民法公平原則下海事賠償責(zé)任限制正當(dāng)性之重塑*

何麗新，王沛銳

問題的緣起

海事賠償責(zé)任限制制度自17世紀(jì)確立以來已經(jīng)存續(xù)了數(shù)百年時(shí)間①關(guān)于船東責(zé)任限制的最早記載出現(xiàn)在約11世紀(jì)的《阿瑪爾菲表》（the Amalphitan Table）中，但現(xiàn)代意義上的海事賠償責(zé)任限制制度則在1681年法國路易十四頒布的《海事敕令（路易十四海事條例）》（the Marine Ordinance of Louis XIV）中才正式確立并逐漸成為全球通行的制度。參見James J.Donovan.The Ori gi ns and Development of Li mitat ion of S hipowner s"L iabili ty，53（4）Tulane Law Review.1979：1001—1004。，在海事?lián)p害賠償體系中占據(jù)重要地位。但是，從制度構(gòu)建上看，海事賠償責(zé)任限制通過單方面限制船東的責(zé)任，在平等的商主體間創(chuàng)造了一種法定的不平等，這似乎是對民法公平原則的違背；同時(shí)，亦不符合侵權(quán)責(zé)任法中“彌補(bǔ)受害人所受損害，恢復(fù)其損害發(fā)生前之原狀”的基本準(zhǔn)則②參見曾世雄：《損害賠償法原理》，北京：中國政法大學(xué)出版社，2001年，第16頁。。海事賠償責(zé)任限制制度所遵循的并非傳統(tǒng)民法損害賠償制度中“按照實(shí)際損失賠償”的原則，而是通過直接犧牲受害人獲取全額賠償?shù)臋?quán)利以達(dá)到將海事責(zé)任主體的賠償責(zé)任限制在一定范圍內(nèi)的目的。在航海技術(shù)不斷進(jìn)步、風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)倷C(jī)制多元化發(fā)展以及航運(yùn)市場相對飽和的現(xiàn)代社會下，該制度的基礎(chǔ)受到?jīng)_擊。英國大法官M(fèi)ustill勛爵早在1993年就對海事賠償責(zé)任限制的正當(dāng)性提出質(zhì)疑③See Mustill L.Ships A re Different-or Are Th ey.Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly.1993：490-501.，相繼引起國外學(xué)者的諸多討論④See Donald C.Greenman.Limitation of Li abilit y Unl imited.32 Journal of Maritime Law and Commerce.2001：315.See also David Steel.S hips Are Diffe re nt：th e Case f or Limitation of Li abil ity.Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly.1995：77-87.。但我國理論界長期持有海事賠償責(zé)任限制制度是海商法獨(dú)具特色的法律制度的觀點(diǎn)，對其理論基礎(chǔ)鮮有研究?！睹穹ǖ洹返念C布和正在進(jìn)行的《海商法》修訂使得海商法特殊制度與民法一般制度的關(guān)系問題日益凸顯。海事賠償責(zé)任限制制度是否違背了民法的一般損害賠償規(guī)則？現(xiàn)代海陸風(fēng)險(xiǎn)變遷下海事賠償責(zé)任限制制度是否仍具存在的正當(dāng)性？在航運(yùn)市場相對飽和的背景下海事賠償責(zé)任限制制度如何做出因應(yīng)以平衡船方和貨方之間的利益？上述問題有待明確。

一、價(jià)值論下海事賠償責(zé)任限制的正當(dāng)性基礎(chǔ)

對海事賠償責(zé)任限制正當(dāng)性的否定，主要源于對其是否符合“公平原則”的質(zhì)疑——Denning勛爵在Th e Br amley Moore案中甚至明確指出：“責(zé)任限制不是法律公平的問題，而是一項(xiàng)有其歷史淵源和正當(dāng)理由的社會公共政策，是法律所賦予的促進(jìn)貿(mào)易健康發(fā)展的一項(xiàng)權(quán)利，其實(shí)質(zhì)是分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)的一種途徑?！雹賂he“Bramley Moore”（1963）2 Lloyd’s Rep.429.該論述一針見血地指出了海事賠償責(zé)任限制的“政策性”而否認(rèn)其“公平性”。有觀點(diǎn)則認(rèn)為這種制度過分保護(hù)船方的利益，違背了公平原則②Grant Gilmore&Charles L.Black.Th e Law of A dmiralty.Foundation Press.1975：10-4（a）.。有學(xué)者甚至提出海事賠償責(zé)任限制制度與民法損害賠償規(guī)則直接相悖③俞國平：《論我國海事賠償責(zé)任限制制度》，《航海技術(shù)》2006年第3期，第78頁。。面對上述質(zhì)疑，唯有從歷史發(fā)展的維度探尋這一制度存在的正當(dāng)性及其變遷史，并運(yùn)用統(tǒng)一的價(jià)值評判尺度衡量現(xiàn)代海上風(fēng)險(xiǎn)下海事賠償責(zé)任限制制度的公平問題，以此為基礎(chǔ)探討海事賠償責(zé)任限制在當(dāng)代的發(fā)展路徑。

