哈爾濱空港國際物流中心建設方案研究

白 帆

（廣東工商職業(yè)技術大學互聯(lián)網經濟研究中心，肇慶 526020）

引 言

哈爾濱太平國際機場（以下簡稱“哈爾濱機場”）是我國飛北美航線和極地航路的戰(zhàn)略前沿，是國家確定的東北地區(qū)唯一的國際航空樞紐。本方探討建設的哈爾濱空港型國際物流樞紐中心（以下簡稱“空港物流樞紐”）毗鄰哈爾濱機場，將是中國東北唯一的空港型國家物流樞紐，是國家“一帶一路”政策向北開放國際航空物流樞紐門戶?？崭畚锪鳂屑~建設將以對俄和北美國際航空物流組織為核心，以跨境電商物流業(yè)務為支撐，以臨空指向型產業(yè)為方向，致力打造服務東北、輻射全國的重要空港物流樞紐，對于我國擴大向北開放，建設中蒙俄經濟走廊，集聚國內外要素資源并優(yōu)化配置，促進國際產業(yè)合作，打造臨空指向型產業(yè)集群，促進東北地區(qū)全方位振興、全面振興意義重大。

從地方政府的視角來看，利用建設空港物流樞紐，挖掘新的經濟增長點，帶動區(qū)域經濟增長，是發(fā)展地方經濟的重要戰(zhàn)略。因此，為避免哈爾濱空港地區(qū)沒有秩序、較低水平發(fā)展，制定政策優(yōu)惠措施，推出空港物流樞紐的建設規(guī)劃，使高度發(fā)達的空運機場與現(xiàn)代化的大都市產生緊密的聯(lián)系。政府的優(yōu)惠政策在一定條件下甚至起著關鍵和決定性作用。

從機場集團的視角來看，建設空港物流樞紐帶來兩個方面的好處：一是空港物流樞紐的建設可以增強機場對外的競爭力和吸引力，同時能更好地改善機場內外的基礎設施、服務環(huán)境；二是可以降低因國際經濟變化或政治形勢變化對自身航空運輸業(yè)務的不利影響。國內外航空物流發(fā)展的事實證明，機場的發(fā)展與所在地區(qū)的經濟和社會發(fā)展產生關系十分密切，業(yè)務的多樣化被擺上日程，尤其是航空客運業(yè)務以外的產業(yè)發(fā)展。

從企業(yè)的視角來看，在空港物流樞紐范圍內開展經營有以下便利條件：一是能充分利用空運的快捷性和便利性，保證所運輸?shù)奈锲纺芗皶r傳送和運輸?shù)娇蛻羰种?，降低時間物流成本，減少因時間過長而產生的商品流通費用，大大提高了競爭力；二是利用航空物流樞紐帶來的聚集優(yōu)勢，可以更好地節(jié)約交易產業(yè)的額外費用。企業(yè)聚集在空港物流樞紐中心，距離機場、航空公司、物流園區(qū)等都比較近，且各類設施相對完善，人流、資金流、信息流等相對集中，區(qū)位優(yōu)勢和資源優(yōu)勢相對比較明顯。

一、國內外空港物流樞紐中心建設現(xiàn)狀

（一）全球航空物流樞紐建設發(fā)展情況

1.整體情況

從全球范圍來看，在航空貨運持續(xù)增長、航空公司進行轉型的同時，機場的發(fā)展也以適應現(xiàn)代物流及樞紐機場為目標，按照現(xiàn)代物流重要節(jié)點的要求來設計、建設。許多機場為了保證自己國際樞紐機場的地位，擴建并不斷完善貨運基礎設施，興建物流樞紐，積極發(fā)展現(xiàn)代航空物流，形成了一些占據(jù)戰(zhàn)略要津的國際、地區(qū)航空貨運樞紐機場，如歐洲的法蘭克福國際機場、希思羅國際機場；北美的安克雷奇機場、孟菲斯國際機場、洛杉磯國際機場；亞太地區(qū)的香港國際機場、日本成田國際機場、韓國仁川國際機場和新加坡樟宜國際機場等，在世界范圍內形成了一批航運服務能力強、產業(yè)集聚程度高、綜合效益好的空港型物流樞紐中心。

2.主要特征

產業(yè)體系發(fā)展成熟，發(fā)展模式多樣。 隨著全球對航空貨運需求的日益加大，機場都積極對其原有的貨運區(qū)及周邊地區(qū)進行規(guī)劃，形成與航空貨運相配套的臨空配套工業(yè)區(qū)、高新技術產業(yè)區(qū)、臨空服務區(qū)等，加強空港周圍的產業(yè)聚集，形成配套產業(yè)鏈，建立起功能完備和聯(lián)系緊密的現(xiàn)代化臨空經濟產業(yè)區(qū)，創(chuàng)造更大的社會和經濟效益。各國發(fā)展的經驗表明，凡是能夠提前規(guī)劃預測并得到政府支持的，都會取得巨大的效益，如仁川機場、香港機場、法國戴高樂國際機場等，反之則會在競爭激烈的航空港中遺失戰(zhàn)機；都會最終構建起以機場為依托，以航空運輸指向型產業(yè)為主導、多種產業(yè)有機關聯(lián)的獨特經濟發(fā)展模式。

專業(yè)化和高端化趨勢明顯。借鑒航空物流發(fā)展歷程，空港國際物流中心建設將遵循從規(guī)模、低端化向專業(yè)、高端化演變的過程，即單一物流園的建設將更多結合區(qū)域發(fā)展優(yōu)勢特色，精準發(fā)力，培育和壯大比較優(yōu)勢，提升國際物流樞紐中心建設的經濟效益。

