。非機動交通工具運輸人員、行人，也都可能因自己的違反交通運輸管理法規(guī)行為而造成重大事故，因而可以成為本罪主體［1］?？梢钥闯觯瑐鹘y(tǒng)交通肇事罪的責(zé)任主體為公共道路上的交通參與者。而自動駕駛技術(shù)與傳統(tǒng)人工駕駛之間存在較大差異，自動駕駛中車輛的控制者由傳統(tǒng)的駕駛員轉(zhuǎn)為智能化的操作系統(tǒng)，即駕駛員不再是車輛的唯一控制者，甚至完全自動化。

根據(jù)2014年國際車輛工程師學(xué)會對自動駕駛車輛的分級標(biāo)準(zhǔn)（以下簡稱SAE分級標(biāo)準(zhǔn)），自動化分為六個等級：L0級為無自動化，駕駛員完全掌控車輛；L1級為駕駛員輔助，駕駛員可全面控制車輛，駕駛系統(tǒng)在特定設(shè)計運行區(qū)域能實現(xiàn)自動化控制；L2級為部分駕駛自動化，駕駛員需要監(jiān)視并隨時恢復(fù)完全控制車輛；L3 級為有條件的駕駛自動化，駕駛過程中司機作為駕駛?cè)蝿?wù)的后備執(zhí)行者；L4級為高度自動化駕駛，車輛可在特定設(shè)計運行區(qū)域?qū)崿F(xiàn)自動化駕駛，駕駛員不再作為駕駛?cè)蝿?wù)的后備執(zhí)行者；L5 級為完全自動化駕駛，車輛可在非特定設(shè)計運行區(qū)域完全實現(xiàn)自動化駕駛［2］。由于L0～L1級的自動化程度較低，駕駛員對車輛存在絕對控制權(quán)，責(zé)任歸屬明確，在此不作贅述。筆者主要針對L2～L3級與L4～L5級的自動化駕駛展開相關(guān)主體的責(zé)任探討。

1.人車交互控制型（L2～L3級）的責(zé)任主體認(rèn)定。根據(jù)SAE 分級標(biāo)準(zhǔn)可以看出L2～L3級都存在不同程度的人車交互控制，自動駕駛系統(tǒng)與駕駛員作為相互輔助的狀態(tài)存在。其交通事故涉及的主體有二：一是作為駕駛?cè)蝿?wù)后備執(zhí)行者的駕駛員；二是自動駕駛車輛相關(guān)的設(shè)計人員與生產(chǎn)商。在該等級標(biāo)準(zhǔn)下，由于存在不同程度的人車交互控制情形，以致判斷車輛的控制權(quán)變得困難，使得其責(zé)任歸屬認(rèn)定愈發(fā)錯綜復(fù)雜。雖然有學(xué)者認(rèn)為L1～L3 等級的自動化駕駛過程中的交通事故都可以按照交通肇事罪立案追究駕駛員的刑事責(zé)任［3］，但筆者并不贊同該觀點。不能因為自動駕駛車輛存在駕駛員就可以把責(zé)任歸屬簡化操作，由于在L2～L3 級自動化駕駛過程中存在不同程度的人車交互控制形態(tài)，所以判斷其責(zé)任承擔(dān)的主體，就必須要先厘定事故發(fā)生時車輛的控制權(quán)由誰掌握，從而進一步明確各主體間的注意義務(wù)，并最終歸因歸責(zé)確定刑事責(zé)任承擔(dān)者。我們知道交通肇事罪是典型的過失犯罪，過失犯罪的本質(zhì)不在于造成危害社會的結(jié)果，而在于行為人違反了注意義務(wù)。如果某種危害結(jié)果的發(fā)生不是因為行為人未履行注意義務(wù)而引起，或者行為人雖然履行了注意義務(wù)，但危害結(jié)果依然會發(fā)生的，則不能認(rèn)為具有犯罪過失而追究其刑事責(zé)任［1］239。

