海商法中貨物控制權(quán)問題探究

曹 健

一、貨物控制權(quán)的缺失

當(dāng)托運(yùn)人依據(jù)海上貨物運(yùn)輸合同，而可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證持有人依據(jù)單證，向承運(yùn)人發(fā)出不同指示，承運(yùn)人應(yīng)如何執(zhí)行？FOB模式下，賣方與承運(yùn)人間并無運(yùn)輸合同關(guān)系，在貨物交付運(yùn)輸?shù)形磧陡敦浛畹那闆r下，其基于何種理由保持對(duì)在航貨物的控制，以避免錢貨兩空的貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)？

（一）買賣合同無法約束運(yùn)輸合同中的承運(yùn)人

根據(jù)合同相對(duì)性原理，買賣合同中雙方關(guān)于貨物所有權(quán)轉(zhuǎn)移等的約定雖然事關(guān)權(quán)利義務(wù)的重大安排，但對(duì)承運(yùn)人而言并無約束力，承運(yùn)人無義務(wù)關(guān)注買賣合同中當(dāng)事人間風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)的約定。即便買賣雙方將此類約定予以披露，承運(yùn)人亦無遵照?qǐng)?zhí)行之責(zé)任。買賣合同項(xiàng)下的權(quán)利義務(wù)無法自行傳導(dǎo)至運(yùn)輸合同領(lǐng)域，當(dāng)貨物脫離買賣雙方轉(zhuǎn)移至承運(yùn)人占有之下，貨物的安全保障問題需要重新設(shè)置。如何使買賣合同的權(quán)利義務(wù)不至于在運(yùn)輸合同的履行過程中受有折損成為關(guān)注的重點(diǎn)，此種情況下需要立法的適當(dāng)干預(yù)。當(dāng)然，并非要將買賣合同的全部內(nèi)容機(jī)械地備份進(jìn)運(yùn)輸合同，這既不經(jīng)濟(jì)，對(duì)承運(yùn)人而言也不公平，核心問題應(yīng)著眼于通過對(duì)貨物的控制來保障交易安全。

（二）《民法典》第829條①的規(guī)定并非針對(duì)復(fù)雜的海運(yùn)需求而設(shè)計(jì)

① 《民法典》第829條規(guī)定：“在承運(yùn)人將貨物交付收貨人之前，托運(yùn)人可以要求承運(yùn)人中止運(yùn)輸、返還貨物、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人，但是應(yīng)當(dāng)賠償承運(yùn)人因此受到的損失?！?/p>

該條來源于《合同法》第308條，理論上被認(rèn)為是貨物控制權(quán)的范疇［1]。但是，此規(guī)定的適用前提是托運(yùn)人為權(quán)利主體，并不涉及存在提單的情況，無法系統(tǒng)解決國際海上貨物運(yùn)輸中的貨物控制權(quán)問題。首先，此規(guī)定系民法領(lǐng)域中的一般規(guī)則，無法與海商法領(lǐng)域中的特別制度相銜接?！睹穹ǖ洹返臉?gòu)建立足于本國國情，具有本土化的鮮明特征，而《海商法》則重視與國際海運(yùn)立法的銜接，合理吸收國際海運(yùn)立法中的先進(jìn)因素。二者在承運(yùn)人的歸責(zé)原則、責(zé)任限制等諸多方面存在差異?！睹穹ǖ洹丰槍?duì)各種運(yùn)輸方式中控制權(quán)的一般規(guī)定，不能簡(jiǎn)單適用于國際海上貨物運(yùn)輸。其次，《民法典》中的貨物控制權(quán)與國際海上貨物運(yùn)輸中的提單制度存在沖突。《民法典》中關(guān)于貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定涵蓋空、鐵、水、陸等各種運(yùn)輸方式。但該類貨物運(yùn)輸所使用的運(yùn)輸單證往往不存在流通轉(zhuǎn)讓的問題，圍繞貨物的權(quán)利義務(wù)被鎖定在買賣雙方之間，與他人無涉。但是，國際海上貨物運(yùn)輸中廣泛使用的提單具有物權(quán)憑證的功能，提單轉(zhuǎn)讓的效果直接作用于貨物。此種情況下如果按照《民法典》的規(guī)定仍由托運(yùn)人發(fā)出指令，將有可能損害提單持有人的合法權(quán)益。再次，海商法領(lǐng)域中規(guī)定有類型多樣的托運(yùn)人，《鹿特丹規(guī)則》中有“單證托運(yùn)人”的概念①9.“Documentary shipper”means a person，other than the shipper，that accepts to be named as“shipper”in the transport document or electronic transport record.、《貨代規(guī)定》②《最高人民法院關(guān)于審理海上貨運(yùn)代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》。以及2018年11月5日的《海商法（修訂征求意見稿）》中都存在“實(shí)際托運(yùn)人”的設(shè)計(jì)，《民法典》的概括規(guī)定無法滿足對(duì)各類托運(yùn)人控制權(quán)的識(shí)別。