評判海事賠償責(zé)任限制制度下船貨雙方的地位是否達(dá)致公平，首先要確立對公平的評判標(biāo)準(zhǔn)。然而，公平的標(biāo)準(zhǔn)向來撲朔迷離，其內(nèi)涵與外延至今難有定論。因此，對公平的評價(jià)必須訴諸具體化和類型化的路徑。在交換關(guān)系中④不僅可適用于嚴(yán)格意義上的交換關(guān)系——合同關(guān)系，而且可以適用于非嚴(yán)格意義上的交換關(guān)系——損害賠償關(guān)系。，公平表現(xiàn)為交換物和被交換物價(jià)值的比例關(guān)系，在責(zé)任承擔(dān)時(shí)，則表現(xiàn)為責(zé)任分配的妥當(dāng)性⑤徐國棟：《將“人前物后”進(jìn)行到底》，《人民法治》2016年第3期，第24頁。。由此觀之，海上貨物運(yùn)輸中，公平可以被認(rèn)定為承運(yùn)人提供運(yùn)輸服務(wù)商品（交換物）與托運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)（被交換物）在價(jià)值上的一種比例關(guān)系，同時(shí)體現(xiàn)為船貨雙方在海上風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)時(shí)的妥適性。因此，衡量海上運(yùn)輸是否公平，可以引入“價(jià)格—價(jià)值”標(biāo)準(zhǔn)：從交易的角度看，公平就是交換物在價(jià)值上的一種對比度，公平問題在某種意義上就是價(jià)格問題⑥徐國棟：《民法哲學(xué)》增訂本，北京：中國法制出版社，2015年，第533頁。。基于馬克思主義的主客觀相結(jié)合的價(jià)值論，價(jià)值應(yīng)界定為“由勞動(dòng)、效用和稀缺性所決定的資源（勞動(dòng)產(chǎn)品和非勞動(dòng)產(chǎn)品）與人的福利的關(guān)系”⑦徐國棟：《公平與價(jià)格—價(jià)值理論——比較法研究報(bào)告》，《中國社會科學(xué)》1993年第6期，第137頁。。而在經(jīng)濟(jì)學(xué)上，衡量一事物的價(jià)值亦同時(shí)存在勞動(dòng)價(jià)值論和效用價(jià)值論兩種標(biāo)準(zhǔn)，前者屬客觀價(jià)值論，后者為主觀價(jià)值論，本文將分別以這兩種標(biāo)準(zhǔn)對海上運(yùn)輸關(guān)系中交換物與被交換物的價(jià)值進(jìn)行量化，并以此為公平的標(biāo)尺探尋海事賠償責(zé)任限制的正當(dāng)性基礎(chǔ)及其現(xiàn)代演變。

勞動(dòng)價(jià)值論認(rèn)為商品的價(jià)值由凝結(jié)在商品中無差別的人類勞動(dòng)所決定，這是一種客觀價(jià)值論，即認(rèn)為商品固有一種不受環(huán)境或人類估價(jià)影響的價(jià)值⑧［美］熊彼特著，朱泱等譯：《經(jīng)濟(jì)分析史》第1卷，北京：商務(wù)印書館，1991年，第98頁。。在客觀價(jià)值論下，海上運(yùn)輸中主體間的權(quán)利與義務(wù)是否達(dá)致平衡可做如下分析：在一般的貨物運(yùn)輸合同下，托運(yùn)人向承運(yùn)人支付了運(yùn)費(fèi)，這種運(yùn)費(fèi)的計(jì)算很大程度上取決于運(yùn)輸中所耗費(fèi)的無差別的人類勞動(dòng)。作為對價(jià)，承運(yùn)人應(yīng)該提供運(yùn)輸服務(wù)，即將貨物運(yùn)抵目的地，這符合市場交易的規(guī)律。但是，在海上運(yùn)輸關(guān)系中，運(yùn)輸服務(wù)的價(jià)值除了包含服務(wù)者所付出的無差別的社會勞動(dòng)，還要考慮海上風(fēng)險(xiǎn)以及由此可能給承運(yùn)人造成的損失，這種成本為潛在成本，但是一旦產(chǎn)生，將給船方帶來難以彌補(bǔ)的損失。運(yùn)輸作為船舶所有人或承運(yùn)人提供的一種服務(wù)性商品，是一種包含人類勞動(dòng)但又不限于人類勞動(dòng)的無體物，“風(fēng)險(xiǎn)”因素亦是確定其價(jià)值的考量因素，但在航運(yùn)貿(mào)易中往往不計(jì)算在內(nèi)而由船方獨(dú)自承擔(dān)，顯然不公。由此可見，在客觀價(jià)值論下，船貨雙方的利益顯然未達(dá)實(shí)質(zhì)公平的程度。

作為與勞動(dòng)價(jià)值論相對立的效用價(jià)值論，在衡量海上貨物運(yùn)輸時(shí)，更能體現(xiàn)出其中的不公平。效用價(jià)值論認(rèn)為商品的價(jià)值取決于其有用性和稀缺性。以物品滿足人的欲望的能力或人對物品效用的主觀心理評價(jià)來解釋物品的價(jià)值，是一種主觀價(jià)值論。特定產(chǎn)品在不同環(huán)境中對不同人的需求所提供的滿足程度并不同，因而價(jià)值是主觀的和個(gè)別化的，取決于產(chǎn)品在特定情況下的效用和稀缺程度，在海運(yùn)合同下，則體現(xiàn)為航運(yùn)市場的飽和程度以及貨物運(yùn)抵目的港后所能實(shí)現(xiàn)的價(jià)值。在洲際間的地理隔絕尚未完全打破時(shí)，香料、絲綢、茶葉甚至是奴隸等“商品”運(yùn)抵目的港后往往能夠獲取巨額的利潤，可見貨物通過流通產(chǎn)生了更高的價(jià)值。而國際上通行的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)計(jì)算方式則一直是基于貨物的數(shù)量、重量、尺寸、類別、運(yùn)輸方式等標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算①參見馬士基航運(yùn)：《標(biāo)準(zhǔn)報(bào)價(jià)表》，https：∕∕www.maersk.com.cn∕onlinequote∕#∕standard，最后訪問時(shí)間2020年8月14日。，鮮有考慮風(fēng)險(xiǎn)因素，更不考慮貨物到達(dá)目的港后所能實(shí)現(xiàn)的價(jià)值，這與托運(yùn)人所付出的運(yùn)費(fèi)成本并不匹配。這表明，在主觀價(jià)值論下，承運(yùn)人所提供的作為服務(wù)商品的海上運(yùn)輸具有較高的價(jià)值，與承運(yùn)人收取有限的運(yùn)費(fèi)但又要承擔(dān)無限的風(fēng)險(xiǎn)顯然是不相匹配的。