在L2～L3 級自動化駕駛過程中，車輛的控制權(quán)由駕駛員跟智能自動駕駛系統(tǒng)交互控制，其運行模式可分為“駕駛員控制型”與“智能自動駕駛系統(tǒng)控制型”。在駕駛員操控車輛行進過程中，由于駕駛員的過失導(dǎo)致交通事故發(fā)生，產(chǎn)生的刑事責(zé)任應(yīng)由負(fù)有注意義務(wù)的駕駛員承擔(dān)。因為該種模式下，其與傳統(tǒng)駕駛無本質(zhì)差異，故責(zé)任理應(yīng)由控制車輛的駕駛員承擔(dān)。而在智能自動駕駛系統(tǒng)控制車輛行進過程中發(fā)生的交通事故，我們需要進一步劃分情形：第一種情形，智能駕駛系統(tǒng)自身出現(xiàn)故障，無法向作為駕駛?cè)蝿?wù)后備執(zhí)行者的駕駛員發(fā)出接管警報或者駕駛員發(fā)現(xiàn)了系統(tǒng)故障故意放任或者過于自信認(rèn)為能夠避免結(jié)果發(fā)生，導(dǎo)致交通事故發(fā)生；第二種情形，智能駕駛系統(tǒng)自身無任何故障，并提前發(fā)出了接管車輛的警報，由于駕駛員的錯誤操作或者故意不采取任何措施，導(dǎo)致交通事故發(fā)生。在以上這幾種情形中，我們不難發(fā)現(xiàn)，其犯罪形態(tài)已然發(fā)生改變，涉及的主體變得復(fù)雜。如果責(zé)任仍由駕駛員單個承擔(dān)，而不追究相關(guān)自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)者的有關(guān)責(zé)任，則與客觀事實不符，有違罪責(zé)自負(fù)的現(xiàn)代刑法精神。

那么，在現(xiàn)有法律制度下，智能駕駛系統(tǒng)的研發(fā)者、生產(chǎn)者能否成為歸責(zé)的主體呢？筆者傾向于肯定意見，我們知道，理論界普遍以運行支配權(quán)和運行利益的“二元論”認(rèn)定責(zé)任主體，言下之意，掌握機動車運行支配權(quán)和享受機動車運行利益者為責(zé)任主體［4］。在L2～L3級自動化的駕駛過程中，車輛的運行支配權(quán)會視情況在人類駕駛員與智能駕駛系統(tǒng)之間相互轉(zhuǎn)移，形成人車交互控制的形態(tài)。當(dāng)智能駕駛系統(tǒng)掌握運行支配權(quán)時，駕駛過程中的危險規(guī)避與安全控制任務(wù)轉(zhuǎn)移給了智能駕駛系統(tǒng)，因為只有掌握機動車運行支配權(quán)的主體，才最有可能保證行駛過程中的安全。如果在該種情形下發(fā)生了交通事故，那么作為智能駕駛系統(tǒng)的研發(fā)者、生產(chǎn)者就會因不同程度掌握運行支配權(quán)而成為歸責(zé)主體。

總而言之，在人車交互控制型（L2～L3 級）的責(zé)任認(rèn)定中，應(yīng)視車輛運行模式的不同而具體認(rèn)定其責(zé)任的歸屬。具體言之，駕駛員控制模式下的責(zé)任歸屬理應(yīng)由駕駛員獨立承擔(dān)，而在智能自動駕駛系統(tǒng)控制模式下的責(zé)任歸屬，則應(yīng)分情形視情況而定，即并不排除智能駕駛系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)者成為歸責(zé)主體的可能。

2.完全自動化駕駛型的責(zé)任主體認(rèn)定。至于L4～L5級的自動化駕駛，完全由自動駕駛系統(tǒng)主導(dǎo)駕駛活動，其責(zé)任主體的認(rèn)定在學(xué)界存在較大爭議。第一種觀點認(rèn)為，可以采取產(chǎn)品罪責(zé)的方式，以產(chǎn)品罪責(zé)為依據(jù)，確立自動駕駛車輛生產(chǎn)商的刑事責(zé)任主體地位［5］。第二種觀點認(rèn)為，完全自動化駕駛型的責(zé)任主體應(yīng)被視為操作車輛的準(zhǔn)操作者，主要涉及汽車制造商或有關(guān)實體，智能駕駛系統(tǒng)的研發(fā)者、生產(chǎn)者以及維護系統(tǒng)的服務(wù)商等［5］88。第三種觀點認(rèn)為，刑事責(zé)任主體應(yīng)認(rèn)定為作為輔助的操作者［5］88。第四種觀點認(rèn)為，所有與自動駕駛車輛相關(guān)的疏忽者都應(yīng)成為責(zé)任主體［5］88。

以上四種觀點雖然提出了一些有益的探索，但并沒有全面挖掘高度自動化駕駛車輛犯罪中各方主體之間的注意義務(wù)界限，因而存在局限性。正如學(xué)者所言，前三種觀點的共同問題在于忽視了完全自動化駕駛型的車輛根本不存在傳統(tǒng)意義上的駕駛員的本質(zhì)特征，從而秉承傳統(tǒng)過失理論，試圖尋找傳統(tǒng)駕駛員替代者的路徑是行不通的。第四種觀點對不同主體之間進行注意義務(wù)分配，進而明確責(zé)任歸屬，有其合理性，但缺乏具體分析，以致不具實踐操作性［5］89。為此，筆者擬在第四種觀點的基礎(chǔ)上，在下文進一步明晰不同主體的注意義務(wù)依據(jù)及其邊界，從而尋求建立完全自動化駕駛車輛的責(zé)任主體認(rèn)定規(guī)則。