發(fā)展重心由發(fā)達國家向發(fā)展中國家轉移。從目前來看，美國、西歐、日本等發(fā)達國家空港國際物流中心發(fā)展較為成熟，產業(yè)體系基本完善。相對而言，中國、印度等發(fā)展中國家在航空運輸規(guī)模增長和臨空產業(yè)快速發(fā)展的推動下，空港國際物流中心的建設發(fā)展正處于不斷加速階段，臨空經濟區(qū)的數(shù)量和類型將得到進一步豐富和提升。

（二）國內空港物流樞紐發(fā)展情況

1.整體情況

隨著國內貿易結構和產業(yè)結構的升級迭代和布局優(yōu)化，空運產業(yè)的發(fā)展被提高到地方經濟發(fā)展的戰(zhàn)略高度。在未來發(fā)展上，機場在提供最基礎的貨物裝卸功能的場所功能上，逐漸轉化為整個城市功能的一部分。機場通過多方位增加空運物流服務功能，更加重視發(fā)展和貨物空運密切相關產業(yè)需求，在機場附近建立物流樞紐，開發(fā)新的經濟增長點，帶動本地區(qū)及所在城市的經濟社會發(fā)展和產業(yè)結構優(yōu)化升級。例如，北京、上海、重慶、鄭州等機場。

截止 2018 年 6 月，全國已有 32 個省市提出以建設空港物流樞紐為指向的臨空經濟區(qū)發(fā)展的相關指導意見，從全國整體來看，以空港物流為特色的臨空經濟已成為國家和地區(qū)引領經濟發(fā)展的重要抓手，在推動地區(qū)全面發(fā)展的過程中扮演著越來越重要的角色。

2.主要特征

隨著國內航空運輸網絡的不斷成熟和服務基礎設施的不斷完善， 我國航空運輸將在可以預見的未來保持較高水平的持續(xù)增長態(tài)勢。未來中國臨空經濟區(qū)發(fā)展呈現(xiàn)以下趨勢： 一是空港物流樞紐的發(fā)展逐漸上升為本地區(qū)或國家的發(fā)展戰(zhàn)略；二是空港物流樞紐“增長極”作用日益更加明朗，帶動周邊相關產業(yè)聚集，成為城市經濟發(fā)展引擎的臨空經濟區(qū)；三是在發(fā)展空港物流樞紐的基礎上，逐漸向“空港城市”靠攏，越來越多的城市在臨空經濟區(qū)布局會展、商業(yè)中心等功能，形成產業(yè)集群；四是以空港物流為主要特色臨空經濟逐漸成為新經濟聚集地；五是空港物流樞紐作為對外開放的“門戶”和國際貿易的“窗口”作用更加突出。

二、國內空港物流樞紐建模式類型

從目前國內建設較好的空港物流樞紐規(guī)劃建設狀況來看，空港物流樞紐的參與方一般都有地方政府、 機場運營單位以及第三方企業(yè)（包括物流企業(yè)、物流地產商或其它企業(yè)），根據(jù)機場運營人參股程度，空港物流樞紐的開發(fā)模式分為以下兩種：

（一）“機場行為”開發(fā)模式

投資空港物流樞紐，根據(jù)機場投資比例分可以為以下三個層次。

一是機場運營人或機場主管部門在地方政府的統(tǒng)一規(guī)劃下，全額投資負責物流樞紐的基礎設施建設，例如，武漢空港物流中心。

二是機場通過控股的方式參與空港物流園區(qū)興建，例如，深圳機場物流中心。

三是機場投資比例少，只是通過少量參股的方式參與項目開發(fā)建設，旨在業(yè)務協(xié)同。這種模式在國內比較常見。

（二）“非機場行為”開發(fā)模式

“非機場行為”開發(fā)模式是空港物流園區(qū)開發(fā)建設，沒有機場方參與，而是由政府或相關企業(yè)各自獨立投資建設。這種模式也分為兩個層次。

第一層次是由政府進行統(tǒng)一規(guī)劃，由政府成立專門的機構或政府授權的國有公司單獨投資建設。項目建成后，物流、貨代、商務等企業(yè)通過租賃或出讓的方式進入園區(qū)經營，政府成立的管理機構或授權的國有企業(yè)負責園區(qū)的管理。在這種模式下政府投資巨大，這個模式的好處是園區(qū)布局合理。這種模式一般都具有重要戰(zhàn)略性資源性意義，例如，北京空港物流中心。

第二層次是面向社會各類企業(yè)進行招標確定的商業(yè)地產模式。該模式屬于工業(yè)地產的范疇，和其他的園區(qū)商業(yè)地產模式類似，由商業(yè)地產投資商開發(fā)物流設施（例如，倉庫、快件中心、國際貨站等）。

這些類型的空港物流樞紐開發(fā)模式，在操作中，地方政府都要在政策上進行支持和引導。

三、哈爾濱空港物流樞紐開發(fā)建設必要性分析

（一）提升門戶通道功能，建設國際航空樞紐的必要

哈爾濱太平機場是《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》中明確提出的國際航空樞紐，被賦予我國北向對俄開放，聯(lián)動東北亞地區(qū)的重要功能。哈爾濱市處于東北亞中心位置，是我國東北地區(qū)對外開放的重要門戶，國家對俄合作中心城市。哈爾濱機場位于北美航路和極地航路的前沿，是國內至北美理想的經停點，具有發(fā)展成為連接國內和東南亞、輻射東北亞、連通歐美的國際航空樞紐巨大潛力。