綜上所述，在主客觀價(jià)值論下，海上運(yùn)輸中船方與貨方的權(quán)利義務(wù)皆無法達(dá)到平衡。既然風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的不均是導(dǎo)致不公平的原因，那么，將風(fēng)險(xiǎn)成本納入船舶的運(yùn)費(fèi)又是否可行？筆者認(rèn)為答案是否定的。海商法除了追求實(shí)質(zhì)公平、衡平原則，還擔(dān)負(fù)著促進(jìn)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的重任②參見何麗新、陳永燦：《海商法特性論》，《中國海商法年刊》2009年，第170—174頁。。風(fēng)險(xiǎn)成本作為一種潛在的成本，并不一定會發(fā)生，如果每次都把風(fēng)險(xiǎn)成本納入，運(yùn)費(fèi)將處于一個(gè)不合理的高水平，這將打擊人們使用海運(yùn)的積極性，反而不利于航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。因此，需要一種分?jǐn)偤Ｉ巷L(fēng)險(xiǎn)的機(jī)制來平衡船貨間的利益，以控制船方所面臨的風(fēng)險(xiǎn)。在16—17世紀(jì)重商主義的催生下，海事賠償責(zé)任限制制度得以誕生，通過法律的規(guī)定將海上風(fēng)險(xiǎn)平均分?jǐn)偟礁鞣疆?dāng)事人，由此實(shí)現(xiàn)海上運(yùn)輸中的公平。正如有學(xué)者指出：“海商法可視為一套成本分?jǐn)傮w系。目的是為了找到一個(gè)對所有參與航運(yùn)業(yè)者都最有利的解決方案?！雹酃ぃ骸逗Ｉ谭ǖ木瘛袊膶?shí)踐和理論》，北京：北京大學(xué)出版社，2005年，第190頁。這種風(fēng)險(xiǎn)的分?jǐn)傇诤Ｉ谭ㄖ衅毡榇嬖?，譬如，在共同海損分?jǐn)倷C(jī)制下，船舶所有人與貨主并非合伙關(guān)系，卻被視為共同參與海上冒險(xiǎn)，為了共同的利益而共擔(dān)所遭受的風(fēng)險(xiǎn)④Mustill L.Ships A re Diffe re nt-or Are Th ey.Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly.1993：490.。船方與貨方在海上運(yùn)輸中構(gòu)成利益共同體，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展同時(shí)也有利于貿(mào)易者獲取更加豐厚的利潤。由此可見，海運(yùn)合同中船貨雙方的地位常被認(rèn)為是不平等的，然而，被忽視的是，海上風(fēng)險(xiǎn)的存在直接威脅的是船方的利益，而托運(yùn)人在交貨后卻不用承擔(dān)此種風(fēng)險(xiǎn)，因此，不能僅僅看到海商法對船方的保護(hù)，而忽略了兩者在面臨風(fēng)險(xiǎn)上的差異。海商法追求的公平不僅是照顧經(jīng)濟(jì)上弱勢的一方，而且關(guān)注實(shí)體之間成本和風(fēng)險(xiǎn)的投入⑤參見何麗新：《論新民商立法視野下〈中華人民共和國海商法〉的修訂》，《中國海商法研究》2011年第2期，第54頁。。海事賠償責(zé)任限制符合海上運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，有效地衡平責(zé)任方和受害方的物質(zhì)利益關(guān)系，真正反映公平的深刻內(nèi)涵⑥參見何麗新、謝美山：《海事賠償責(zé)任限制研究》，廈門：廈門大學(xué)出版社，2008年，第71—74頁。。這種商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)機(jī)制是民事法律中恢復(fù)原狀的損害賠償責(zé)任在海事法中的特殊體現(xiàn)，與民法的原則并不沖突⑦參見郭靖祎：《海商法與破產(chǎn)法的沖突與彌合》，《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2018年第1期，第175頁。。

二、海上風(fēng)險(xiǎn)的嬗變與海事賠償責(zé)任限制正當(dāng)性基礎(chǔ)的動(dòng)搖

現(xiàn)代以來，科學(xué)技術(shù)特別是航海和造船技術(shù)的發(fā)展增強(qiáng)了人類的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)陌踩砸惨虼藰O大地提高，把航運(yùn)稱為“海上冒險(xiǎn)”而加以傾向性保護(hù)的做法似乎已經(jīng)變得勉強(qiáng)①［加拿大］威廉·臺特雷著，張永堅(jiān)等譯：《國際海商法》，北京：法律出版社，2005年，第263頁。。同時(shí)，替代性風(fēng)險(xiǎn)分散機(jī)制的發(fā)展和普及亦分散了船方所承受的風(fēng)險(xiǎn)——在公司有限責(zé)任制度下，單船公司的投資者僅以其出資額為限對公司的債務(wù)承擔(dān)有限責(zé)任，而公司則以單艘船舶為主要甚至全部資產(chǎn)為限對外承擔(dān)責(zé)任，船東所承受的風(fēng)險(xiǎn)被有效控制。責(zé)任保險(xiǎn)制度的普及亦在一定程度上分擔(dān)了船東所遭受的損失。除此之外，隨著全球航運(yùn)市場的飽和，通過控制船方風(fēng)險(xiǎn)來促進(jìn)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的政策目的似乎并沒有如新航路開辟初期那般具有緊迫性。概言之，海上風(fēng)險(xiǎn)的特殊性與海事賠償責(zé)任限制制度產(chǎn)生時(shí)相比已不可同日而語。