（二）自動駕駛車輛不同主體之間的注意義務(wù)及其邊界

1.注意義務(wù)及其相關(guān)理論。我國通說認(rèn)為注意義務(wù)，是指行為人作為時應(yīng)當(dāng)注意是否侵害某種法益，不作為時應(yīng)當(dāng)注意有無違反某種特定的法律義務(wù)的責(zé)任。在刑法理論上，一般認(rèn)為注意義務(wù)可以分為結(jié)果預(yù)見義務(wù)和結(jié)果回避義務(wù)。而對于注意義務(wù)的內(nèi)容，中外刑法理論界向有爭議，大體可分為以下三種觀點：第一種觀點為預(yù)見義務(wù)說，認(rèn)為注意義務(wù)應(yīng)當(dāng)完全根據(jù)行為人的主觀方面來把握，對于注意義務(wù)應(yīng)理解為預(yù)見結(jié)果發(fā)生的義務(wù)［6］。第二種觀點為避免義務(wù)說，認(rèn)為注意義務(wù)是必須具有的“謹(jǐn)慎態(tài)度”和“無過錯態(tài)度”的義務(wù)，主張必須通過結(jié)果回避措施和行為的客觀方面相聯(lián)系來認(rèn)定注意義務(wù)的內(nèi)容［6］253。第三種觀點為預(yù)見義務(wù)和避免義務(wù)說，認(rèn)為注意義務(wù)的內(nèi)容既包括結(jié)果預(yù)見義務(wù)也包括結(jié)果回避義務(wù)［1］242。

可以看出，預(yù)見義務(wù)說為采用結(jié)果無價值論的舊過失論，避免義務(wù)說為采用行為無價值論的新過失論。雖然舊過失論已被新過失論超越，但新過失論把注意義務(wù)完全等同于行為人應(yīng)負(fù)的客觀上應(yīng)當(dāng)行為的義務(wù)，顯然是不妥當(dāng)?shù)?。因為對危害結(jié)果的預(yù)見是回避危害結(jié)果發(fā)生的前提，無認(rèn)識過失的行為人不可能跳過結(jié)果預(yù)見去回避結(jié)果發(fā)生。所以，注意義務(wù)應(yīng)區(qū)分為預(yù)見結(jié)果義務(wù)與回避結(jié)果義務(wù)，兩者缺一不可，否則有違法律義務(wù)明確性的要求。

2.自動駕駛車輛不同主體之間的注意義務(wù)及其邊界。一般認(rèn)為，注意義務(wù)包括法律法規(guī)、習(xí)慣或常理上所要求的義務(wù)。然而，自動駕駛技術(shù)屬于科技發(fā)展進程中孕育的新事物，國家尚未出臺相應(yīng)的法律法規(guī)予以規(guī)制，加之自動駕駛車輛處于剛起步階段，其有關(guān)習(xí)慣、社會規(guī)范等尚未形成，使得自動駕駛車輛各主體之間的注意義務(wù)缺乏來源支撐。為此，筆者將從預(yù)見義務(wù)與避免義務(wù)兩方面進行展開，探尋其注意義務(wù)根據(jù)及其邊界。

（1）人類駕駛員的注意義務(wù)及其邊界。在人車交互控制（L2～L3 級）的駕駛模式下，機動車的運行支配權(quán)由人類駕駛員與智能自動駕駛系統(tǒng)交互掌握，即在特定路段智能自動駕駛系統(tǒng)會介入車輛的實際操控，此時的人類駕駛員只作為駕駛?cè)蝿?wù)的后備執(zhí)行者而存在。那么，當(dāng)人類駕駛員作為駕駛?cè)蝿?wù)后備執(zhí)行者時，人類駕駛員注意義務(wù)的內(nèi)容是什么？以及注意義務(wù)的邊界何在？我們需從預(yù)見義務(wù)與避免義務(wù)兩方面來探析。