（三）《無單交貨規(guī)定》③亦沒能實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物控制權(quán)的系統(tǒng)規(guī)范

③《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》。

根據(jù)海上貨物運(yùn)輸合同的約定，承運(yùn)人運(yùn)輸貨物理應(yīng)對(duì)托運(yùn)人負(fù)責(zé)，但承運(yùn)人簽發(fā)提單的情況下，其提單持有人并不一定就是托運(yùn)人。此時(shí)，承運(yùn)人若按照托運(yùn)人的指示變更收貨人，將有可能損害提單持有人的合法權(quán)益。依照《民法典》第829條的規(guī)定，承運(yùn)人就其無單放貨行為向提單持有人承擔(dān)賠償責(zé)任后，本可以向托運(yùn)人追償，但是托運(yùn)人的償付能力直接影響了承運(yùn)人的追償效果，不排除有些情況下承運(yùn)人無法從托運(yùn)人處全額獲償。承運(yùn)人居然因?yàn)閰f(xié)助執(zhí)行他人事務(wù)而使自身利益蒙受損害，顯然不盡合理。鑒于此，《無單交貨規(guī)定》第9條④《無單交貨規(guī)定》第9條規(guī)定：“承運(yùn)人按照記名提單托運(yùn)人的要求中止運(yùn)輸、返還貨物、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人，持有記名提單的收貨人要求承運(yùn)人承擔(dān)無正本提單交付貨物民事責(zé)任的，人民法院不予支持?！泵鞔_了承運(yùn)人遵照托運(yùn)人指示行事的情況下，享有對(duì)持有記名提單收貨人的免責(zé)權(quán)利。該規(guī)定實(shí)際上是將《合同法》第308條托運(yùn)人的貨物控制權(quán)直接適用于存在記名提單的場(chǎng)合，主要是為了解決審理無單放貨案件所涉及的問題，是從免除承運(yùn)人責(zé)任的角度進(jìn)行的解釋，是否合理值得商榷，且缺少對(duì)貨物控制權(quán)的系統(tǒng)規(guī)范。

二、貨物控制權(quán)的國際規(guī)則

（一）規(guī)則概況

國際貨物運(yùn)輸公約中，不乏對(duì)貨物控制權(quán)的規(guī)定?！?956年國際公路貨物運(yùn)輸公約》第12條規(guī)定了發(fā)貨人有權(quán)停止運(yùn)輸、改變交貨地點(diǎn)、改變收貨人等處置貨物的權(quán)利?！?999年國際鐵路運(yùn)輸公約——國際鐵路貨運(yùn)合同統(tǒng)一規(guī)則》第18條、第19條規(guī)定了發(fā)貨人、收貨人貨物處置權(quán)的享有、行使、消滅等問題?！?000年布達(dá)佩斯內(nèi)河貨物運(yùn)輸合同公約》第14條規(guī)定了托運(yùn)人享有貨物處置權(quán)的一般原則及消滅、放棄、轉(zhuǎn)讓的情形。《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約（1929年華沙公約）》和《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約（1999年蒙特利爾公約）》均規(guī)定了托運(yùn)人處置貨物的條件、限制、要求出示單證等的問題。

但是，在海運(yùn)領(lǐng)域中，《海牙規(guī)則》《海牙—維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》三大公約均未規(guī)定貨物控制權(quán)制度。1999年國際海事委員會(huì)制定的《海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則》涉及了貨物控制權(quán)。但這只是一個(gè)民間規(guī)則，并不具有法律的強(qiáng)制約束力，只有當(dāng)海上貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事人同意采用海運(yùn)單作為運(yùn)輸單證，并且協(xié)議采用該規(guī)則的情況下，該規(guī)則的規(guī)定才能得以適用。［2]相比鐵路、內(nèi)河、航空等運(yùn)輸方式，海運(yùn)公約中之所以沒有出現(xiàn)貨物控制權(quán)的規(guī)定，更多地是因?yàn)楹＿\(yùn)中大量使用了可轉(zhuǎn)讓提單，可轉(zhuǎn)讓提單的物權(quán)憑證功能意味著利害關(guān)系人只要掌握了提單便得以控制貨物風(fēng)險(xiǎn)。然而，現(xiàn)在許多海上貨物運(yùn)輸中可轉(zhuǎn)讓提單的使用正在日益減少，單純通過提單制度已不足以讓貨物賣方避免收不到貨款的風(fēng)險(xiǎn)。正因如此，2008年《鹿特丹規(guī)則》第十章專章明確了貨物控制權(quán)，針對(duì)不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證、可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證、可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄、無運(yùn)輸單證等情形下的控制權(quán)問題進(jìn)行了全面而系統(tǒng)的規(guī)范。

