愛國實業(yè)家胡應湘：港珠澳大橋“動議”第一人

周強

港珠澳大橋跨越伶仃洋，東接香港特別行政區(qū)，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區(qū)，總長約55千米，是“一國兩制”下粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。大橋開通對推進粵港澳大灣區(qū)建設具有重大意義。

2018年10月23日這一天，83歲高齡的胡應湘應邀在珠海出席港珠澳大橋的開通儀式。這一天，也是胡應湘提出伶仃洋大橋構想35年后第一次看到完工的港珠澳大橋。

作為改革開放后最早到內地投資的香港實業(yè)家之一，胡應湘1935年出生于香港，是香港合和實業(yè)有限公司董事局主席。改革開放初期，“三來一補”企業(yè)陸續(xù)落戶廣東，伴隨而來的則是電力供應不足、通信不暢、運輸不便等基礎設施短缺的問題。

胡應湘就是在那時決定要向珠三角地區(qū)進行基礎設施投資的。他先后投資興建了廣州中國大酒店、廣深高速公路、廣珠高速公路、虎門大橋、沙角電廠等標志性項目。

廣州中國大酒店建設期間，一次糟糕的體驗讓伶仃洋大橋計劃進入胡應湘的視野?？紤]到中國大酒店將來的運營及客流來源，一天傍晚，胡應湘決定沿著珠江西岸去澳門，然后再乘輪渡回香港。一番舟車勞頓再加凄風冷雨，讓他深感交通不便的痛苦。

在高聳入云、雄偉別致的合和中心64樓，回到辦公室的胡應湘來回踱步，碩大的工作臺面上鋪開的是一張珠三角地區(qū)地圖。他開始暢想，要是整個珠三角西部與香港相通，物暢其流、人享其便，是何等快意。

“何不規(guī)劃一條從香港到珠江西岸的大橋，形成整個珠三角環(huán)狀高速路網(wǎng)？”胡應湘隨后在美國展開調研，發(fā)現(xiàn)舊金山灣區(qū)已經(jīng)修建了5座跨海大橋。

在多次實地踩點后，他發(fā)現(xiàn)，伶仃洋中有兩座天然島嶼——淇澳島和內伶仃島，從珠海到香港最西面的一片海域水較淺，憑借兩個島修橋可以連接珠海與香港，加起來總長不到3千米。

1983年，胡應湘提出了《興建內伶仃洋大橋的設想》，大橋西起淇澳島，跨過內伶仃島，躍至香港屯門爛角咀，全長27千米，按照雙向三車道標準建設，靜態(tài)總投資為134億港元。由此，胡應湘成為提出港珠澳大橋具體興建設想和計劃的第一人。

雙面“夾擊”下的珠海遺憾

在珠海市委大院1號大樓一樓大廳的顯眼位置，曾長期擺放著伶仃洋大橋的模型。實際上，珠海至香港建跨海大橋是珠海人20多年來的夢想。

梁廣大自1983年開始先后擔任珠海市代市長、市長、市委書記。在他的心中，為珠海修建的機場、港口、鐵路等，是珠海長遠發(fā)展的“命運工程”。在當時，珠海一個集裝箱要依次繞道中山、順德、南海、廣州、增城、東莞、深圳，才能轉到香港集裝箱碼頭，至少需要一天時間。要擺渡過七八道河流，一個集裝箱運輸費用就是五六千港元，而深圳、東莞只需要兩千多港元，奇高的運輸成本讓外國投資者望而生畏。沒有打通與香港連接的通道，成為珠海經(jīng)濟特區(qū)發(fā)展落后于深圳經(jīng)濟特區(qū)最大的瓶頸。

1986年11月20日，胡應湘應邀訪問珠海，向梁廣大詳細介紹了修建伶仃洋大橋的方案。珠海方面非常重視，雙方還就方案細節(jié)進行了深入交流。

1987年底，中共珠海市委、珠海市政府作出一項重要決策：打通對外開放通道，建設伶仃洋大橋。

對珠海而言，這無疑是一次高瞻遠矚的戰(zhàn)略構想。

1991年上半年，建設伶仃洋大橋各項研究工作全面啟動，《伶仃洋跨海工程預可行性研究報告》上報國務院。1993年10月，國家計委批復，由廣東省自行審查對項目的可行性研究報告，以及技術與經(jīng)濟論證，包括資金籌措等立項前期準備的工作。

拿到批復后，梁廣大也開始著手爭取港英政府的共識。然而，面對香港民間的建橋呼聲和珠海市政府拋出的橄欖枝，港英政府并未給予熱情回應，在整個20世紀80年代的香港基建潮中，伶仃洋跨海大橋始終不在港英政府工程名單之列。