在預(yù)見義務(wù)方面，人類駕駛員需對車輛行駛的道路狀況以及應(yīng)對其他交通參與者激烈駕駛的外部環(huán)境有所觀察，并根據(jù)駕駛場景之觀察實現(xiàn)預(yù)見結(jié)果之可能性。所謂預(yù)見結(jié)果之可能性，并非關(guān)于抽象的發(fā)生結(jié)果之預(yù)見可能性，而系關(guān)于發(fā)生各個具體結(jié)果之可能性者，并非操縱車輛對于人之生命身體有危險之抽象的結(jié)果之預(yù)見可能性，而系駕車在道路上行駛過程中，因有其他車輛或行人穿越前方道路，故有與之接觸沖撞之虞的具體結(jié)果之預(yù)見可能性。且須預(yù)見者，只需此種具體情形在現(xiàn)實上所發(fā)生之因果之重要部分即已足，至于其細微部分即無必須并予預(yù)見之必要［1］243。當(dāng)然，由于智能駕駛系統(tǒng)實際操控車輛，其負(fù)有行駛過程中的主要預(yù)見義務(wù)，而且在智能駕駛系統(tǒng)介入的情形下，人類駕駛員會不自覺地降低自己預(yù)見結(jié)果發(fā)生可能的警覺性。所以，在該種駕駛模式下，人類駕駛員只承擔(dān)被智能駕駛系統(tǒng)削減后的補充性預(yù)見義務(wù)。

在避免義務(wù)方面，人類駕駛員的結(jié)果避免義務(wù)可以分為在車輛處于危險狀態(tài)中保持謹(jǐn)慎態(tài)度的義務(wù)和采取措施消除危害結(jié)果的義務(wù)。具體來說，在智能駕駛系統(tǒng)介入駕駛的情形下，由于車輛的控制權(quán)轉(zhuǎn)移給自動駕駛系統(tǒng)，人類駕駛員應(yīng)當(dāng)基于對該過程中有可能發(fā)生危險的認(rèn)識，在車輛行駛過程中保持注意力集中，關(guān)注事態(tài)的發(fā)展趨勢，做好隨時接管車輛防止事故發(fā)生的準(zhǔn)備。如果車輛行駛過程中，已經(jīng)出現(xiàn)了發(fā)生危害結(jié)果的危險狀態(tài)，人類駕駛員應(yīng)積極采取必要的措施消除危險狀態(tài)，從而避免交通事故的發(fā)生?？梢哉f，人類駕駛員保持小心謹(jǐn)慎態(tài)度是避免義務(wù)的前提，采取措施消除危害結(jié)果是最終目的。

綜合來看，在人車交互控制（L2～L3 級）的駕駛模式中，當(dāng)智能自動駕駛系統(tǒng)掌控車輛運行支配權(quán)時，人類駕駛員應(yīng)對駕駛外部場景保持補充性的謹(jǐn)慎觀察，并對發(fā)生的危險狀況采取積極的必要措施進行規(guī)避與消除。如果處于人類駕駛員支配運行的情形中，其注意義務(wù)及其邊界與傳統(tǒng)車輛駕駛員之間無本質(zhì)差異，采取現(xiàn)有道路交通管理法規(guī)的有關(guān)規(guī)定厘定其過失責(zé)任即可。而在完全自動化（L4～L5 級）的駕駛模式中，由于人類駕駛員會被智能自動駕駛系統(tǒng)完全替代，即人類駕駛員將不復(fù)存在，所以探討其注意義務(wù)已毫無意義。

（2）自動駕駛車輛制造者的注意義務(wù)及其界限。我們知道，自動駕駛車輛與傳統(tǒng)車輛的區(qū)別在于智能自動駕駛系統(tǒng)可以部分替代甚至完全替代人類駕駛員，從而實現(xiàn)智能自動駕駛系統(tǒng)對機動車運行支配權(quán)的掌控。而隨著機動車運行權(quán)由人類駕駛員向智能自動駕駛系統(tǒng)的轉(zhuǎn)移，其人類駕駛員負(fù)有的注意義務(wù)也會發(fā)生相應(yīng)的轉(zhuǎn)移。由于自動駕駛系統(tǒng)的智能化決策機制來源于人類，是人類認(rèn)知理性與行為理性的延伸，所以，所有與自動駕駛車輛有關(guān)的主體都必須圍繞有助于智能自動駕駛系統(tǒng)作出合理決策的技術(shù)性要求進行設(shè)置與車輛制造。如果違反了與上述技術(shù)性要求有關(guān)的注意義務(wù)規(guī)范并由此引發(fā)了交通事故，則有關(guān)的疏忽者都應(yīng)承擔(dān)與之相應(yīng)的過失責(zé)任［7］。