哈爾濱位于北美航路和極地航路的交叉點，是國內至北美最理想的經停點。隨著我國與北美經貿往來日益密切。2019 年，哈爾濱機場完成旅客吞吐量2 077.9 萬人次、航班起降146 67 萬架次、貨郵吞吐量13.6 萬噸，共有53 家航空公司運營航線20 條，通航城市113 個。共有國航、南航、東航、深航、川航、海航、韓國韓亞航等53 家國內外航空公司在哈爾濱機場運營，開通國內（含地區(qū)）、國際航線 177 條，通航城市100 個。每周有超過1 000 個國際航班穿越哈爾濱上空，其中來自北美的航班超過600 個， 哈爾濱的“門戶”和“橋頭堡”潛在地緣優(yōu)勢明顯。從長遠看，通過建設國際物流集疏運平臺，有助于進一步挖掘我國與北美乃至中美洲的客貨運市場，將北美地區(qū)的農產品、水產品、奶制品等通過哈爾濱進行國內集散，提升哈爾濱市的國際對外門戶通道功能與地位。抓住國家將哈爾濱定位于國際航空樞紐機場的機會，確立和興建哈爾濱高效的航空物流發(fā)展戰(zhàn)略和空港物流樞紐迫在眉睫。因此，航空物流園區(qū)的快速發(fā)展必將推動哈爾濱按照國際化運作模式，在新一輪的國際競爭中，更加有實力占據(jù)國際市場競爭中的制高點。

（二）打造臨空產業(yè)集群，引領產業(yè)結構升級的需要

航空運輸是臨空經濟區(qū)的核心產業(yè)，而航空物流產業(yè)的集聚化、集群化發(fā)展是引領地區(qū)產業(yè)結構升級、推動臨空經濟區(qū)建設的重要路徑。哈爾濱空港物流樞紐的建設，將依托哈爾濱機場周邊已有飛機循環(huán)再制造、中國郵政快件處理中心和跨境電商物流園等臨空指向型產業(yè)項目基礎，聯(lián)動平房區(qū)哈南新城和哈爾濱新區(qū)產業(yè)支撐區(qū)已有臨空導向型產業(yè)，構筑集飛機拆解服務、現(xiàn)代物流運輸、高端裝備制造、綠色食品加工以及新一代信息技術等產業(yè)于一體的產業(yè)體系，并通過產業(yè)集聚化、產業(yè)關聯(lián)化、用地集約化的發(fā)展模式，建立航空物流產業(yè)發(fā)展集群和空間載體， 提升臨空導向型產業(yè)發(fā)展的規(guī)模、質量和效益，引領哈爾濱市臨空產業(yè)實現(xiàn)提質增效發(fā)展。

（三）培育經濟新增長極，優(yōu)化經濟發(fā)展格局的需要

從現(xiàn)階段哈爾濱市發(fā)展整體格局看，哈爾濱新區(qū)為全市發(fā)展戰(zhàn)略的優(yōu)先傾斜區(qū)域，做大做強哈爾濱新區(qū)是未來較長時期內全市發(fā)展戰(zhàn)略的首要選擇。全市南部除現(xiàn)有的哈南現(xiàn)代制造業(yè)基地外，機場國內航空物流門戶樞紐功能尚未完全成型。哈爾濱臨空經濟區(qū)的建設，有利于依托哈爾濱機場國際航空樞紐，聯(lián)動哈南制造業(yè)基地板塊和哈東現(xiàn)代物流產業(yè)帶，在臨空物流業(yè)、臨空制造業(yè)、臨空服務業(yè)等產業(yè)方面加強引導，并配套綜合保稅、空鐵聯(lián)運等服務，依托空港物流樞紐打造經濟新增長極，實現(xiàn)“南北呼應，東西聯(lián)動”式發(fā)展，優(yōu)化全市經濟發(fā)展格局。

（四）完善區(qū)域基礎設施，推動產城融合發(fā)展的需要

目前，哈爾濱機場周邊地區(qū)產業(yè)集聚規(guī)模不足，人口規(guī)模較小，公共服務和基礎設施配套建設滯后。隨著機場航空業(yè)務量持續(xù)快速增長和機場設施規(guī)模擴大，現(xiàn)有的公共服務和基礎設施配套將難以滿足地區(qū)發(fā)展的需求。臨空經濟區(qū)的建設將為推動地區(qū)產城融合發(fā)展提供重大的戰(zhàn)略契機。隨著機場旅客數(shù)量的增長，住宿、餐飲、會務、旅游等現(xiàn)實需求必將持續(xù)攀升，臨空經濟區(qū)具備商務服務、休閑旅游、商務會展等公共服務業(yè)產業(yè)業(yè)態(tài)，有助于提升機場的公共服務水平。此外，臨空經濟區(qū)的建設遵從統(tǒng)籌規(guī)劃、整體建設的發(fā)展思路，能夠在功能分區(qū)、公共服務、交通路網、能源供應、地產開發(fā)、生態(tài)建設、市政管理等方面做好統(tǒng)籌統(tǒng)一，實現(xiàn)地區(qū)的全面整體開發(fā)，提升地區(qū)基礎設施建設水平，完善城市的公共服務功能。

四、哈爾濱空港物流樞紐開發(fā)建設方案構想

（一）總體定位

輻射東北亞、連通美歐的國際航空物流樞紐，東北對外開放的現(xiàn)代綜合交通運輸樞紐，龍江區(qū)域經濟發(fā)展新動力源。發(fā)揮哈爾濱機場的區(qū)位優(yōu)勢，構建輻射東北亞、連通美歐的特色物流樞紐網絡，打造東北亞地區(qū)核心航空物流樞紐；落實“一帶一路”倡議要求，建設中蒙俄空中走廊輻射中心；打造連通美洲的重要戰(zhàn)略支點、建成面向北美的航空物流中心；構筑東北亞面向歐洲的重要門戶。