（二）制度設(shè)計(jì)

1.控制權(quán)的行使范圍

《鹿特丹規(guī)則》第50條規(guī)定了控制權(quán)的行使范圍。①第一，就貨物發(fā)出指示或修改指示，但不構(gòu)成對(duì)運(yùn)輸合同的變更；第二，在計(jì)劃掛靠港或在內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)耐局刑崛∝浳铮坏谌?，由包括控制方在?nèi)的其他任何人取代收貨人提取貨物。一方面規(guī)則通過列舉的方式框定了控制權(quán)行使的類別，即控制權(quán)并非沒有界限隨心所欲，其被明確限定在三種情形之內(nèi)；另一方面進(jìn)一步明確了指示的程度，即該項(xiàng)指示不應(yīng)改變合同的本來面目，不能因行使控制權(quán)而破壞運(yùn)輸合同的基本約定，否則有違約濫權(quán)之嫌。在此基礎(chǔ)上，雙方應(yīng)相互關(guān)照，盡可能地提供方便，以保障貿(mào)易和航運(yùn)的協(xié)調(diào)有序。

2.控制方的識(shí)別與控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓

《鹿特丹規(guī)則》第51條根據(jù)運(yùn)輸單證的有無及可轉(zhuǎn)讓與否，劃定了貨物控制權(quán)的權(quán)利來源，明確了托運(yùn)人與單證持有人等之間控制權(quán)的識(shí)別及轉(zhuǎn)讓規(guī)則。②第一，簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，且其中載明必須交單提貨的，托運(yùn)人為控制方；托運(yùn)人可以將該單證（單證有一份以上正本，應(yīng)當(dāng)包括所有正本單證）不經(jīng)背書轉(zhuǎn)讓給單證中指定的收貨人以實(shí)現(xiàn)控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓。第二，簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的，持有人必須持有全部運(yùn)輸單證，才能成為控制方；持有人應(yīng)通過轉(zhuǎn)讓全部正本單證的方式實(shí)現(xiàn)控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓。第三，簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄的，持有人為控制方；持有人可以按照《鹿特丹規(guī)則》第9條第1款述及的程序，通過轉(zhuǎn)讓可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄的方式實(shí)現(xiàn)控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓。第四，上述三種情形外，托運(yùn)人為控制方，除非托運(yùn)人在訂立運(yùn)輸合同時(shí)指定收貨人、單證托運(yùn)人或其他人為控制方；控制方可向承運(yùn)人發(fā)出轉(zhuǎn)讓通知，實(shí)現(xiàn)控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓。有學(xué)者指出，其他主體所享有的貨物控制權(quán)乃繼受取得，源于托運(yùn)人對(duì)貨物控制的轉(zhuǎn)讓，只有托運(yùn)人才是基于運(yùn)輸合同而原始地享有貨物控制權(quán)。［3]在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的情況下，不涉及其他權(quán)利人，托運(yùn)人根據(jù)運(yùn)輸合同關(guān)系，享有貨物控制權(quán)自不待言。但在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的情況下，因該類單證在海運(yùn)領(lǐng)域中具有物權(quán)憑證的功能，允許其進(jìn)入流通領(lǐng)域，意味著不特定的持有人將會(huì)對(duì)貨物享有排他性的物權(quán)權(quán)利。不論是從物權(quán)與債權(quán)效力的先后次序上來講，還是從運(yùn)輸單證在國際海運(yùn)中的重要地位上來講，托運(yùn)人的貨物控制權(quán)讓渡于可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的持有人是符合法理精神和實(shí)踐要求的。另外，《鹿特丹規(guī)則》在運(yùn)輸合同法律關(guān)系下創(chuàng)設(shè)單證托運(yùn)人制度，并對(duì)托運(yùn)人與單證托運(yùn)人之間控制權(quán)的次序予以安排，實(shí)現(xiàn)了貿(mào)易法向運(yùn)輸法的銜接，實(shí)際是對(duì)合同相對(duì)性的突破，為FOB模式下賣方合法權(quán)益的保護(hù)提供了立法支撐。