雖然，有學(xué)者認(rèn)為自動駕駛制造商只能承擔(dān)與產(chǎn)品相關(guān)的刑事責(zé)任，不能以交通肇事責(zé)任論處，因為產(chǎn)品注意規(guī)范不等于交通運輸注意規(guī)范，自動駕駛產(chǎn)品安全義務(wù)不等于審慎駕駛義務(wù)［8］。但筆者認(rèn)為，此反駁意見在現(xiàn)有刑法制度框架下不具有合理性，因為我國刑法只對產(chǎn)品犯罪的故意形態(tài)科以刑罰，而交通事肇事行為主體的主觀罪過為過失，如若采取此種觀點勢必會陷入要么使原本屬于過失犯罪的交通肇事罪轉(zhuǎn)化為故意犯罪的生產(chǎn)偽劣產(chǎn)品罪，要么對現(xiàn)有法律進行修正的兩難之地。無論是選擇前者還是選擇后者都非良策，因為前者與我們的刑法規(guī)范相抵觸，會違背罪刑法定原則，而后者會使我們陷入頻繁修改法律的泥沼。

社會總是伴隨著時間的推移處于不斷變化發(fā)展中，面對層出不窮的新事物我們不能總寄望于修法來解決之，而應(yīng)發(fā)掘教義學(xué)智識尋求問題化解之路。在交通肇事罪的主體中并不必然排斥與自動駕駛車輛制造有關(guān)的主體。根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》的第7 條③可以看出，我國對交通肇事罪刑事責(zé)任的追究不只限于直接造成交通事故的司機等存在直接過失的人員，還追究機動車所有者、管理者以及相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的監(jiān)督責(zé)任。由于自動駕駛車輛不同于傳統(tǒng)車輛，其自動駕駛系統(tǒng)的類人化智能決策體系直接關(guān)乎車輛行駛的平穩(wěn)與安全，而該智能決策體系有賴于研發(fā)者、生產(chǎn)者對車況、路況、道路交通管理法規(guī)等信息的正確輸入與及時更新。所以，作為與自動駕駛車輛有關(guān)的主體一定程度上就成為自動駕駛車輛的管理者，而車輛管理者在特殊情況下存在監(jiān)督過失則當(dāng)然要承擔(dān)過失之責(zé)任。換言之，由于智能自動駕駛系統(tǒng)的錯誤決策是由監(jiān)督者的監(jiān)督過失所引起，責(zé)任自然可以追溯到監(jiān)督者。自動駕駛車輛監(jiān)督者的監(jiān)督責(zé)任包括車輛行駛中的指示、提示、指揮、監(jiān)視以及事后的檢查等。當(dāng)然對于自動駕駛車輛交通肇事中的監(jiān)督過失責(zé)任范圍，應(yīng)作限制性解釋，不宜過于擴大。如果只有抽象的、模糊的危懼感，談不上有具體的預(yù)見，不宜認(rèn)定為具有監(jiān)督過失。

總而言之，自動駕駛車輛制造者的注意義務(wù)應(yīng)圍繞有助于智能自動駕駛系統(tǒng)作出合理決策的技術(shù)性要求進行設(shè)置，其歸責(zé)閥界應(yīng)在推動技術(shù)革新與抑制社會風(fēng)險增加之間尋找平衡。

二、信賴原則下自動駕駛車輛不同主體的風(fēng)險分擔(dān)

（一）自動駕駛技術(shù)的風(fēng)險分擔(dān)與被容許的風(fēng)險邊界

自動駕駛技術(shù)為人們的交通出行帶來了舒適與便利，使得人類駕駛員從耗心費力的駕駛行為中獲得身心解放成為可能。而面對新興技術(shù)附加的風(fēng)險，使用者、提供者以及受害者不同主體之間的風(fēng)險分擔(dān)如何達到最適化，成為緩和技術(shù)創(chuàng)新與技術(shù)風(fēng)險之間緊張矛盾的核心。為此，在自動駕駛技術(shù)風(fēng)險分擔(dān)方面，國內(nèi)學(xué)界開始關(guān)注并引入德國學(xué)者倡導(dǎo)的被容許的風(fēng)險理論。

所謂被容許的風(fēng)險理論是指社會生活中不可避免地存在具有侵害法益的危險行為，基于其對社會的有用性，即使發(fā)生了法益侵害結(jié)果，也應(yīng)當(dāng)在一定范圍內(nèi)容許［9］。被容許的風(fēng)險在平衡自動駕駛技術(shù)風(fēng)險與保障科技創(chuàng)新緊張關(guān)系之間，具有豐富的理論延展性，但正因如此，同時也存在被濫用的風(fēng)險。如果被容許的風(fēng)險邊界過寬，則會出現(xiàn)安全性能低的自動駕駛車輛進入市場，導(dǎo)致事故頻發(fā)，進而增加法益侵害的風(fēng)險。這樣既不當(dāng)?shù)氖故芎θ嗽馐芊ㄒ媲趾?，也會增加車輛使用者的乘用風(fēng)險，最終也會逐步弱化研發(fā)者進行技術(shù)革新的動力。若被容許的風(fēng)險邊界過窄，同樣也會導(dǎo)致技術(shù)研發(fā)者因擔(dān)心承擔(dān)責(zé)任，畏縮不前，從而阻礙科技的創(chuàng)新發(fā)展進程，人們也就無法享受自動駕駛技術(shù)帶來的福祉。所以，被容許的風(fēng)險必須劃定邊界，不宜過寬也不宜過窄。