（二）總體思路

2020—2025 年，建立航空物流信息系統(tǒng)，進一步完善多式聯(lián)運功能，實現(xiàn)空港航空物流信息平臺的普遍使用，從而完成空港物流樞紐的一體化運作，拓展與周邊物流園區(qū)的公路及鐵路運輸網絡，使哈爾濱機場物流園區(qū)成為我國北方最大的航空貨物樞紐機場。到2025 年，航空貨郵吞吐量達到39.3 萬噸，國際航空貨運量達到4 萬噸。國際大型快遞航空公司入住，并在此做航空物流樞紐機場，2 家大型航空貨運公司在機場做航空貨運運作?？崭畚锪鲌@區(qū)自由貿易區(qū)的功能得以實現(xiàn)。

2025—2035 年，園區(qū)處理貨物達到100 萬噸，其中國際航空貨運量達到27 萬噸，實現(xiàn)無縫隙一體化運作，拓展機場貨運增值服務， 初步實現(xiàn)全方位世界級的航空物流中心的戰(zhàn)略定位。國際大型快遞公司如 FedeX、UPS、SF 樞紐運作成熟，初步實現(xiàn)連接北美東南亞航空物流樞紐的功能；哈爾濱空港物流園區(qū)運作成熟，成為哈爾濱經濟發(fā)展和產業(yè)升級動力源。

（三）哈爾濱空港物流樞紐功能及設施規(guī)劃

1.空港物流樞紐選址

空港樞紐選址范圍位于臨空經濟區(qū)內，在哈爾濱機場起落線南北兩側，總占地面積約150 萬平方米。空港樞紐內大部分設施，如空港跨境電商物流園、大飛機拆解基地等已投入運營。地理位置優(yōu)越，鄰環(huán)城高速公路可通往國內其他城市、接機場高速，半小時內可以到達市，位于哈爾濱新區(qū)、哈爾濱經濟技術開發(fā)區(qū)與哈爾濱主城區(qū)中心地帶，減少了貨物地面運輸距離，加快空路聯(lián)運速度。如圖1 所示：

圖1 空港樞紐平面圖（圖片來源：作者單位文件）

2.選址理由

（1）優(yōu)先布局在哈爾濱太平國際機場總體規(guī)劃范圍內

空港樞紐布局在哈爾濱太平國際機場總體規(guī)劃范圍內，即可加強航空物流作業(yè)與機場整體運行的協(xié)調度，增強一體化運作能力，并針對已規(guī)劃建設的機場貨運區(qū)進行功能整合提升，有效增強機場貨運服務能力。

（2）充分考慮空陸聯(lián)運作業(yè)及樞紐內外通道聯(lián)通

為更加高效地開展航空干線運輸＋地面卡車航班集疏網絡化運作，充分利用機場南部機場內部陸側、空側用地，貨運設施臨近空側，有效提升航空物流裝卸效率。周邊交通，空陸聯(lián)運綜合運輸體系已基本成形，地面集疏能力較強?；パa功能設施與樞紐內部已連接可靠交通物流通道。

（3）與客運區(qū)域合理分區(qū)避免干擾

樞紐內物流功能設施的布局方式、貨運流程組織、貨機坪、貨運跑道的規(guī)劃設置不影響機場總體運行效率和安全，已經與客運區(qū)域合理分區(qū)避免干擾。針對某些須通過航空運輸?shù)奶胤N貨物的作業(yè)區(qū)也進行了預留設計，例如，超長超限貨物、危險品貨物以及冷鏈藥品貨物等。

（4）充分發(fā)揮國際、冷鏈、快遞、電商存量設施功能

依托已運營的國際主體貨站、國內主體貨站、國際快郵貨站、南航貨站，形成空港樞紐主體功能設施，已具備良好的航空國際物流、冷鏈物流、快遞物流、跨境電商等專業(yè)航空物流服務功能，存量設施功能齊備，運營高效。

（5）與臨空經濟區(qū)融合發(fā)展促進樞紐效能進一步發(fā)揮

臨空經濟區(qū)建設品質和發(fā)展水平穩(wěn)步提升，城市承載能力不斷增強，城市環(huán)境和服務不斷改善，產業(yè)集群不斷壯大，物流產業(yè)發(fā)展加速推進，可有效地促進航空物流生態(tài)圈的形成，促進樞紐效能進一步發(fā)揮。

3.基本功能設計

根據(jù)哈爾濱空港物流樞紐的發(fā)展目標，樞紐中心的基本服務功能有：

空運干線集運平臺。發(fā)揮國際航空樞紐區(qū)位優(yōu)勢，擴大航空干線貨運網絡，加大國際、國內雙向開放市場開發(fā)力度，吸引中國與北美、東南亞、俄羅斯航空快遞貨源，提供全貨機承運、腹艙承運航空物流服務，開行定期貨運航班和不定期包機貨運航班。可進行一般貨物運輸、快郵運輸、機械設備運輸、冷鏈運輸、醫(yī)藥運輸、特種貨物運輸、?；愤\輸、活體運輸、珍貴貨物運輸?shù)取?/p>

多式聯(lián)運組織平臺。強化空陸多式聯(lián)運服務能力，統(tǒng)籌利用和集聚整合航空貨運和卡車航班資源，以卡車航班、空鐵聯(lián)運兩種模式開展國際、國內空陸多式聯(lián)運。提供卡車航班聯(lián)運服務，開展裝卸、拆板、流通加工、暫存地面物流服務，與中國鐵路哈爾濱局合作，未來依托規(guī)劃的哈爾濱高鐵規(guī)劃延伸線，開展融入全國高鐵網絡的空鐵聯(lián)運服務。