（三）控制權(quán)行使的限制

《鹿特丹規(guī)則》第52條規(guī)定了對(duì)控制權(quán)行使的限制。③第一，發(fā)出指示的人確有控制權(quán)；第二，指示送達(dá)承運(yùn)人時(shí)能夠被合理執(zhí)行；第三，指示不會(huì)干擾承運(yùn)人的正常營運(yùn)，包括其交付作業(yè)。其中，控制權(quán)人的身份應(yīng)按照前述單證形態(tài)和流轉(zhuǎn)過程而定。國際貿(mào)易及海上貨物運(yùn)輸?shù)那闆r復(fù)雜，控制權(quán)人發(fā)出的指示究竟能否合理地執(zhí)行存在諸多變化因素，以指示送達(dá)承運(yùn)人時(shí)的現(xiàn)實(shí)狀況判斷，若無法合理執(zhí)行則承運(yùn)人有權(quán)拒絕?？刂茩?quán)應(yīng)在運(yùn)輸合同的框架下行使，應(yīng)當(dāng)遵循權(quán)利義務(wù)的對(duì)等平衡，防止權(quán)利濫用致使承運(yùn)人陷入不利境地。當(dāng)然，執(zhí)行控制方的指示是否會(huì)干擾承運(yùn)人的正常營運(yùn)，是否會(huì)造成損害以及損害大小等的情況，畢竟是對(duì)將來發(fā)生事件的預(yù)判，存在一定的不確定因素。對(duì)此，《鹿特丹規(guī)則》第52條還規(guī)定了承運(yùn)人有權(quán)要求控制方賠償因執(zhí)行指示造成的損害（或額外費(fèi)用），以及在執(zhí)行指示前獲得與合理預(yù)計(jì)的數(shù)額相當(dāng)?shù)膿?dān)保。

三、貨物控制權(quán)的借鑒與完善

我們通常認(rèn)為，《海牙規(guī)則》《海牙—維斯比規(guī)則》側(cè)重于對(duì)承運(yùn)人利益的保護(hù)，《漢堡規(guī)則》則體現(xiàn)了對(duì)托運(yùn)人利益的逐漸重視，反映了不同經(jīng)濟(jì)時(shí)代下對(duì)航運(yùn)事業(yè)的利益權(quán)衡。然而《鹿特丹規(guī)則》在規(guī)制海運(yùn)雙方當(dāng)事人權(quán)利與義務(wù)方面相較于之前的公約而言，具有科學(xué)性、對(duì)稱性與適應(yīng)性的特點(diǎn)，其不是簡(jiǎn)單地平衡承托當(dāng)事人的利益，而是完善了海上貨物運(yùn)輸法律制度。［4]當(dāng)然我們也要認(rèn)識(shí)到，如今，在國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域內(nèi)，單獨(dú)由一個(gè)公約主導(dǎo)的國際海運(yùn)法律制度已經(jīng)成為歷史。幾個(gè)公約和多種制度并存的形式已經(jīng)成為時(shí)代的特征，并且這種多元共存的局面還將繼續(xù)存在下去。［5]雖然目前《鹿特丹規(guī)則》因其內(nèi)容龐大、利益廣泛等諸多因素增加了生效的難度，但其中貨物控制權(quán)的設(shè)計(jì)回應(yīng)了當(dāng)今海上貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)需求。交通運(yùn)輸部在修訂《海商法》的過程中也指出，我國航運(yùn)利益的保護(hù)需借鑒國際海事立法和海商法理論研究的新成果，需要通過及時(shí)修訂，跟進(jìn)國際發(fā)展趨勢(shì)，以保持海商法的國際性和先進(jìn)性，為我國航運(yùn)事業(yè)以及對(duì)外貿(mào)易的持續(xù)健康發(fā)展提供保障。［6]2018年11月5日交通運(yùn)輸部向社會(huì)公布了《海商法（修訂征求意見稿）》，其中第四章“國際海上貨物運(yùn)輸合同”即部分借鑒了《鹿特丹規(guī)則》中關(guān)于貨物控制權(quán)的規(guī)定。當(dāng)然，征求意見稿還需要進(jìn)一步修改完善。