作為民法損害賠償規(guī)則的特殊規(guī)定，海事賠償責(zé)任限制之所以能夠一直存在，皆因其在促進(jìn)航運(yùn)業(yè)發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。但這是建立在“鼓勵(lì)海上冒險(xiǎn)的政策性需求”②See Aleka Mandaraka-Sheppard，Modern Mar itime Law：Mana gi ng Risks A nd L iab iliti es，Informa Law form Routledge，2013：739.與“海陸風(fēng)險(xiǎn)具有差異性的客觀事實(shí)”③See Official Records of the International Conference on the Limitation of Liability for Maritime Claims，September 27，1976，LEG∕CONF.5∕6，112-113.這兩個(gè)基礎(chǔ)之上的，且以剝奪受損方獲得全額賠償?shù)臋?quán)利為代價(jià)。這源于海陸風(fēng)險(xiǎn)、習(xí)慣、政策的差異。隨著海陸風(fēng)險(xiǎn)差異性的減弱，海事賠償責(zé)任限制的正當(dāng)性遭到大量質(zhì)疑④See Grant Gilmore&Charles L.Black.T he Law o f Admi ralt y.Foundation Press.1975：10-4（a）.See also Carter T.Gunn.Limitation of L iabili ty：Unit ed Stat es and Convention J urisd ic tions.8 The Maritime Lawyer.1983：29.。在18世紀(jì)以前，船舶一般由個(gè)體進(jìn)行營運(yùn)，個(gè)人船東可能因償還一次海難事故造成的損失而破產(chǎn)，而如今船舶一般由船公司運(yùn)營，在股東有限責(zé)任制度盛行的情況下，海上風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)得到了限制，甚至優(yōu)先于保險(xiǎn)制度使船舶所有人獲得保護(hù)⑤See Paul D.Hardy&Michael A.Piscitelli.A Pote ntial De at h Knell for Limitation of Sh ipowner Li abilit y.20 The Forum.1984：313-316.。在這種背景下，對海損事故中受損方獲得全額賠償?shù)臋?quán)利進(jìn)行剝奪的做法值得商榷⑥Gotthard Gauci.L imi tation of Liabi lit y in Mar itime Law：A n A nac hroni sm？19 Marine Policy.1995：69.。然而，現(xiàn)代社會中人類抵御海上風(fēng)險(xiǎn)的能力雖有所增強(qiáng)，但綜觀近年來發(fā)生的海難事故，造成重大人身和財(cái)產(chǎn)損失的仍時(shí)有發(fā)生⑦例如，2008年，菲律賓的“群星公主”號傾覆造成800人喪生，2014年韓國的“歲月”號則造成304人遇難，我國2015年的“東方之星”沉沒事故亦造成442人死亡，而2020年的新冠肺炎疫情造成郵輪運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)損失更是難以估量。，而科技的發(fā)展除了增強(qiáng)航運(yùn)的安全性，同時(shí)也增加了海上運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)⑧譬如，人工智能的發(fā)展使得無人船舶的運(yùn)營成為可能，在一定程度上提高了船舶的安全性，但同時(shí)也增加了風(fēng)險(xiǎn)的不確定性，人工智能系統(tǒng)的設(shè)計(jì)缺陷同樣會釀成重大事故。。近十年來，全球發(fā)生的有記載的海難事故達(dá)3 420件，其中嚴(yán)重（Serious）和特別嚴(yán)重（Very Serious）的事故有3 044件，可見海上風(fēng)險(xiǎn)仍然對人類產(chǎn)生著重大影響⑨選取2010年8月15日—2020年8月15日的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源：國際海事組織（IMO）全球船舶綜合信息系統(tǒng)（GISIS），https：∕∕gisis.imo.org，最后訪問時(shí)間2020年8月15日。。此外，海事賠償責(zé)任限制是平衡船貨雙方利益的有力工具，其使得承運(yùn)人能夠獲得充足的、價(jià)格合理的保險(xiǎn)，同時(shí)，足夠高的責(zé)任限額則是對被侵權(quán)方的合理保障，也是對海事賠償責(zé)任限制單方面鼓勵(lì)和促進(jìn)航運(yùn)業(yè)發(fā)展導(dǎo)致對貿(mào)易者不公的一種平衡①Donald C.Greenman，L imi tation of Liabi lity：A Cr itical A nal ys is o f Uni ted States Law i n an Internati onal Se tt in g.57 Tulane Law Review.1982-1983：1140.。如果一直遵循恢復(fù)原狀原則要求船方賠償全部損失，將提高包括保險(xiǎn)費(fèi)在內(nèi)的運(yùn)輸成本，這些成本將轉(zhuǎn)嫁到運(yùn)費(fèi)上，最終承受后果的依然是貨方②Hakan Karan.Rev isin g Liabi lit y Limit s in Internati onal Marit ime Conv entions：A T urkish Pe rs pectiv e.34 Journal of Maritime Law&Commerce.2003：615-616.。由此可見，在海陸差異完全消除之前，海事賠償責(zé)任限制制度仍會繼續(xù)存在。但應(yīng)該承認(rèn)的是，海事賠償責(zé)任限制如果仍然要繼續(xù)存在，就要經(jīng)歷改變③See Serge Killingbeck.Limit ation of Liabi lity for Mariti me Cl ai ms and Its Place in t he Past Present and Future-How Can It S urvive.3 Southern Cross University Law Review.1999：25-29.。因?yàn)楹Ｊ沦r償責(zé)任限制創(chuàng)立時(shí)所依賴的客觀條件已經(jīng)改變，這使得海事賠償責(zé)任限制逐漸喪失正當(dāng)性基礎(chǔ)，應(yīng)該重新探索海事賠償責(zé)任限制的完善，以尋找侵權(quán)方與受害人之間利益的平衡點(diǎn)④參見何麗新、謝美山：《海事賠償責(zé)任限制研究》，第302—324。。