被容許的風(fēng)險并不意味著某種法益侵害的危險或結(jié)果得到法秩序的認(rèn)可，而應(yīng)是行為人的注意能力在一定范圍內(nèi)出現(xiàn)下降并不具有規(guī)范上的可譴責(zé)性［10］。在自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用中，認(rèn)定被容許的風(fēng)險，應(yīng)以行為人在行為時現(xiàn)實地處于欠缺結(jié)果預(yù)見與避免能力的狀態(tài)為先決條件，且不能拋開行為人遵守行為規(guī)范的實際能力。具體來說，在現(xiàn)有科學(xué)技術(shù)水平下，對于在開發(fā)或使用自動駕駛技術(shù)時無法具體預(yù)見的風(fēng)險，不能苛責(zé)于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)與生產(chǎn)人員。人類在享受自動駕駛技術(shù)帶來便利的同時，必然要承擔(dān)不超一定限度的風(fēng)險。而這種風(fēng)險的容許邊界需要在社會發(fā)展與科學(xué)進步的融合過程中進行探索。一方面在自動駕駛技術(shù)發(fā)展過程中，不斷積累路測數(shù)據(jù)、改進深度學(xué)習(xí)算法，從而尋求建立認(rèn)定容許風(fēng)險的技術(shù)依據(jù)。另一方面，還應(yīng)結(jié)合社會對自動駕駛車輛的接納度與依賴度，建構(gòu)被容許風(fēng)險與社會生活必要性相結(jié)合的社會相當(dāng)性評判體系。

（二）信賴原則與自動駕駛技術(shù)的風(fēng)險分配

所謂信賴原則，是指這樣的一種原則，在存在著足以信賴被害人或者第三人（特別是被害人）不會作出不適當(dāng)行動之情況的場合，反過來說，不存在不適于相信對方采取適當(dāng)行為之情況的場合，行為人以此為前提作出恰當(dāng)?shù)男袨樽阋?，即便是對方違背了這種信賴，結(jié)果導(dǎo)致了法益侵害的發(fā)生，也不會追究行為人的過失責(zé)任［11］?？梢钥闯?，信賴原則是對注意義務(wù)的一種限定，具有縮小過失責(zé)任的功能，即免除行為人預(yù)見他人可能實施不正常的非法行為的義務(wù)。

目前，在德國、日本等不少國家，信賴原則被廣泛地應(yīng)用于交通運輸、醫(yī)療等行業(yè)的業(yè)務(wù)事故處理當(dāng)中。當(dāng)然，在討論自動駕駛車輛犯罪中的風(fēng)險分配問題上，有必要引入信賴原則，對不同主體之間的注意義務(wù)加以適當(dāng)?shù)南薅?，但同時也需要對信賴原則的適用范圍進行必要的限制。具體來說，對信賴原則的適用限制體現(xiàn)在兩方面：一是行為人自身違反注意義務(wù)的，應(yīng)當(dāng)注意采取特別措施避免結(jié)果發(fā)生，不得適用信賴原則，否則對過失犯的認(rèn)定會失去平衡；二是在對方由于身心上的特殊性（如對方是幼童、老人、醉酒者、身體殘疾者）容易采取異常行動，不能信賴時，也不宜適用信賴原則［1］254。

由于自動駕駛車輛有別于傳統(tǒng)車輛，其信賴原則的貫徹也相對復(fù)雜，既存在自動駕駛車輛使用者對智能自動駕駛系統(tǒng)提供者的信賴，也存在智能自動駕駛系統(tǒng)對其他交通參與者的信賴，當(dāng)然還存在自動駕駛車輛使用者對其他交通參與者的信賴。具體展開而言，在自動駕駛車輛使用者對智能自動駕駛系統(tǒng)提供者的信賴關(guān)系中，使用者基于對技術(shù)提供者的信賴，只要自己嚴(yán)格按照相關(guān)自動車輛的操作說明進行操作，履行自己應(yīng)有的注意義務(wù)即可。如果使用者已經(jīng)發(fā)現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)存在異常，仍盲目地相信能夠避免結(jié)果發(fā)生的情況下，使用者不得適用信賴原則免除自己的過失責(zé)任。與此同時，由于自動駕駛部分或全部替代人類駕駛員操作，人們會對其提出更高的安全性要求，故而必然會課予其較高的注意義務(wù)與標(biāo)準(zhǔn)要求。