（一）應(yīng)當(dāng)取消征求意見稿第4.2條①中“實(shí)際托運(yùn)人是接受托運(yùn)人委托”的表述

①《海商法（修訂征求意見稿）》第4.2條規(guī)定：“實(shí)際托運(yùn)人”，是指接受托運(yùn)人委托將貨物交給承運(yùn)人或者實(shí)際承運(yùn)人運(yùn)輸，并且在運(yùn)輸單證上記載為“托運(yùn)人”的人。

第一，雙方并不必然形成委托代理關(guān)系。例如，F(xiàn)OB模式下，由買方負(fù)責(zé)派船接運(yùn)貨物，賣方應(yīng)按合同約定將貨物裝上買方指定的船舶，其所履行的恰是買賣合同項(xiàng)下交付貨物的己方義務(wù)，雙方無須另行建立委托代理關(guān)系。第二，該表述將會(huì)導(dǎo)致法律關(guān)系的混亂。試想，按照該規(guī)定，F(xiàn)OB模式下賣方系接受買方的委托將賣方自己的貨物以買方的名義交付承運(yùn)人，以完成買賣合同項(xiàng)下賣方的交貨義務(wù)。究竟是誰在交付貨物，交付的是誰的貨物，出現(xiàn)了邏輯混亂。第三，該表述不具有可操作性。根據(jù)代理的相關(guān)規(guī)定，代理人需要轉(zhuǎn)委托第三人代理的，應(yīng)當(dāng)取得被代理人的同意或者追認(rèn)。FOB模式下，賣方向船方交付貨物，可以自己實(shí)施，也完全可以委托他人代為實(shí)施，這是賣方的行為自由。但如果把賣方視為買方的代理人，其再行委托他人代為向承運(yùn)人交付貨物反而需要取得買方的同意，不符合實(shí)際。第四，該表述不利于保護(hù)實(shí)際托運(yùn)人。按照該條規(guī)定，實(shí)際托運(yùn)人似乎無異于貨物代理人，而貨物代理人只需將貨物交付承運(yùn)人，其本身對(duì)貨物不享有權(quán)利。但FOB模式下，賣方作為實(shí)際托運(yùn)人顯然不僅僅是欲將貨物送上買方安排的貨輪，而是希望在兌付貨款之前保留對(duì)貨物的控制權(quán)。因此，將實(shí)際托運(yùn)人降格為托運(yùn)人的貨物代理人是不合理的。第五，與現(xiàn)有司法解釋沖突。2012年《貨代規(guī)定》第八條第三款中的實(shí)際托運(yùn)人并未要求是契約托運(yùn)人所委托的人。征求意見稿的規(guī)定和長期以來的司法實(shí)踐存在偏差。綜上，修法時(shí)不宜限定實(shí)際托運(yùn)人是接受托運(yùn)人委托的人，征求意見稿忽略了對(duì)FOB模式下賣方合法權(quán)益的保護(hù)。