“當時香港還沒回歸，港英政府不希望香港與內地走得很近，對大橋的反應是冷漠的，回應也是被動的。”胡應湘回憶說，“港英政府在香港回歸之前的方針是將香港與內地隔絕，最好不要與內地有任何瓜葛，因此當局委托英美顧問公司作了研究報告，該公司建議港英政府20年以后再考慮此事?！?/p>

1997年7月1日，香港回歸。梁廣大在7月下旬便趕赴香港與時任香港特別行政區(qū)行政長官董建華會面，當面提出建設伶仃洋大橋方案，獲得董建華支持。與此同時，胡應湘也在與董建華交流時提出，將1983年接駁香港屯門的原“內伶仃洋大橋”方案，改為東接位于大嶼山的香港國際機場，西接澳門及珠海的“粵港澳大橋”方案。

當時，這座跨海大橋建設方案面臨兩種選擇：南線方案是從香港大嶼山至珠海與澳門之間的海域設人工島，由該島分兩路分別入珠海和澳門，類似現(xiàn)在所說的“Y”形路線;北線方案則由珠海金鼎至淇澳島，跨過內伶仃島至香港屯門爛角咀。

由于南線方案更靠外海，要有更強的抗臺風能力，深水海區(qū)長度比北線方案大，其中水深5至10米的有12千米，水深10米以上的有4千米，均比北線長。綜合各方面的因素后，交通運輸部公路規(guī)劃設計院（現(xiàn)中交公路規(guī)劃設計院有限公司）在完成的預可行性報告中推薦北線方案。

正式公布的伶仃洋大橋方案為北線方案：西起珠海淇澳島大王角，跨過內伶仃島，躍至香港屯門爛角咀，全長27千米，其中橋長23千米，大橋引道4千米，按雙向六車道高速公路標準設計，橋寬31米，設計行車時速為100千米。預計總投資約134億元。

伶仃洋大橋項目費盡千辛萬苦獲得的“準生證”，在后續(xù)推進中卻無疾而終。

從1998年到2001年，粵港方面總共只開了3次工作會議，合作停留在紙上談兵階段，伶仃洋大橋因此被嚴重拖延。屯門登陸點也面臨異議：屯門一直是香港的交通瓶頸，若要在屯門登陸，除非香港整個新界道路系統(tǒng)都加以改造。

對此事，澳門也未等閑視之。

盡管當時澳門尚未回歸，但澳門方面一直非常關注港澳之間修建跨海大橋的規(guī)劃方案。

“當時澳門還在葡萄牙政府的管轄之下，所以這些論證和研究都是澳門的民間學者、專家，以及商界組織的?！备壑榘拇髽虬拈T關注小組成員黃漢強說，“澳門本就是微型經(jīng)濟，經(jīng)濟能量不足，對內地與香港的依附性較強。大橋建設澳門不能缺席?！?/p>

1998年6月1日，部分澳門民間專家、學者，以及商界人士聯(lián)名給國務院領導寫信，并附上《港珠澳大橋與伶仃洋大橋的比較研究報告》。信中表示，跨海大橋具有巨大的政治經(jīng)濟價值和戰(zhàn)略意義，不僅牽動港澳和珠海三地的利益，更是關系到國家全局和“一國兩制”實踐的工程，而興建伶仃洋大橋考慮澳門的意見和利益不夠，在澳門即將回歸之際，容易挫傷澳門人的感情和信心，希望中央政府從各個建橋方案中找尋地區(qū)之間的利益平衡點。

隨后，澳門各界代表在多個場合發(fā)聲，認為伶仃洋大橋關系到澳門未來的經(jīng)濟發(fā)展，要允許澳門人參與研究興建，以不損害澳門利益和不影響港澳關系為宜。

香港冷、珠海熱、澳門堵，在港澳的雙面“夾擊”下，珠海單方面主導的伶仃洋大橋修建工作步履維艱。在2001年建成連接珠海市區(qū)和淇澳島的引橋——淇澳大橋后，主橋工程最終擱淺。

20年彈指一揮間，曾經(jīng)處于同一起跑線的深圳以一騎絕塵的姿態(tài)成為粵港澳大灣區(qū)的核心城市，而珠海的地區(qū)生產(chǎn)總值在珠三角九市中倒數(shù)第二。

珠江口再起風云

時間有時是制約發(fā)展的瓶頸，有時也是推動發(fā)展的一劑良藥。

隨著中國政府恢復對港澳行使主權，香港特區(qū)與珠江西岸、澳門特區(qū)的溝通與交流日益頻繁，交通運輸壓力越顯突出。

兩地同胞常年往返港珠澳三地，坐輪渡轉汽車，飽受舟車勞頓之苦，建設一座從香港穿越伶仃洋到達珠海的跨海大橋，成為珠三角兩岸有識之士的共同夢想。

遭受1998年亞洲金融危機的香港也意識到，制造業(yè)轉移是全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展的周期性規(guī)律，而香港要進一步保持競爭力，就必須依托內地廣大的經(jīng)濟腹地，而與香港隔海相望的珠三角西岸地區(qū)，有著大量的土地和富余的勞動力。