在智能自動駕駛系統(tǒng)對其他交通參與者的信賴關(guān)系中，智能駕駛系統(tǒng)以“條件—結(jié)論算法”運用推理—統(tǒng)計方法與數(shù)學(xué)概率公式（概率學(xué)邏輯）進行學(xué)習(xí)與決策，這就使得智能駕駛系統(tǒng)成為非線性的隨機復(fù)合體，不能排除偶然性結(jié)論［12］。而在不能排除偶然性結(jié)論的前提下，與其他交通參與者的信賴原則的適用與限制變得充滿挑戰(zhàn)。我們可以分以下情形進行討論。第一，當(dāng)交通參與者都為自動駕駛車輛時，基于自動駕駛技術(shù)的統(tǒng)一運行機制規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，彼此可以適用信賴原則，因為所有交通參與者作出的運行決策原理是統(tǒng)一的，不存在人類理性決策與類人化的智能決策之間的沖突。第二，當(dāng)交通參與者既有自動駕駛車輛也有非自動駕駛車輛以及行人等其他主體時，我們可以把自動駕駛車輛以外的交通參與者再細分為特殊群體（如幼童、老人、醉酒者、身體殘疾者等）與非特殊群體兩類。當(dāng)交通參與者一方是自動駕駛車輛而另一方是特殊群體時，因為以算法為基礎(chǔ)的類人化智能決策無法完全達到人類理性決策的可靠性程度，加之特殊群體由于身心上的原因極易采取異常行動，其信賴度較低且疊加的風(fēng)險較高，所以，此種情形下不得適用信賴原則。當(dāng)交通參與者一方是自動駕駛車輛而另一方是非特殊群體時，類人化智能決策與人類理性決策存在不對等問題，鑒于當(dāng)下公民素質(zhì)不是很高，交通規(guī)范意識較弱，良好的遵紀(jì)守法習(xí)慣尚待形成，因此，應(yīng)妥善限制適用信賴原則。

三、刑法規(guī)制自動駕駛技術(shù)的路徑初探

在人工智能產(chǎn)業(yè)化的快速發(fā)展領(lǐng)域內(nèi)，自動駕駛汽車無疑是最有可能率先進入人們生活中的產(chǎn)品之一。如何回應(yīng)自動駕駛技術(shù)對現(xiàn)有刑法制度提出的挑戰(zhàn)，已成為越來越多的刑法學(xué)者關(guān)注與致力解決的問題焦點。筆者試圖在拓展現(xiàn)有刑法理論框架的基礎(chǔ)上，對自動駕駛技術(shù)的刑法規(guī)制進行幾點框架性思考。

（一）對自動駕駛技術(shù)的刑法規(guī)制理念思考

人工智能技術(shù)的變革會對傳統(tǒng)的刑法規(guī)范形成一定沖擊，在調(diào)和傳統(tǒng)刑法規(guī)范的相對穩(wěn)定性與人工智能技術(shù)發(fā)展的變動性之間的緊張關(guān)系和沖突時，需要充分結(jié)合社會的發(fā)展趨勢與時代背景的變遷對刑法理念進行適當(dāng)?shù)母?。換而言之，在面對自動駕駛等涉人工智能犯罪領(lǐng)域，刑法的應(yīng)對理念應(yīng)從回應(yīng)性向前瞻性進行妥適的調(diào)整。人工智能技術(shù)本身負(fù)載著價值，具有“能動性”，其可以調(diào)節(jié)我們的認(rèn)知和行為［13］，通過塑造人的感知和行為，從而構(gòu)建出我們新的實踐方式和生活方式［14］。在自動駕駛領(lǐng)域，秉承前瞻性的刑法應(yīng)對理念，可以充分考慮自動駕駛技術(shù)附加的風(fēng)險現(xiàn)實，兼容一定程度的不確定性，實現(xiàn)對具有雙刃劍效應(yīng)的自動駕駛技術(shù)的前瞻性預(yù)防和約束性引導(dǎo)。

具體來說，對自動駕駛技術(shù)的刑法規(guī)制，既要深挖現(xiàn)有傳統(tǒng)刑法理論智識資源，也需在傳統(tǒng)理論難于應(yīng)對現(xiàn)實的情況下，引入與論證新的理論研究成果。在刑事責(zé)任主體認(rèn)定方面，應(yīng)逐步從“運行支配+運行利益”的二元認(rèn)定模式向以運行支配權(quán)為主的模式過渡，因為自動駕駛技術(shù)使得運行支配者與運行利益享有者正在由同一主體向不同主體進行分離。在刑事歸責(zé)方面，吸收客觀歸責(zé)理論的合理成分，把被容許的風(fēng)險理論與信賴原則的適用相融合，將風(fēng)險領(lǐng)域的支配性判定作為邏輯前提，以行為人偏離注意義務(wù)的行為基準(zhǔn)為歸責(zé)依據(jù)，通過對不同主體之間的風(fēng)險制造與風(fēng)險實現(xiàn)進行具體判定，進而整合一條妥適的歸責(zé)路徑。