（二）實(shí)際托運(yùn)人的識(shí)別應(yīng)以“交付貨物”和“寫入運(yùn)輸單證”為要件

運(yùn)輸單證作為貨物運(yùn)輸法律關(guān)系的重要載體，記載了運(yùn)輸合同的主要信息，是海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系成立的直接證明。貨物的控制主要體現(xiàn)在對(duì)運(yùn)輸單證的控制上，F(xiàn)OB模式下若要突破買賣合同相對(duì)性將控制權(quán)賦予賣方，首先要將賣方記載于運(yùn)輸單證之中，納入運(yùn)輸法調(diào)整體系，進(jìn)而按照一定的規(guī)則次序確立貨物控制權(quán)?！堵固氐ひ?guī)則》中單證托運(yùn)人的設(shè)計(jì)理念即在于此。但有學(xué)者認(rèn)為，賣方要想成為單證托運(yùn)人，必須在買方的同意和授權(quán)下，才能被列為運(yùn)輸單證的發(fā)貨人。由此可見，在貨物交付環(huán)節(jié)，買方憑借其運(yùn)輸合同契約人的地位完全掌握了貨物的控制權(quán)，而賣方對(duì)貨物的控制卻要受制于買方，賣方面臨著喪失貨物控制權(quán)的巨大風(fēng)險(xiǎn)。［7]筆者認(rèn)為，賣方在運(yùn)輸單證項(xiàng)下的權(quán)利來源于買賣合同中與買方的自由談判。買賣雙方商討貿(mào)易事項(xiàng)的過程中理應(yīng)將交易的基本要素安排妥當(dāng)，充分維護(hù)自己的合法權(quán)益，無法奢望我們的立法設(shè)計(jì)能夠照顧到每一位對(duì)自己核心權(quán)利漠不關(guān)心的人。賣方為了獲得交易機(jī)會(huì)，全然不顧顯而易見的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，寧愿錢貨兩空，并非商貿(mào)往來的應(yīng)有之義。賣方在FOB條件下，如已在買賣合同中約定其是運(yùn)輸合同的“單證托運(yùn)人”，買方就應(yīng)依照公約第1.9款的規(guī)定，在運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄中將賣方列為“單證托運(yùn)人”，并履行第35條“同意”②同意由買方向承運(yùn)人發(fā)出指示向單證托運(yùn)人簽發(fā)單證。的義務(wù)，買方除此之外的任何其他行為都會(huì)構(gòu)成對(duì)買賣合同的違約。［8]可見，雖然買方在運(yùn)輸合同關(guān)系中看上去掌控全局，但其在買賣合同關(guān)系中也受制于人，以約束其在運(yùn)輸合同項(xiàng)下并非能夠肆意而為。綜合考慮賣方履行了實(shí)際交付貨物的義務(wù)以及將賣方納入運(yùn)輸法體系保護(hù)的切實(shí)需要，應(yīng)當(dāng)確認(rèn)對(duì)實(shí)際托運(yùn)人的識(shí)別至少要包含“將貨物交付承運(yùn)人”和“記載于運(yùn)輸單證中”兩大要件。

（三）完善承運(yùn)人向托運(yùn)人或?qū)嶋H托運(yùn)人簽發(fā)運(yùn)輸單證的條款設(shè)計(jì)

依照《鹿特丹規(guī)則》第35條的規(guī)定，F(xiàn)OB模式下即便賣方被寫入運(yùn)輸單證成為單證托運(yùn)人亦不能主動(dòng)要求承運(yùn)人向其簽發(fā)運(yùn)輸單證，仍需要經(jīng)過買方同意由買方向承運(yùn)人發(fā)出指示。有學(xué)者指出，《鹿特丹規(guī)則》沒有賦予單證托運(yùn)人交付貨物后直接取得運(yùn)輸單證的權(quán)利，而需要合同托運(yùn)人的同意，從而造成了單證托運(yùn)人權(quán)利義務(wù)的不對(duì)等，引發(fā)了我國貿(mào)易出口方的擔(dān)憂和不滿。［9]筆者認(rèn)為，賣方作為一類托運(yùn)人寫入運(yùn)輸單證的目的主要是保留對(duì)貨物的控制權(quán)，寫入運(yùn)輸單證和下一步主張持有運(yùn)輸單證，是一脈相承的。征求意見稿第4.33條第3款規(guī)定，托運(yùn)人和實(shí)際托運(yùn)人都要求承運(yùn)人簽發(fā)運(yùn)輸單證的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向?qū)嶋H托運(yùn)人簽發(fā)運(yùn)輸單證。該款既肯定了實(shí)際托運(yùn)人請(qǐng)求簽發(fā)運(yùn)輸單證的主動(dòng)權(quán)，又確立了該權(quán)利的優(yōu)先性。首先，從運(yùn)輸單證功能上來講，運(yùn)輸單證具有證明海上貨物運(yùn)輸合同以及貨物已被接收或裝船的憑證功能，實(shí)際托運(yùn)人雖未與承運(yùn)人簽訂海上貨物運(yùn)輸合同，但其通過實(shí)際交付貨物和寫入運(yùn)輸單證兩大要件與承運(yùn)人建立了擬制的運(yùn)輸合同關(guān)系，其請(qǐng)求簽發(fā)運(yùn)輸單證符合單證的設(shè)計(jì)要求。其次，從平衡交易風(fēng)險(xiǎn)上來講，F(xiàn)OB模式下作為實(shí)際托運(yùn)人的賣方已經(jīng)將貨物交付承運(yùn)人失去了對(duì)貨物的占有，而作為托運(yùn)人的買方卻尚未支付貨款，買賣雙方的交易風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重失衡。這種風(fēng)險(xiǎn)源于運(yùn)輸與貿(mào)易的異步，但得以通過掌握運(yùn)輸單證的方式來矯正偏差，賦予實(shí)際托運(yùn)人請(qǐng)求簽發(fā)運(yùn)輸單證的優(yōu)先權(quán)是平衡交易風(fēng)險(xiǎn)的路徑選擇。再次，從權(quán)利義務(wù)對(duì)等上來講，實(shí)際托運(yùn)人將貨物交付承運(yùn)人，理應(yīng)有權(quán)取得承運(yùn)人簽發(fā)的單據(jù)作為交付憑證，相比托運(yùn)人而言，一手交貨一手交單的聯(lián)系更為直接密切。況且，承運(yùn)人在符合簽發(fā)運(yùn)輸單證規(guī)則的情況下，避免跨越多個(gè)主體，選擇與其直接辦理運(yùn)輸事宜的前手確認(rèn)信息更為安全穩(wěn)妥。