物流增值功能平臺。該功能平臺用于為貨主提供報關、免費清關、商檢，對貨物進行簡單的加工、分揀等增值服務。在此功能平臺設立保稅區(qū)是實現(xiàn)增值服務的前提和保障，可以吸引國內外著名航空公司的貨物在此中轉，提高空港物流園區(qū)的競爭力和增強機場樞紐功能。同時可以對商品進行包裝、整理、加固、換裝、改裝等增加商品價值的加工，以及輕便的、高附加值的高新技術產品制造。

航空物流服務支持平臺。該平臺主要為園區(qū)參與者提供信息、商務和政策支持。由信息支持平臺、商務支持平臺以及政策平臺三部分構成。其中信息平臺是園區(qū)的重要組成部分，除了為園區(qū)參與者提供機場本身的信息外，還包括航空公司、海關、三檢部門和貨運代理等相關信息，它的功能主要包括貨物跟蹤和歷史追蹤、電子報關、車輛鎖定系統(tǒng)、信息共享系統(tǒng)和電子商務交易系統(tǒng)。商務支持平臺主要為園區(qū)參與者提供如行政區(qū)域、餐飲、銀行、海關、商檢部門等一系列配套支持服務。政策平臺主要在協(xié)調各方利益、制定服務標準等方面發(fā)揮作用。

商品展示及信息咨詢服務平臺。主要是跨境商品展示，國際商品會展展銷，同時提供商品交易、出樣、訂貨等方面的一體化服務。提供航站信息、航空公司信息、海關商檢信息，以及訂貨、儲存、加工、運輸、銷售等物流相關信息，為客戶服務，并通過電子注冊掌握區(qū)內每個企業(yè)的物流操作動態(tài)信息，監(jiān)控其作業(yè)流程過程，實施集成化管理。

國際物流服務功能估測。完善口岸物流與保稅物流服務，開展對臨空經濟區(qū)商品的航空出港物流服務，對航空原材料的進港物流服務，以及跨境電商業(yè)務。積極爭取設立進口肉類指定口岸，推進進口冰鮮水產品指定口岸、進境種苗指定口岸、進境水果指定口岸建設，提升口岸服務能力與服務范圍。發(fā)展保稅增值服務，為貨主提供報關、清關、商檢等服務，開展貨物簡單加工、分揀等業(yè)務，吸引國內外大型航空公司貨物在哈爾濱機場中轉，強化機場樞紐功能。

4.樞紐中心功能區(qū)劃分

根據(jù)哈爾濱機場的貨運區(qū)現(xiàn)狀，以及場外臨空經濟區(qū)的規(guī)劃，本著客貨分流的基本原則，基本確定“西客東貨”為哈爾濱機場的基本格局?？崭蹣屑~增量設施規(guī)劃擬對現(xiàn)有存量設施用地進行整合、優(yōu)化和擴充?？崭蹣屑~設置公共多式聯(lián)運區(qū)、國際快件樞紐區(qū)、跨境電商物流區(qū)、倉儲集疏配送區(qū)、飛機逆向物流區(qū)和保稅物流展示區(qū)，具體功能區(qū)空間布局如圖2 所示。

圖2 物流功能區(qū)空間布局圖（圖片來源：作者單位文件）

（1）公共多式聯(lián)運區(qū)

公共多式聯(lián)運區(qū)以哈爾濱機場貨運站區(qū)基礎設施為載體，主要提供航空干線運輸和多式聯(lián)運轉運服務功能，開展利用全貨機和腹艙承運一般貨物運輸、航空轉運服務、機械設備運輸、冷鏈運輸、醫(yī)藥運輸、特種貨物運輸、?；愤\輸、活體運輸、珍貴貨物物流服務等。

（2）國際快件樞紐區(qū)

國際快件樞紐區(qū)以哈爾濱航空郵件處理中心為載體，開展國際國內快遞干線運輸、中轉、倉儲、國際郵件及非郵包裹運輸、國內分撥、配送等服務。

（3）跨境電商物流區(qū)

以跨境電商物流為載體，開展跨境電商包裹清關、貨代等物流服務。

（4）倉儲集疏配送區(qū)

作為整合哈爾濱市國際國內航空運輸配送企業(yè)資源的重要載體，為各航空配送企業(yè)建設個性化定制配送區(qū)域，主要提供地面集疏功能服務，開展裝卸、拆板、暫存、城際分撥、城市配送等服務，依托卡車航班提供全國多條大中型城市的貨物集疏服務，同時對接臨空經濟區(qū)產業(yè)開展供應鏈物流服務、應急物流服務、航材制造及維修等延伸服務。

（5）保稅物流展示區(qū)

以口岸作業(yè)、國際轉口貿易、國際中轉、展示交易為核心功能，對接外向型航空產業(yè)和國際商貿產業(yè)開展保稅加工、國際物流、飛機保稅租賃等服務，實現(xiàn)臨空經濟區(qū)與機場之間的區(qū)港聯(lián)動無縫對接，做到了“一次申報、一次查驗、一次放行”，提高通關效率。

（6）飛機逆向物流區(qū)

飛機逆向物流區(qū)主要由中龍飛機拆解基地有限公司運營，該公司已獲得國家民航局CCAR-145 部維修單位許可及各類國際國內民航質量認證，可為進港飛機提供飛機零部件逆向物流服務，一方面有利于飛機循環(huán)再制造產業(yè)鏈向上下游延伸，另一方面有利于航材國際流通、航材全球配送及國際航材交易中心設立與運營，為開展航材全球供應鏈物流服務奠定基礎。