（二）對自動駕駛技術(shù)刑法規(guī)制的路徑選擇

對自動駕駛技術(shù)的刑法規(guī)制路徑應(yīng)從刑法內(nèi)部與外部兩方面進行聯(lián)動銜接。在刑法內(nèi)部，應(yīng)在理解自動駕駛技術(shù)原理與風(fēng)險特征的基礎(chǔ)上，對傳統(tǒng)的交通肇事行為進行必要的修正。例如，可以根據(jù)自動駕駛車輛自動化的分級標(biāo)準(zhǔn)，在完全自動化駕駛（L4～L5）層級的肇事行為中，通過司法解釋的方式將與自動駕駛車輛相關(guān)的疏忽者逐步明確為犯罪主體。在認(rèn)定自動駕駛行為中的交通肇事逃逸行為、因逃逸致人死亡等問題上，相關(guān)的司法解釋應(yīng)結(jié)合自動駕駛技術(shù)的特殊性予以明確，進一步細化認(rèn)定規(guī)則。在刑法外部，應(yīng)加快構(gòu)建和完善相應(yīng)的前置性法律法規(guī)，對現(xiàn)有的《道路交通安全法》進行相應(yīng)的調(diào)整與修訂，明確自動駕駛車輛的定義，厘定自動駕駛車輛中不同主體之間的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任，建立自動駕駛車輛智能聯(lián)網(wǎng)涉及的信息存儲、利用和保存規(guī)則。此外，對駕駛證制度、汽車保險制度等有關(guān)交通管理體制也應(yīng)進行相應(yīng)的調(diào)整。最終，通過刑法內(nèi)部有關(guān)犯罪構(gòu)成要素與外部前置性法律法規(guī)的銜接協(xié)調(diào)，建構(gòu)和完善刑法對自動駕駛技術(shù)的規(guī)制體系。

四、結(jié)語

在對自動駕駛技術(shù)進行刑法規(guī)制的建構(gòu)中，將科學(xué)技術(shù)與刑法理論進行聯(lián)動融合，以前瞻性的刑法理念為指引，延展刑法理論智慧之韌度，使法律規(guī)制嵌入技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用全過程，無疑是一條妥適的進路。為此，我們需從自動駕駛車輛交通肇事行為中的責(zé)任主體認(rèn)定與注意義務(wù)邊界劃定進行展開，引入被容許分風(fēng)險理論并結(jié)合信賴原則，對自動駕駛車輛不同主體之間的風(fēng)險分配進行體系性建構(gòu)。唯有如此，自動駕駛技術(shù)才可能持續(xù)發(fā)展，從而最大限度造福于人民。

［注釋］：

①這些文獻的研究者和選題主要有：吳志紅，陳小芳的《無人駕駛汽車對道路交通安全監(jiān)管的法律挑戰(zhàn)及其應(yīng)對》，載于《江蘇警官學(xué)院學(xué)報》2020年第5期；楊立新的《用現(xiàn)行民法規(guī)則解決人工智能法律調(diào)整問題的嘗試》，載于《中州學(xué)刊》2018年第7期；馮玨的《自動駕駛汽車致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任》，載于《中國法學(xué)》2018 年第6期；候郭壘的《自動駕駛汽車風(fēng)險的立法規(guī)制研究》，載于《法學(xué)論壇》，2018年第5期。

②這些文獻的研究者和選題主要有：吳習(xí)彧的《論人工智能的法律主體資格》，載于《淅江社會科學(xué)》2018年第6期；劉艷紅的《人工智能法學(xué)研究的反智化批判》，載于《東方法學(xué)》2019 年第5 期；許中緣的《論智能機器人的工具性人格》，載于《法學(xué)評論》2018 年第5 期；彭誠信，陳吉棟的《論人工智能體法律人格的考量要素》，載于《當(dāng)代法學(xué)》2019 年第2 期；袁曾的《人工智能有限法律人格審視》，載于《東方法學(xué)》2017年第5期；郭少飛的《“電子人”法律主體論》，載于《東方法學(xué)》2018年第3期。

③《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第7條規(guī)定：單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故，具有本解釋第二條規(guī)定情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。