但是，該款規(guī)定對(duì)于簽單優(yōu)先權(quán)的貫徹并不徹底，存在操作上的困難。如果托運(yùn)人基于運(yùn)輸合同先行請(qǐng)求簽發(fā)單證，承運(yùn)人是否應(yīng)當(dāng)?shù)却龑?shí)際托運(yùn)人的指示？是否有義務(wù)主動(dòng)聯(lián)系實(shí)際托運(yùn)人征詢意見？與此類似的命題存在于雙方委托同一貨代的情況?！敦洿?guī)定》第八條第一款規(guī)定：“貨運(yùn)代理企業(yè)接受契約托運(yùn)人的委托辦理訂艙事務(wù)，同時(shí)接受實(shí)際托運(yùn)人的委托向承運(yùn)人交付貨物，實(shí)際托運(yùn)人請(qǐng)求貨運(yùn)代理企業(yè)交付其取得的提單、海運(yùn)單或者其他運(yùn)輸單證的，人民法院應(yīng)予支持?！奔词且?guī)定了貨運(yùn)代理企業(yè)同時(shí)接受契約托運(yùn)人和實(shí)際托運(yùn)人委托情形下應(yīng)實(shí)際托運(yùn)人請(qǐng)求交付單證的義務(wù)。對(duì)此，有學(xué)者認(rèn)為，貨運(yùn)代理企業(yè)如已從承運(yùn)人處取得提單等運(yùn)輸單證，基于委托合同義務(wù)及隨附義務(wù)，應(yīng)主動(dòng)向?qū)嶋H托運(yùn)人告知其取得單證并征求實(shí)際托運(yùn)人的處理意見。實(shí)際托運(yùn)人明示告知交付單證則交付，但是，如實(shí)際托運(yùn)人不予答復(fù)，則根據(jù)民法總則第四十條的規(guī)定，實(shí)際托運(yùn)人的沉默不能被看作是有要求交付單證的意思表示，貨運(yùn)代理企業(yè)也就無交付單證的義務(wù)，除非其之前有類似的交易習(xí)慣。［10]但承運(yùn)人不同于貨代的情況是，其與托運(yùn)人、實(shí)際托運(yùn)人之間并不存在委托代理關(guān)系，其主業(yè)是貨物運(yùn)輸，在選擇向托運(yùn)人還是實(shí)際托運(yùn)人簽發(fā)單證的問題上，要求承運(yùn)人像貨代一樣提供保姆式的服務(wù)不現(xiàn)實(shí)也不公平。筆者認(rèn)為，根據(jù)前文論述，優(yōu)先選擇向?qū)嶋H托運(yùn)人簽發(fā)運(yùn)輸單證應(yīng)屬合理，但不宜過分增加承運(yùn)人的識(shí)別義務(wù)，應(yīng)當(dāng)將單證簽發(fā)對(duì)象的選擇問題留給兩種托運(yùn)人依據(jù)其買賣合同等予以解決。因此，建議將征求意見稿第4.33條第3款改造為：“如存在實(shí)際托運(yùn)人，應(yīng)優(yōu)先將運(yùn)輸單證簽發(fā)給實(shí)際托運(yùn)人，除非托運(yùn)人向承運(yùn)人請(qǐng)求簽發(fā)運(yùn)輸單證時(shí)，提交了實(shí)際托運(yùn)人予以明確同意的證明?！?/p>