（四）空港物流樞紐聯(lián)動功能區(qū)項目布局

以空港物流樞紐為實體載體，滿足哈爾濱市臨空經濟發(fā)展的國際商貿、國際產業(yè)規(guī)模化運營的關鍵需求，提供輻射國際、國內的干支配業(yè)務，通過戰(zhàn)略合作、資本合作、戰(zhàn)略合作模式，搭建國際航空物流產業(yè)供應鏈集成平臺，聯(lián)動哈爾濱新區(qū)、利民開發(fā)區(qū)、哈南工業(yè)新城、哈東物流產業(yè)帶、雙城產業(yè)園，突破國際航空貿易與航空產業(yè)服務功能的短板。各聯(lián)動功能區(qū)僅在業(yè)務上與空港樞紐統(tǒng)籌運行。

1.空港物流樞紐建設項目

為實現(xiàn)樞紐發(fā)展定位，增強哈爾濱航空物流資源優(yōu)化配置和物流活動系統(tǒng)化組織能力，充分發(fā)揮航空專業(yè)運輸功能，按照哈爾濱國際航空貨運樞紐發(fā)展要求，以及“存量設施資源整合、增量設施補短板”的建設原則，以完善提升已建成物流設施的樞紐功能為主，面向不斷增長的航空物流需求，適當新建貨站設施。

存量設施整合方面，黑龍江省機場管理集團有限公司、中國南方航空集團有限公司、中國郵政集團公司黑龍江省分公司、哈爾濱空港跨境電商物流園、中龍基地建設有限公司等樞紐內主體深化合作，重點推動保稅物流區(qū)、口岸作業(yè)區(qū)、冷鏈物流區(qū)存量設施功能協(xié)同，提高航空物流作業(yè)區(qū)與其他專業(yè)物流功能區(qū)的設施連通度與銜接度，增強航空物流干線業(yè)務與專業(yè)物流服務的協(xié)同匹配度。

增量設施建設方面，重點提升樞紐功能。結合哈爾濱機場擴建工程，進一步完善機場貨運倉儲、貨運機坪、物流通道、快件集中監(jiān)管中心等設施建設，加強與國內外樞紐機場口岸合作，實現(xiàn)航運信息共享。具體建設項目以樞紐貨運設施項目、樞紐內外部通道建設項目為主，跨境電商物流園區(qū)、中龍飛機拆解基地有限公司二期工程，重點為保稅物流展示區(qū)和公共多式聯(lián)運區(qū)建設。依托新建項目建設，發(fā)揮哈爾濱機場航空貨運功能，緩解運能運量瓶頸，增強國際地區(qū)航空干線運輸組織能力，提升干支配一體化運作水平。

為實現(xiàn)樞紐發(fā)展定位，增強哈爾濱航空物流資源優(yōu)化配置和物流活動系統(tǒng)化組織能力，充分發(fā)揮航空專業(yè)運輸功能，按照東北亞國際航空貨運樞紐發(fā)展要求，以及“增量設施補短板”的建設原則，建設項目以樞紐貨運設施項目、樞紐內外部通道建設項目為主。

2.應用平臺建設

根據(jù)不同用戶的需要，在空港物流樞紐主要建設電子商務平臺、電子政務平臺、空港作業(yè)平臺等，打造、物流、資金流和信息流一體化的綜合服務網絡平臺。提供在線交易信息、政務服務、空港航班信息及跟蹤進出港貨物動向信息等。

五、空港物流樞紐開發(fā)模式的選擇

（一）國內幾種開發(fā)模式比較

空港物流樞紐的發(fā)展模式從最后決定采取哪種方式、以及政府政策構架、項目開發(fā)的建設者、相關各方的經濟實力、所在地政府的投資開發(fā)建設能力、選址可能性結果和當?shù)氐纳鐣洕l(fā)展背景等因素考慮，可供選擇的余地不是很廣。因此，哈爾濱空港物流樞紐開發(fā)模式的正確選擇，對最終物流樞紐項目的開發(fā)成功具有重要的作用和意義。

哈爾濱空港物流樞紐項目是建設周期長、運營管理難度的基礎設施發(fā)展項目，該項目各相關系統(tǒng)功能的實現(xiàn)，很難自發(fā)完成。它的參與主要包括三大主體：政府相關部門、服務需求方以及服務提供方。

根據(jù)空港物流樞紐參與方三大主體：政府相關部門、服務需求方以及服務提供方的關系，一般可能現(xiàn)五種空港物流樞紐開發(fā)模式。

機場自建模式。這是指機場運營集團按照機場既定的或未來的統(tǒng)一的發(fā)展規(guī)劃，建設空港物流樞紐相關設施并以物流園區(qū)營運商的身份對外開展運營活動。

機場控股模式。此模式主要是機場運營集團通過選擇和利用在行業(yè)方面具有資源優(yōu)勢或管理優(yōu)勢的專業(yè)物流管理公司，與其組建空港物流樞紐發(fā)展有限公司，并由其牽頭進行開發(fā)建設或運營。該模式有利于有效開展空港有限的產業(yè)資源、物流資源以及物流市場整合。