看著伶仃洋大橋降溫、冷卻，直至封存進歷史，胡應湘從未放棄自己的大橋夢想。他秉持著愚公移山的精神再次走上游說的道路。

2001年，胡應湘任香港港口及航運局主席。他再一次向香港政府提議修建跨海大橋，陳述建橋的必要性。

他說，香港目前的港口集裝箱雖多，但收費卻很高，要想維持香港地位以及珠三角制造的競爭力，就要提供服務，降低成本，方便快捷，而這座橋可將海運、陸運、河運和空運聯(lián)系起來，擴大香港的物流腹地。

董建華立刻指派運輸局局長研究胡應湘的提議，但得到的回應是，根據(jù)英美顧問公司作的研究報告，在2020年前沒有建橋的必要。

2001年4月，廣東省常務副省長歐廣源帶團赴港招商時表示，既然香港認為2020年才有修建跨海大橋的需求，而廣東有沿海高速公路要接駁，所以廣東計劃建設從深圳至珠三角西岸的跨海隧道，并在2002年4月舉行的廣東銀行同業(yè)公會第二屆理事會上公布了海底隧道計劃。

此時，圍繞跨海大橋的建設，香港內部各大財團也分為航運派（反建派）和公路派（主建派）。究其根本，是各自利益，特別是港口利益之爭。

反建派認為，珠三角西部貨物用船舶運輸?shù)较愀郾容^經(jīng)濟，建大橋需花費大量納稅人的錢，缺乏成本效益，并且大橋建成對香港葵涌碼頭、深圳鹽田港的貨源構成分流。

主建派則強調，香港若遲遲不興建大橋，可能讓廣東捷足先登，在珠海、澳門和深圳之間興建隧道，跨越香港進行貨物貿易，香港的地位將被邊緣化。

2002年2月，胡應湘以全國政協(xié)委員、香港策略發(fā)展委員會委員的身份把一份名為《關于興建由香港大嶼山至澳門、珠海的粵港澳跨海大橋的建議》的文件帶到北京，羅列各方案利弊，從珠三角經(jīng)濟體系、中國加入WTO（世界貿易組織）、香港經(jīng)濟戰(zhàn)略轉移等方面，歷數(shù)建橋的迫切性，可謂用心良苦。

胡應湘始終對興建跨海大橋保持一種堅持不懈的熱忱。

在2002年8月26日舉辦的構建珠三角物流平臺研討會上，胡應湘當場宣布，合和集團已經(jīng)決定打破香港政府在港珠澳大橋問題上的長期沉默，擬牽頭聯(lián)合新鴻基地產(chǎn)、信德集團，以及另一家金融機構，集資150億港元，希望以民間資本力量，推動興建連接香港、珠海、澳門三地的跨海大橋。

“對香港來說，土地與勞動力價格上升引起的生產(chǎn)成本增高導致了發(fā)展空間的縮小，而離香港較近的珠江東岸城市深圳、東莞等由于類似原因，吸納香港輻射力的能力也在變弱。而港珠澳大橋的建成，將打破伶仃洋的阻遏，把珠三角連為一體，使香港在物流、金融、國際貿易方面的優(yōu)勢和珠三角制造業(yè)的優(yōu)勢形成互動，使物流、資金、服務進入發(fā)展較慢的西岸地區(qū)，將整體提升珠三角‘世界工廠在全球經(jīng)濟競爭中的實力。”胡應湘表示，競爭帶來的淘汰和產(chǎn)業(yè)中心的轉移是很快的，20世紀40年代全球最大的機械制造業(yè)中心是美國，60年代是日本，70年代是“亞洲四小龍”，珠三角已經(jīng)不是成本最低的地方，亞洲還有更便宜的印度、越南，如果香港和珠三角抓住這個機遇，就可能實現(xiàn)共同發(fā)展的目標。

面對內地“大齒輪”的高速運轉，“小齒輪”香港必須加快轉速才能跟上內地發(fā)展步伐。反對之聲越來越小，修建跨海大橋漸成香港各界共識。

2003年1月8日，董建華的施政報告中提到，興建連接香港與澳門和珠三角西部的大橋，對整個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展具有戰(zhàn)略性的意義。

珠三角再起風云，“大橋動議”重新提上日程。自此，從香港到珠海的“伶仃洋大橋”理念，被連通香港、珠海、澳門的“港珠澳大橋”正式取代。

（摘自廣州出版社 中州古籍出版社《虹起伶仃：逐夢港珠澳大橋》）