烏魯木齊地鐵1號線八樓站折返能力分析＊

馬 麗，安志龍

（陜西鐵路工程職業(yè)技術學院，陜西 渭南 714000）

1 概述

城市軌道交通的發(fā)展為市民帶來了更多的方便，同時人們的出行也越依賴于城市軌道交通。那么，怎樣提高運營服務質量，是城市軌道交通運營集團公司最關注的問題，尤其是當運營出現(xiàn)故障時，怎樣在短時間內(nèi)恢復，怎樣讓影響降到最低，就需要科學的應急方案，中間折返站能力的大小對提高運營線路的抗故障能力有著非常重要的作用。文獻[1]針對上海軌道交通1號線莘莊折返站分析影響軌道交通線路實際運輸能力的各種因素,找出制約線路運能進一步提高的瓶頸。文獻[2]從線網(wǎng)發(fā)展、運營靈活性、經(jīng)濟技術、客運業(yè)務、折返能力、施工難度等因素,對折返線方案的設計進行了分析。文獻[3]從對信號系統(tǒng)的出發(fā)，最折返間隔的因素進行了分析。文獻[4]對城市軌道交通島式車站列車折返過程的分析和折返時間的計算。

因此為提高城市軌道交通運營線路的抗故障能力，提高運營服務質量。筆者以地鐵1號線八樓站為例，對線路中間站的折返時間、折返能力進行分析。

2 列車折返能力的計算

八樓站為島式站臺，為烏魯木齊地鐵1號線中間站，且只有單渡線，其線路示意圖如圖1所示，從國際機場至八樓站方向列車可在本站進行站前折返，從三屯碑至八樓站方向列車可在本站進行站后折返。

圖1 八樓站線示意圖

2.1 八樓站站前折返能力計算

2.1.1 站前折返作業(yè)過程

八樓站有單渡折返線，從國際機場站至本站列車可利用單渡線進行折返。如圖2所示，其折返路徑為:F5→XC→F1。其作業(yè)過程為：

1）列車經(jīng)F5→XC進路到達八樓下行站臺，乘客先下后上。同時，司機換端，折返進準備建立。

2）司機確認，關閉車門，列車出站。

圖2 八樓站前折返示意圖

2.1.2 站前折返作業(yè)時間計算

站前列車折返時間可分為進站時間、停站時間、出站時間等三個環(huán)節(jié)。

1）進站時間：列車從F5運行至下行站臺，其列車停穩(wěn)。

2）停站時間：列車站臺作業(yè)時間。

3）出站時間：列車從下行站臺啟動到出清E點時間。

從圖3可知，列車站前折返時間為112s。

圖3 八樓站前折返能力計算

2.1.3 站前折返能力計算

當列車出清E點后，F(xiàn)5-XC進路建立,從圖3可知：折返作業(yè)發(fā)車間隔時間T折隔為163s,折返能力N折=3600/T折隔=20.0列/h。

2.2 八樓站站后折返能力計算

2.2.1 站后折返作業(yè)過程

從三屯碑站至本站列車可利用單渡線進行折返，在列車采用站后折返。進行站后作業(yè)時，乘客先在上行站臺下車，列車折返完成后，在下行站臺，乘客乘車，列車出站，如圖4所示。

站后折返路徑為:SC→Z2→F2→XC。其作業(yè)過程為：

（1）列車到達上行站臺，乘客下車。

（2）經(jīng)SC→Z2到E點，司機換端，進路F2→XC建立。

（3）列車運行至下行站臺，乘客上車，車門關閉，列車出站。

圖4 八樓站后折返示意圖

2.2.2 站后折返作業(yè)時間計算

（1）上行站臺進站時間：站后折返時，列車直接進站，故不計算在折返時間內(nèi)。

（2）換端時間：SC開放，列車尾部過E點，列車停穩(wěn)，司機換端。

（3）下行站臺進站時間：列車尾部過E運行至下行站臺，其列車停穩(wěn)。

（4）停站時間：列車站臺作業(yè)時間，乘客上車時間。

（5）出站時間：列車從下行站臺啟動到出清F點時間。

從圖5可知，列車站前折返時間為90s

2.2.3 站后折返能力計算

當列車出清E點，后續(xù)列車的進站進路，前行列車出請G點，后續(xù)列車進入折返線的進路方可辦理，從圖5可知：折返作業(yè)發(fā)車間隔時間T折隔為155s°則折返能力 N折=3600/T折隔=23.2 列/h。

圖5 八樓站后折返能力計算

3 結論

文章針對八樓站,從國際機場至八樓站方向列車在八樓站站前折返及從三屯碑至八樓站方向列車在八樓站站后折返進行了分析，得出了不同運行方向下，八路站的折返時間與折返能力。為烏魯木齊地鐵1號線，運營線路出現(xiàn)故障，組織小交路運行及故障恢復提供了科學依據(jù)，具有較好的實際意義。