（四）完善針對(duì)承運(yùn)人的擔(dān)保制度

征求意見稿第4.53條《海商法征求意見稿》第4.53條規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)執(zhí)行本法第4.52條第二款所規(guī)定的指示，但是承運(yùn)人無法合理執(zhí)行或執(zhí)行指示將妨礙承運(yùn)人正常營運(yùn)的除外。承運(yùn)人違反前款規(guī)定造成貨物滅失、損壞或者遲延交付的，承運(yùn)人的賠償責(zé)任根據(jù)本章第二節(jié)的規(guī)定確定。承運(yùn)人執(zhí)行指示產(chǎn)生的合理額外費(fèi)用以及因此遭受的其他損失，應(yīng)當(dāng)由發(fā)出指示的人承擔(dān)。承運(yùn)人在執(zhí)行指示前，有權(quán)要求發(fā)出指示的人提供適當(dāng)擔(dān)保；未提供適當(dāng)擔(dān)保的，承運(yùn)人可以拒絕執(zhí)行指示。”該條款充分吸收了《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)設(shè)計(jì)，考慮到了承運(yùn)人執(zhí)行指示過程中產(chǎn)生額外費(fèi)用或遭受損失的可能性，規(guī)定了承運(yùn)人有權(quán)要求獲得擔(dān)保的權(quán)利。有學(xué)者認(rèn)為，承運(yùn)人執(zhí)行控制權(quán)人的指示，不應(yīng)以控制權(quán)人提供相應(yīng)擔(dān)保為前提，否則會(huì)改變貨物控制權(quán)的性質(zhì)。實(shí)踐操作上，滅失或損害是難以預(yù)見的，其損失金額更難估計(jì)，要求控制權(quán)人提供相應(yīng)擔(dān)保不具有可操作性。［11]筆者認(rèn)為，即便可能無法準(zhǔn)確估計(jì)損失金額，但對(duì)于控制權(quán)人而言能夠在一定程度上限制其權(quán)利濫用，保持運(yùn)輸合同履行的穩(wěn)定，對(duì)于承運(yùn)人而言亦能夠在一定程度上保障其合法權(quán)益。隨著航海技術(shù)的進(jìn)步和航海經(jīng)驗(yàn)的積累，提高損失預(yù)估的準(zhǔn)確率還是有相當(dāng)期待的。因此，保留承運(yùn)人有權(quán)要求提供擔(dān)保的權(quán)利是合適的。但是，征求意見稿語焉不詳甚至?xí)a(chǎn)生歧義，沒有明確何種情況下可以要求提供擔(dān)保。筆者理解，如果基本不存在額外費(fèi)用或者造成其他損失，自然無須大費(fèi)周折地提供擔(dān)保，承運(yùn)人所要求的擔(dān)保亦不應(yīng)是毫無依據(jù)的信口開河，擔(dān)保數(shù)額理應(yīng)根據(jù)所能預(yù)見的狀況進(jìn)行合理的預(yù)計(jì)。這也是承運(yùn)人恪守誠信原則、參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、維護(hù)良好聲譽(yù)的內(nèi)在要求。因此，建議將征求意見稿第4.53條第4款改造為：“承運(yùn)人在執(zhí)行指示前，經(jīng)合理預(yù)計(jì)有權(quán)要求發(fā)出指示的人提供適當(dāng)擔(dān)保；未提供適當(dāng)擔(dān)保的，承運(yùn)人可以拒絕執(zhí)行指示?！?/p>

另外，留置權(quán)作為法定擔(dān)保物權(quán)，在保障承運(yùn)人合法權(quán)益方面發(fā)揮著重要作用。通過對(duì)征求意見稿的檢索，在規(guī)定貨物控制權(quán)的第四章第六節(jié)中未見承運(yùn)人行使留置權(quán)的內(nèi)容。事實(shí)上，控制權(quán)的行使將有可能涉及到留置權(quán)。一方面，承運(yùn)人在評(píng)估能否執(zhí)行指示前，可以結(jié)合獲得的擔(dān)保和對(duì)貨物享有留置權(quán)的情況綜合判斷。另一方面，若出現(xiàn)了控制權(quán)人拒絕向承運(yùn)人償付執(zhí)行指示費(fèi)用或損失的情形，承運(yùn)人尚可選擇對(duì)其貨物行使留置權(quán)。因此，建議在本節(jié)中增加留置權(quán)在保障承運(yùn)人執(zhí)行控制權(quán)指示情形下的適用規(guī)則，與其他擔(dān)保一并構(gòu)建起承運(yùn)人的止損防線，譬如在第4.53條中增加第5款：發(fā)出指示的人未能償付承運(yùn)人執(zhí)行指示產(chǎn)生的合理額外費(fèi)用以及因此遭受的其他損失，又沒有足額擔(dān)保的，承運(yùn)人可以在合理的限度內(nèi)留置運(yùn)輸?shù)呢浳铩?/p>