三、海事賠償責(zé)任限制制度向民事?lián)p害賠償體系的回歸

從海事賠償責(zé)任限制與民法損害賠償制度的關(guān)系看，海陸之間的兩種損害賠償制度具有共同淵源，這為海事賠償責(zé)任限制回歸民事?lián)p害賠償體系提供了前提條件。海上特殊損害賠償制度的產(chǎn)生旨在平衡海上風(fēng)險(xiǎn)急劇增加所帶來的不公，符合民法公平原則的要求，是民法損害賠償?shù)奶貏e制度。在海事賠償責(zé)任限制正當(dāng)性受到挑戰(zhàn)的今天，應(yīng)以公平原則為尺度重新論證這一制度所應(yīng)保留的特殊性，厘清海陸相對風(fēng)險(xiǎn)縮小的情況下海上損害賠償制度與陸上（民法）損害賠償制度特殊性與普遍性之間的關(guān)系，在保留合理限度特殊性的基礎(chǔ)上尋求海上制度向陸上制度的回歸，重塑海事賠償責(zé)任限制的正當(dāng)性。

（一）歷史前提：海陸損害賠償制度的同源性

在海上運(yùn)輸領(lǐng)域適用與陸上運(yùn)輸不同的責(zé)任限制制度，并非自古有之。最早關(guān)于船東享有責(zé)任限制的記載源于《阿馬斐表》（Amalphitan Table），該碑文的具體形成時(shí)間不明，多數(shù)學(xué)者認(rèn)為是在11世紀(jì)時(shí)產(chǎn)生的⑤參見何麗新、謝美山：《海事賠償責(zé)任限制研究》，第3—4頁；OZCAYIR，Z.O.Liabilit y for Oi l Pol lution and Collisions.Infor ma Law.1998：299。。至于現(xiàn)代意義上的海事賠償責(zé)任限制立法，則只能追溯到17世紀(jì)歐洲大陸的海事立法，當(dāng)時(shí)規(guī)定責(zé)任限制的條款被包含于具有海事效力的民事法典中⑥Serge Killingbeck.Limit at ion o f L iabili ty for Marit ime Cl aims and I ts Plac e in the Past Pr es ent and Future-How Can I t S urvive.3 Southern Cross University Law Review.1999：3.。彼時(shí)，1681年法國路易十四頒布的《海事敕令》（the Marine Ordinance of Louis XIV）中出現(xiàn)了海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定，該規(guī)定于1807年被編入《法國商法典》⑦傅廷中：《論港口經(jīng)營人在國際貿(mào)易運(yùn)輸中的法律地位》，《清華法學(xué)》2008年第5期，第89頁。。近代以降，出于鼓勵(lì)海上冒險(xiǎn)的政策考量，歐洲各國的立法開始建立和完善這一控制船方風(fēng)險(xiǎn)、鼓勵(lì)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的制度⑧1681年，法國路易十四頒布《海事敕令》（The Marine Ordinance of Louis XIV）對船舶所有人的責(zé)任限制進(jìn)行了規(guī)定，隨后，德國、荷蘭、比利時(shí)、意大利、西班牙等歐洲國家和巴西、阿根廷等南美洲國家的立法紛紛以其為藍(lán)本，規(guī)定了船東責(zé)任限制的權(quán)利。參見James J.Donovan，Th e Origins and Developme nt of L imitation of Shi powners"Liab il ity，53（4）Tulane Law Review.1979：1003—1005。。隨著全球化的發(fā)展，這一制度也逐漸走向國際統(tǒng)一。

但是，人類的航海史則要比海事賠償責(zé)任限制的制度史久遠(yuǎn)得多。從公元前第三個(gè)千年開始，美索不達(dá)米亞開始出現(xiàn)木質(zhì)船舶，在公元前第二個(gè)千年中期，這種船舶已經(jīng)在地中海、西歐、近東以及印度洋地區(qū)被廣泛使用①See Philip de Souza.Seafaring and Civilization：Maritime Perspectives on World History.Profile Books Ltd.2002：9-10，14，44.。根據(jù)考古表明，至少從公元前2000年起，北歐和西歐沿海地區(qū)就開始出現(xiàn)了裝載人員和貨物的長途海上航行②See Philip de Souza.Seafaring and Civilization：Maritime Perspectives on World History.Profile Books Ltd.2002：9-10，14，44.。也是在同一時(shí)期，地中海形成了常態(tài)化的海上貿(mào)易模式③See Philip de Souza.Seafaring and Civilization：Maritime Perspectives on World History.Profile Books Ltd.2002：9-10，14，44.。易言之，海事賠償責(zé)任限制制度產(chǎn)生之前，人類已經(jīng)開始了航?；顒?dòng)。由此可以推知，在這一時(shí)期，海損案件所普遍適用的是與陸上法律制度相同的規(guī)則，并無責(zé)任限制的特殊規(guī)定。此非憑空推斷，羅馬法中，某人任命其奴隸為一條船的船長后，該奴隸在主人授權(quán)范圍內(nèi)就某事締結(jié)了契約的情況下，發(fā)生針對船舶經(jīng)營人之訴（I.4，7，2.）。此時(shí)，主人（船舶經(jīng)營人）依然需要因違約承擔(dān)全部責(zé)任，而不限于其特有產(chǎn)（奴隸）或者其所得利潤④參見徐國棟：《優(yōu)士丁尼〈法學(xué)階梯〉評注》，北京：北京大學(xué)出版社，2011年，第559頁。I.4，7，2.“為了同樣的理由，裁判官允許其他兩種全額訴權(quán)，其中一種稱作針對船舶經(jīng)營人之訴；另一種稱作總管之訴。在某人任命其奴隸為一條船的船長，而由于他被任命主持的事務(wù)，他就某事締結(jié)了契約的情況下，發(fā)生針對船舶經(jīng)營人之訴。它之所以叫作針對船舶經(jīng)營人之訴，乃因?yàn)榇懊咳绽麧櫵鶎俚娜私凶鞔敖?jīng)營人；在某人任命奴隸主管小店鋪或任何業(yè)務(wù)，而因?yàn)槿蚊鞴艿氖聞?wù)，他就某事締結(jié)了契約的情況下，發(fā)生總管之訴，而它之所以叫作總管之訴，乃因?yàn)楸蝗蚊鞴軜I(yè)務(wù)者稱作總管?！薄Ｓ纱丝梢?，海上和陸上曾經(jīng)適用同一套賠償規(guī)則，至少在海事賠償責(zé)任限制制度出現(xiàn)之前就是如此的。