機場參股模式。該模式與一般物流園區(qū)的綜合運作模式類似。在該模式下，機場投資比例很少，一般不占有主導地位。

政府主導模式。該模式與一般以物流產業(yè)為主的經濟開發(fā)園區(qū)有相同之處，政府有關部門是投資建設主體，一般有以下兩種運行方式：一是由政府派有關機構進行獨立投資物流樞紐中心相關項目，同時成立公司對建成的物流樞紐進行獨立運營；二是由政府派出的機構在土地、基礎建設上進行投資，項目經營權采用招標方式，由中標公司進行物流樞紐主要物流設備和相關設施建設，并由其成立管理公司，對建成后的物流樞紐開展營運，同時承擔相關的項目經營風險，政府派出的開發(fā)機構通過出租的方式來獲取收益。

物流地產商模式。該模式屬于現(xiàn)代工業(yè)地產開發(fā)的范疇，和大多數(shù)物流產業(yè)園的開發(fā)模式類似，一般由政府對項目進行統(tǒng)一規(guī)劃，再由相關的物流地產商來統(tǒng)一開發(fā)，項目建設完成后，相關的物流公司或其他單位通過租賃或受讓的形式進入物流中心，物流地產商負責相關的物業(yè)管理。根據(jù)相關投資和運營管理主體的差別，一般可以分為三種形式，即商業(yè)地產商開發(fā)，然后再租售給有運營管理經驗的物流商并代其管理；貨代、物流等相關產業(yè)單位自行投資，管理運營也有自己負責；地產商和物流商合資、合作或聯(lián)合經營。

（二）空港物流樞紐建設開發(fā)模式的確定

空港物流樞紐的建設是一項“先期投資較多、政府參與因素復雜，社會效益表現(xiàn)較好，未來發(fā)展強勁”的基礎性工程，它的建設涉及土地、規(guī)劃、工商、商業(yè)、外貿、交通、物價、稅務等部門，因此要政府進行統(tǒng)一規(guī)劃和溝通協(xié)調。同時，它又是投資巨大的工程，包括土地征收、地上建筑物等的拆遷、周圍市政基礎設施配套等，所需資金數(shù)額將會十分巨大，單一靠政府部門投資或者機場或者某一企業(yè)來運作都難以解決，而且空港物流樞紐建設投資有一個適度超前的問題，在項目投資建成后，也會面臨貨流量不足的問題，出現(xiàn)這種情況是投資企業(yè)必須面對的現(xiàn)實。因此，投資主體需要具備較強的投融資能力、招商運營能力和抗風險能力。

根據(jù)哈爾濱空港物流樞紐建設發(fā)展規(guī)劃、項目實施的戰(zhàn)略目標、資本市場環(huán)境、物流市場發(fā)育程度以及投資主體建設行為的分析，筆者認為哈爾濱空港物流樞紐采用政府指導、企業(yè)主導、多主體支撐的建設模式比較適合哈爾濱目前臨空經濟區(qū)的開發(fā)建設。

政府指導——政府相關部門指導樞紐建設，在用地、資金、財稅、審批、通行等方面為樞紐建設提供支持；臨空經濟區(qū)管委會在城市建設、環(huán)境營造、產業(yè)培育、綜合交通體系完善等方面提供支持，負責機場周邊市政道路項目建設，提供樞紐對外集疏交通支撐，全力推動產業(yè)招商引資工作，從全省甚至全國發(fā)展的角度把控空運物流產業(yè)、臨空相關產業(yè)和空港新城的發(fā)展關系，推動空港物流產業(yè)發(fā)展；中國民用航空局、冰城海關在航線、航權及通關方面給予支持。空港物流樞紐作為政府投資建設的一項重要的基礎設施項目，對于哈爾濱市的未來經濟社會發(fā)展特別是第三產業(yè)的發(fā)展與第二產業(yè)的受益具有積極的促進意義，黑龍江省市政府應從培育發(fā)展現(xiàn)代物流產業(yè)和改善哈爾濱市投資環(huán)境的目標出發(fā)，進一步加大對空港物流樞紐建設資金的扶持力度。因該部分資金來源有限，所以，應結合哈爾濱現(xiàn)代化城市建設和哈爾濱臨空經濟區(qū)規(guī)劃，將資金重點投向對發(fā)展臨空產業(yè)具有基礎性意義的空港物流樞紐集疏運網絡、臨空經濟區(qū)內相關的市政配套設施以及物流樞紐信息平臺建設，使上述建設成為哈爾濱“空港物流樞紐”和物流系統(tǒng)建設的重要組成部分。

企業(yè)主導——由政府確定有資金實力和園區(qū)經營實力的國有企業(yè)或國有企業(yè)控股的混合有制企業(yè)為主牽頭組建樞紐建設運營合作共同體，聯(lián)合黑龍江省機場管理集團有限公司、哈爾濱城投集團、中國郵政黑龍江公司、中龍基地建設航空物流及多式聯(lián)運中心等樞紐建設企業(yè)作為主導主體，統(tǒng)籌樞紐內各功能區(qū)設施、服務平臺、裝備等項目的規(guī)劃設計、投資與開發(fā)建設，與各類物流業(yè)務運營企業(yè)探尋資本、戰(zhàn)略合作，強化樞紐功能設施與運營企業(yè)之間的匹配度。

多主體支撐——當代航空物流產業(yè)是一個具有產業(yè)鏈條長、前景發(fā)展廣和附加值增長快的朝陽產業(yè)，目前以空運為主的物流產業(yè)在世界大多數(shù)國家獲得快速興起，目前，業(yè)界普遍把物流產業(yè)看作“第三利潤源泉”和新興產業(yè)的“加速器”所以，在哈爾濱空港物流樞紐開發(fā)建設進程中要積極引導和盤活各方投資資金參與開發(fā)建設，這樣既可以很好地強化和確保哈爾濱空港物流樞紐的投資強度，有效疏解空港物流樞紐主要投資方的資金限制，還可以很好的在利益共享基礎上，分散所有參與者的建設投資風險，保護各參與方資金投入的積極性，使空港物流樞紐的建設與運行走可持續(xù)發(fā)展道路。各路社會資金有以投入項目建設的適用方向可以比較寬泛，可以以多種方式介入，可從樞紐項目開發(fā)建設、園區(qū)運作、運營保障輔助等多形式、多方位、多頻次、多角度介入，因此這應被作為一種長期值得引導和重視的投資方式。