海陸損害賠償規(guī)則的同源性，根源于民法和海商法的同源性——海商法和民法具有難以割舍的聯(lián)系。古代“民法”是世俗法的整體，商法和現(xiàn)代部門法意義上的民法都包含于其中⑤徐國棟：《民法哲學(xué)》增訂本，第29—30頁。。到了中世紀(jì)，商法的獨(dú)特性確立，并逐漸發(fā)展為具有相對獨(dú)立性的商法部門⑥參見［法］伊夫·居榮著，羅結(jié)珍、趙海峰譯：《法國商法》第1卷，北京：法律出版社，2004年，第14—17頁。。但是，民法具有擴(kuò)張性與包容性，近代商法的異軍突起并沒有動(dòng)搖民法的傳統(tǒng)地位，一旦形成私法一元化的模式，民法包容商法的可能性依然存在⑦郭鋒：《民商分立與民商合一的理論評析》，《中國法學(xué)》1996年第5期，第46頁。。這也是在客觀存在發(fā)生變化的情況下，海上的特殊制度——海事賠償責(zé)任限制制度能夠逐漸回歸陸上法律制度的前提。

（二）理論基礎(chǔ)：責(zé)任限制是民法損害賠償體系的重要組成部分

責(zé)任限制的理念自古有之，在羅馬法中，限制賠償責(zé)任的例外規(guī)定已經(jīng)深深植根于法律規(guī)范中，成為損害賠償體系的組成部分。譬如，“特有產(chǎn)之訴”（I.4，7，4.）和“損害投償之訴”（I.4，8pr.）中，主人因奴隸未經(jīng)其同意從事交易而遭受追訴以及由于奴隸的非行而遭遇索賠，承擔(dān)的是有限責(zé)任⑧參見徐國棟：《優(yōu)士丁尼〈法學(xué)階梯〉評注》，第567頁。I.4，7，4.“此外，采用了特有產(chǎn)之訴和主人得利之訴，盡管未得主人之同意締結(jié)了交易，但如果他已從中獲得某種利潤，他應(yīng)就這一利潤之全額承擔(dān)責(zé)任。如果他沒有從中獲得某種利潤，他應(yīng)就允許的特有產(chǎn)之全額承擔(dān)責(zé)任?！保ǖ?28頁）I.4，8pr.“由于奴隸的非行，例如他們實(shí)施了盜竊、搶劫財(cái)產(chǎn)、損害或侵辱，發(fā)生損害投償訴權(quán)，在這種訴訟中，允許受判處的主人要么承受訟額估價(jià)，要么交出加害人。”（第534頁）。上述法言所體現(xiàn)的限制賠償責(zé)任的理念也被普遍認(rèn)為是現(xiàn)代有限責(zé)任制度如公司有限責(zé)任制度的源頭。由此可見，責(zé)任限制并非海上運(yùn)輸領(lǐng)域所獨(dú)有，而是民法體系的組成部分。

此外，在現(xiàn)代民法損害賠償制度中，限制賠償責(zé)任的做法亦普遍存在?！百r償全部損害”是一種理想化的結(jié)果，因?yàn)槲ㄓ袑?shí)際損失得到賠償，損害賠償?shù)哪康牟拍軐?shí)現(xiàn)，受害方的損失才得以“填平”，從而恢復(fù)損害行為未曾發(fā)生之情況。但是，這種賠償實(shí)際損失的制度并不易實(shí)行，蓋因一損害可能引發(fā)無數(shù)損害，其賠償數(shù)額亦有可能是天文數(shù)字，如果嚴(yán)格執(zhí)行賠償全部損害之原則，有可能人心惶惶而不敢有所為，不利于產(chǎn)業(yè)之發(fā)展。因此，即使采用全額賠償之國家，如德國、法國，其所謂全部損害，實(shí)并非損害之全部，而只是其一部而已①曾世雄：《損害賠償法原理》，第25頁。。而在英國法中，當(dāng)事人對于損害的“預(yù)見”亦以判例的形式被確定下來，即賠償義務(wù)人的賠償范圍僅限于訂立合同時(shí)可以預(yù)見之損害②Hadley v.Baxendale（1954）9 Exch.341.。由此可見，在民法損害賠償體系中，賠償全部損失并未成為所謂的“原則”。不僅如此，民法中的損害賠償機(jī)制無不體現(xiàn)責(zé)任限制的理念，譬如關(guān)于共同過錯(cuò)、混合過錯(cuò)、損益相抵、過失相抵的規(guī)定都是對責(zé)任的減損，而加害人請求限度（酌減制度）的規(guī)定更是將責(zé)任人的責(zé)任直接限制在“不影響其生計(jì)或履行其法定扶養(yǎng)義務(wù)所必須的資金”之范圍，這些本質(zhì)上都是對責(zé)任的限制。

綜上所述，責(zé)任限制的理念深植于民法損害賠償體系中，是民法損害賠償體系的重要組成部分。這種責(zé)任限制的例外規(guī)定，并非對公平原則的背離，相反，是其發(fā)揮作用的結(jié)果——在船貨雙方面臨的風(fēng)險(xiǎn)和所獲得的利益不對等的前提下，利用責(zé)任限制平衡船貨雙方利益，以達(dá)維持利益平衡之效。