（三）該模式面臨的體制機制方面的問題

1.歷史遺留問題

前“哈西辦”作為哈爾濱市政府派駐機構，執(zhí)行政府決策，協(xié)調政府相關部門、機場與有關企業(yè)在臨空經濟區(qū)規(guī)劃、管理與建設上的需要，因為體制機制沒有理順，相關工作出現(xiàn)了諸多管理障礙?，F(xiàn)該辦已撤銷，哈西開發(fā)建設集團作為西部地區(qū)開發(fā)建設的主體地位，目前因國企改革，該企業(yè)也已并入城投集團，但相關項目已在空港布局。歷史遺留的相關問題需要盡快解決。

2.機場管理集團與臨空經濟區(qū)的關系

前期臨空經濟區(qū)規(guī)劃與建設均沒有機場管理集團參與，機場紅線內外發(fā)生的經濟業(yè)務缺乏組織聯(lián)系與業(yè)務協(xié)同關系。然而，機場建設與發(fā)展原本是臨空經濟區(qū)建設的核心部分，必須在機制體制上為機場管理公司與臨空經濟區(qū)管理機構建立業(yè)務協(xié)作與組織協(xié)同關系，以便實現(xiàn)物流樞紐與空港之間貨物流轉的無縫對接。

3.臨空經濟區(qū)與新區(qū)產業(yè)的規(guī)劃

哈爾濱市松北新區(qū)是中央政府正式批復的國家級新區(qū)，新區(qū)規(guī)劃與引進的部分項目屬于航空指向性項目，適用于臨空經濟區(qū)的產業(yè)布局、建設與發(fā)展。臨空經濟區(qū)應與松北新區(qū)錯位互補發(fā)展。松北新區(qū)作為國家級重點開發(fā)區(qū)，主要集聚和實現(xiàn)新型城市功能，包括科技、商務、行政文化、現(xiàn)代制造業(yè)基地和高新技術產業(yè)基地等；臨空經濟區(qū)可以重點發(fā)展航空物流、航空服務、航空制造等。

4.臨空經濟區(qū)與道里區(qū)、雙城區(qū)和農墾局的關系

空港物流樞紐是發(fā)展臨空經濟的核心項目，臨空經濟區(qū)建設橫跨道里區(qū)、雙城區(qū)和農墾局等3 個行政區(qū)，臨空經濟區(qū)管理，特別是事權劃分，需要特別授權，并協(xié)調好與道里區(qū)、雙城區(qū)和農墾局的組織關系，明確規(guī)定好與哈爾濱市政府及黑龍江省政府的所屬關系，包括主要行政領導任命、行政事務授權、經濟事務授權等有關職能的關系內容。

六、空港物流樞紐開發(fā)建設的組織與領導保障

（一）建立健全組織架構

空港物流樞紐的規(guī)劃建設和運營發(fā)展是一項系統(tǒng)性工程，要想實現(xiàn)整體工作的有序高效，必須建立健全管理組織的整體架構。確保指揮統(tǒng)一，權責一致，溝通順暢，關系和諧。建議成立航空物流樞紐規(guī)劃建設與運營開發(fā)的管理委員會（以下簡稱管委會）。在初期的開發(fā)建設和建成之后的市場化運作方面，可以在管委會下面設立企業(yè)集團，負責物流樞紐的土地、房產、基礎設施的開發(fā)建設及經營，為經濟區(qū)內唯一共同開發(fā)平臺，該管委會最好由省市區(qū)共建。

（二）切實加強領導指揮

物流樞紐所牽涉的利益主體多元，所輻射的范圍也非常廣泛。在這樣的情況下，要想?yún)f(xié)調好各個利益相關方的關系，建設與管理好臨空經濟區(qū)，單純依靠某一級政府不可能做到，必須協(xié)調各個相關方參與進來，群策群力實現(xiàn)更好管理。這就對領導協(xié)調工作提出了更高的要求。對此必須合理組建樞紐開發(fā)建設與運營的領導體系。

（三）協(xié)調關系，落實責任

哈爾濱空港物流樞紐的開發(fā)建設涉及中央與地方、地方與地方、上級與下級以及同級之間的關系問題。如何分配各利益相關者的角色，明確各部門之間的分工與協(xié)作，落實規(guī)劃建設的責任就成為項目落地必須考慮的問題。整個項目的推進實施必須堅持“中央頂層設計、黑龍江省統(tǒng)籌管理、哈爾濱市具體負責、道里區(qū)跟進落實”的原則，必須在職能分工、責任落實的同時處理好各利益相關方的關系。從一開始就要確保分工合理、執(zhí)行到位，堅決避免推諉扯皮的現(xiàn)象發(fā)生。這就要求在設立臨時管委會之后要合理劃分各個利益相關方責任，合理分工，按照能力和可能帶來的收益大小分配各自所應該承擔的角色，切實保證各項工作都能找到主體，落到實處。哈爾濱空港物流樞紐在整體上必須由黑龍江省牽頭負責，相關的地面管理如我們前面所提由機場、道里區(qū)、城投集團等聯(lián)合成立相應的管委會，具體的拆遷、安置則由道里區(qū)負責實施。