（三）現(xiàn)實(shí)原因：海陸風(fēng)險(xiǎn)差異性的弱化

近代以降，工業(yè)革命和資本主義發(fā)展促成工商業(yè)經(jīng)濟(jì)取代自給自足的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)而成為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之主導(dǎo)力量，市民階層生活的商業(yè)化、資本化程度也隨之日益提升。商人作為一種特權(quán)身份開始向市民階層全體開放，發(fā)展至今甚至已經(jīng)達(dá)到“全民皆商”的態(tài)勢。而人類在造船、導(dǎo)航、航海等領(lǐng)域不斷取得新的突破不僅直接催生了地理大發(fā)現(xiàn)，使世界歷史步入全球階段，更重要的是它使得人們抵御海上風(fēng)險(xiǎn)的能力大大增強(qiáng)，航海活動(dòng)不再被視為與陸上運(yùn)輸截然不同的“冒險(xiǎn)事業(yè)”③司玉琢、吳兆麟：《船舶碰撞法》第二版，大連：大連海事大學(xué)出版社，1995年，第1頁。。上述變化導(dǎo)致民法和商法重新走向融合，而海法與陸法的界限也逐漸模糊，在此背景下，海商法制度雖然仍保持一定的特殊性，但不可否認(rèn)的是，其與民商事法律規(guī)范的差異性正在逐漸減小。

海陸風(fēng)險(xiǎn)差異性的弱化，對海事賠償責(zé)任限制法制的調(diào)整提出了緊迫的要求。事實(shí)上，綜觀海陸損害賠償制度的發(fā)展史，亦不難窺視出賠償原則的演變規(guī)律——從海陸相同的“賠償實(shí)際損失”到適用海上特有的“限制賠償責(zé)任”規(guī)則，再到如今海上損害賠償機(jī)制開始尋求向陸上制度的趨同，主要是基于海陸風(fēng)險(xiǎn)差異性這一變量。新航路開辟之前，人類的貿(mào)易活動(dòng)僅限于近海，即使存在洲際間的海上運(yùn)輸，也局限于零星船隊(duì)，未形成規(guī)模④需要說明的是，即使是1497—1499年達(dá)伽馬開辟的從葡萄牙里斯本到印度卡利卡特的航路，也是一路貼著非洲和亞洲大陸近岸和群島航行，并非真正意義上的跨洋航行。。因此，海陸風(fēng)險(xiǎn)的差異性并不明顯，海陸采用同一套損害賠償機(jī)制并不會產(chǎn)生不公平。但隨著遠(yuǎn)洋航行的發(fā)展并逐漸成為洲際貿(mào)易的主要運(yùn)輸形式，船舶所有人所面臨的海上風(fēng)險(xiǎn)急劇增加，由此才產(chǎn)生了適用與陸上不同的損害賠償制度的必要性。而隨著技術(shù)的提高和新興風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)倷C(jī)制的普及，海陸風(fēng)險(xiǎn)的差異性又逐漸縮小。在這種背景下，重新考慮海上的損害賠償制度向陸上制度的趨同與回歸，就成為海事賠償責(zé)任限制制度發(fā)展的必然。

四、民事?lián)p害賠償體系下海事賠償責(zé)任限制制度的完善

從海商法的調(diào)整對象和規(guī)則體系分析，無論是船舶關(guān)系還是海上運(yùn)輸關(guān)系，大多屬于民商法調(diào)整之范疇。作為民商法的特別法，海商法雖然有一定的自體性，但依然無法脫離民商法而自立，因?yàn)槊裆谭ɡ碚擉w系為海商法的適用提供了基本框架，且在必要時(shí)彌補(bǔ)其不足，脫離了理論體系的支撐，海商法將成為“無源之水，無本之木”⑤張永堅(jiān)：《法之家庭的游子——我國海商法研究的回歸與發(fā)展》，《海商法研究》2001年第2輯，北京：法律出版社，2001年，第222頁。。因此，海商法特殊制度的構(gòu)建應(yīng)立足于民商法體系，以民商法立法理念為指導(dǎo)，借鑒最新民商事立法成果完善或填補(bǔ)海商法制度的缺陷，形成概念協(xié)調(diào)、邏輯自洽、制度和諧的有機(jī)法律體系①參見何麗新：《論新民商立法視野下〈中華人民共和國海商法〉的修訂》，《中國海商法研究》2011年第2期，第53頁。。因此，作為民法損害賠償制度在海事領(lǐng)域的特殊體現(xiàn)，海事賠償責(zé)任限制制度歸屬于民事?lián)p害賠償制度的定性是毋庸置疑的，其制度的完善也不應(yīng)該脫離民事?lián)p害賠償體系。

盡管隨著科學(xué)技術(shù)和替代性風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制的發(fā)展以及鼓勵(lì)海上冒險(xiǎn)政策的轉(zhuǎn)向，海事賠償責(zé)任限制所賴以存在的正當(dāng)性基礎(chǔ)受到了挑戰(zhàn)，但遵循民法公平原則，并以經(jīng)濟(jì)學(xué)的價(jià)值理論為尺度衡量海事賠償責(zé)任限制存在的特殊性基礎(chǔ)，完全可以在民事?lián)p害賠償體系下尋求海事賠償責(zé)任限制的完善對策。在具體制度的建構(gòu)上，應(yīng)重點(diǎn)考慮責(zé)任限制的權(quán)利主體和責(zé)任限額這兩個(gè)方面的問題。

（一）權(quán)利主體制度的完善應(yīng)該遵循公平原則

公平原則要求在民事活動(dòng)中合理確定各方的權(quán)利義務(wù)，故民法損害賠償制度所保護(hù)的不僅包括索賠方，還包括被索賠方。索賠方可以通過證明責(zé)任構(gòu)成要件的成就請求對方承擔(dān)責(zé)任，被索賠方亦可基于法定或意定的免責(zé)或限責(zé)事由主張減輕自己的賠償責(zé)任，雙方當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)被合理分配。因此，在海事訴訟中，除了賦予索賠方請求賠償?shù)臋?quán)利，亦應(yīng)該對所有可能面臨索賠的主體予以平等保護(hù)，而不應(yīng)該僅僅將責(zé)任限制的主體局限于船舶所有人一方，即所有可能因?yàn)楹Ｉ匣顒?dòng)而遭受索賠的主體都應(yīng)該被賦予限制賠償責(zé)任的權(quán)利。主體的完整性也是確保制度有效運(yùn)行的關(guān)鍵——若將海事賠償責(zé)任限制制度比作一張“安全網(wǎng)”，所有面臨海上風(fēng)險(xiǎn)的主體則構(gòu)成“安全網(wǎng)”上的所有節(jié)點(diǎn)，如果其中某一節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)缺失，限制性海事請求的權(quán)利人就能通過這一漏洞，向不享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的主體索賠。上述無法主張責(zé)任限制的主體反過來再通過內(nèi)部關(guān)系向船舶所有人等其他主體索賠，如此一來，海事賠償責(zé)任限制就失去了其控制海上風(fēng)險(xiǎn)的作用。此種制度設(shè)計(jì)，與現(xiàn)代海商法中普遍承認(rèn)的“喜馬拉雅條款”的運(yùn)行機(jī)理是一致的，即為受其保護(hù)的主體構(gòu)建嚴(yán)密的保護(hù)體系，避免因?yàn)槟骋恢黧w不受保護(hù)而牽連其他主體，使制度失去其實(shí)際效用②何麗新、王沛銳：《論“海事賠償責(zé)任限制”章節(jié)修訂中的三大問題》，《中國海商法研究》2019年第1期，第21，28頁。。概言之，海事賠償責(zé)任限制的主體應(yīng)從狹義的船舶所有人擴(kuò)張至廣義的船舶所有人，即包含船舶承租人、船舶經(jīng)營人、船舶管理人及上述主體的雇員，甚至還包括超越船舶所有權(quán)關(guān)系的救助人和責(zé)任保險(xiǎn)人等可能遭受索賠的主體，以確保海事賠償責(zé)任限制能夠發(fā)揮控制風(fēng)險(xiǎn)的“安全閥”作用。

（二）責(zé)任限額的確定亦應(yīng)以民法公平原則為標(biāo)準(zhǔn)

作為“公平”具體體現(xiàn)的交換正義，其關(guān)切者為個(gè)體與個(gè)體在財(cái)產(chǎn)交易中是否享有公平合理的對待，即公平地確定風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)以及公平地確定利益承受③參見易軍：《民法公平原則新詮》，《法學(xué)家》2012年第4期，第62—64頁。。海事賠償責(zé)任限制之所以將海上風(fēng)險(xiǎn)控制在有限的范圍內(nèi)，其目的在于矯正海上活動(dòng)各方主體在風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)時(shí)的不公平。但在責(zé)任人所面對的傳統(tǒng)海上風(fēng)險(xiǎn)逐漸減弱時(shí)，責(zé)任應(yīng)該被重新分配，即通過提高責(zé)任限額使賠償額向?qū)嶋H損失靠攏。責(zé)任限額的提高不僅從理論上看具有合理性，從我國的航運(yùn)和貿(mào)易實(shí)踐觀之，亦具有必要性——根據(jù)筆者所搜集的我國法院審理的有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的案件，如果按照現(xiàn)行《海商法》的標(biāo)準(zhǔn)，樣本中案件的平均獲賠比率僅為49.27%，其中部分案件的獲賠比率甚至低于實(shí)際損失的20%④何麗新、王沛銳：《論“海事賠償責(zé)任限制”章節(jié)修訂中的三大問題》，《中國海商法研究》2019年第1期，第21，28頁。。此外，《海商法》頒布至今，我國累計(jì)通貨膨脹率高達(dá)282%⑤以1993—2019年我國居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)（CPI）為計(jì)算依據(jù)，數(shù)據(jù)保留到小數(shù)點(diǎn)后2位。，這意味著海事賠償責(zé)任限額出現(xiàn)了實(shí)質(zhì)性的縮水，責(zé)任限額的提高具有必要性。目前國際上通行的海事賠償責(zé)任限制公約所采用的責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn)，正是經(jīng)歷了從《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》到《〈1976年海事索賠責(zé)任限制公約〉的1996年議定書》再到上述議定書的2012年修正案的改變，逐步提高限額以實(shí)現(xiàn)船貨雙方利益的平衡。在具體限額的確定中，應(yīng)以“人身傷亡充分賠償、財(cái)產(chǎn)損失適當(dāng)賠償”為準(zhǔn)則，只有配合其他機(jī)制以確保在大多數(shù)案件中當(dāng)事人能夠得到足額的賠償，海事賠償責(zé)任限制才具備在現(xiàn)代繼續(xù)存在的意義①A.H.E.Popp，Q.C.Limitation o f L iab ility in Mari time law-A n As se ss ment of I ts Vi abilit y f rom a Canadian Per spective.24 Journal of Maritime Law and Commerce.1993：356.。當(dāng)然，事故的實(shí)際損失、司法實(shí)踐中獲賠案件的數(shù)量、索賠方的獲賠比例、通貨膨脹對獲賠數(shù)額的影響、責(zé)任限額的提高對運(yùn)費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)的影響等因素應(yīng)該被綜合考量，為公平地確定風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)提供數(shù)據(jù)支持。

結(jié)語

在現(xiàn)代社會中，海事賠償責(zé)任限制仍然具備存在的意義，因此，責(zé)任限制的權(quán)利主體應(yīng)隨著面臨海上風(fēng)險(xiǎn)主體的增加而不斷擴(kuò)張，以確保海事賠償責(zé)任限制制度控制海上風(fēng)險(xiǎn)的作用得以發(fā)揮。但是，在海陸差異性逐漸弱化的背景下，責(zé)任限額應(yīng)逐漸向?qū)嶋H損失靠攏，唯有在實(shí)際損失極大地超出預(yù)期、按照實(shí)際損失賠償會帶來嚴(yán)重不公時(shí)，海事賠償責(zé)任限制才發(fā)揮其控制海上風(fēng)險(xiǎn)的“安全閥”作用，從而實(shí)現(xiàn)海上損害賠償制度向民事?lián)p害賠償體系的回歸，并重塑海事賠償責(zé)任限制的正當(dāng)性。