基于魚骨分析法的支線機場布局規(guī)劃和功能定位對策研究

陳婉瑩，滕思名

（江蘇航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 鎮(zhèn)江212132）

支線機場是現(xiàn)代航空運輸體系的重要組成部分，我國對于支線機場的建設(shè)力度隨著國家綜合實力的不斷增長而加大[1]。支線機場是指設(shè)計目標(biāo)年旅客吞吐量小于300萬人次（含），主要起降短程飛機，規(guī)劃的直達(dá)航班一般在1 000～1 500 km范圍內(nèi)。此外，支線機場又指各省（自治區(qū)、直轄市）內(nèi)地面交通不便的地方所建的規(guī)模相對較小的機場，與樞紐機場相比，其規(guī)模通常不大。

改革開放以來，隨著我國綜合實力的不斷增強以及國內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，我國支線機場的數(shù)量飛速增長，規(guī)模也不斷擴大。根據(jù)中國民航局2019年機場吞吐量排名，支線機場共有184座，占全國機場總數(shù)的77%，但僅完成總旅客吞吐量的10.3%，完成總貨郵吞吐量的1.9%，完成總起降架次的23.8%。從數(shù)據(jù)可知，部分支線機場的定位僅針對旅客運輸，但客流量普遍不大，進(jìn)而收益有限，甚至常年處于虧損狀態(tài)。

本文首先論述了支線機場的概念以及支線機場劃分的依據(jù)，并通過對我國支線機場發(fā)展布局現(xiàn)狀及所存在的問題進(jìn)行探討，同時根據(jù)這些問題，給出支線機場布局原則和功能定位的相關(guān)建議。

1 支線機場的發(fā)展現(xiàn)狀

目前我國支線機場數(shù)量眾多，但承擔(dān)的客、貨運輸量較低，支線機場所產(chǎn)生的收益也較低，甚至大部分支線機場處于虧損狀態(tài)。

機場布局是引導(dǎo)配置航空資源的重要手段，是支撐民航強國的重要基礎(chǔ)之一，同時也是統(tǒng)籌協(xié)調(diào)除軍用機場以外的民用運輸機場和通用機場布局建設(shè)的重要手段，構(gòu)建覆蓋較為廣泛、分布相對合理、功能日趨完善的國家綜合集成體系，發(fā)展民航整體網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，為民航可持續(xù)發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)。

1.1 “東密西疏”問題明顯

按照我國的經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分，目前一共分為4個區(qū)域：東北地區(qū)、東部地區(qū)、西部地區(qū)和中部地區(qū)。根據(jù)圖1數(shù)據(jù)可知，盡管西部地區(qū)支線機場數(shù)量眾多，但其面積為687.97萬km2，占全國面積的71.54%，數(shù)量占比僅為54.76%，支線機場數(shù)量僅為0.13個/萬km2，約為東部地區(qū)每萬平方公里支線機場數(shù)量的1/3。

圖1 各地區(qū)支線機場與土地面積比圖

可以看出我國支線機場發(fā)展布局區(qū)域分布不均衡，“東密西疏”的問題非常明顯，同時還存在人均分配不合理、支干線機場比例不合理等問題，支線機場規(guī)劃建設(shè)需要探索新模式[2]。

此外，支線機場布局所存在的區(qū)域不均衡問題也體現(xiàn)了我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡。支線機場的建設(shè)受到地理環(huán)境因素的制約以及政治因素的影響。例如西藏自治區(qū)由于其地域特殊性，支線機場數(shù)量較少，并集中于東南部，支線機場區(qū)域發(fā)展不均衡問題明顯。

1.2 “一市兩場”問題依然存在

在我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的大背景下，各地市政府對于建造機場的熱情高漲，自下而上，地方各級政府爭相申報項目、調(diào)動資源建造機場[3]。在這樣的環(huán)境下，我國的個別地級市出現(xiàn)了“一市兩場”的現(xiàn)象。此外，大中型機場保障能力依舊有待增強，建設(shè)速度與發(fā)展需求相對滯后且兩者之間不能形成良性循環(huán)，服務(wù)質(zhì)量有待改善，航班正點率依舊沒有達(dá)到較高水準(zhǔn)，航班平均延誤時間增加以及行業(yè)治理能力發(fā)展需要相互適應(yīng)，主要體現(xiàn)在創(chuàng)新能力較弱、行業(yè)資源無法得到合理有效的配置、監(jiān)管能力不足等現(xiàn)象依舊存在。

1.3 支線機場功能定位現(xiàn)狀

目前國內(nèi)支線機場雖然數(shù)量眾多，占全國機場總數(shù)量的77%，但旅客吞吐量、起降次數(shù)均不如樞紐機場，大部分支線機場經(jīng)營不善，處于虧損狀態(tài)。支線機場在綜合交通體系中能充分發(fā)揮航空的技術(shù)優(yōu)勢，并且支線機場建設(shè)項目有占地少、投資小、建設(shè)快、對環(huán)境影響小等特點，尤其對于地面交通不便的偏遠(yuǎn)地區(qū)更能發(fā)揮不可替代的作用。但由于支線機場功能規(guī)劃不明確，缺少經(jīng)營性企業(yè)的盈利能力。干線、支線機場各項目對比見表1。

表1 干線、支線機場各項目對比表

2 我國支線機場魚骨分析

我國支線機場數(shù)量較多，分布范圍廣，機場航空業(yè)務(wù)量保持著較快的增速。支線機場是我國民用機場體系的基礎(chǔ)組成部分，因此支線機場的快速發(fā)展對我國支線機場的布局規(guī)劃及功能定位提出了更高的要求，但我國支線機場布局規(guī)劃及功能定位依舊存在區(qū)域發(fā)展不平衡、重復(fù)建設(shè)以及功能定位模糊等問題。

2.1 魚骨分析法概述

魚骨分析法，又名因果分析法，是發(fā)現(xiàn)問題“根本原因”的分析方法。魚骨分析法主要以魚骨圖體現(xiàn)，也可以稱之為“Ishikawa”或者“因果圖”。其特點是簡捷實用，深入直觀。它看上去有些像魚骨，問題或缺陷（即后果）標(biāo)在“魚頭”處。在魚骨上長出魚刺，上面按出現(xiàn)機會多寡列出產(chǎn)生問題的可能原因，有助于說明各個原因是如何影響后果的。本文運用魚骨分析法分析我國支線機場在布局規(guī)劃方面存在的問題，并通過魚骨圖的形式將其問題表現(xiàn)出來。

2.2 支線機場布局規(guī)劃魚骨分析

從目前全國已建成的支線機場布局規(guī)劃來分析，西部密度相對較小，東部密度較大。結(jié)合地面交通發(fā)展?fàn)顩r，可以發(fā)現(xiàn)，我國空域資源緊張，造成民航整體資源浪費，同時也對支線機場的運輸作用產(chǎn)生了較為負(fù)面的影響。支線機場布局規(guī)劃魚骨分析見圖2。

圖2 布局規(guī)劃魚骨分析圖

1）機場系統(tǒng)不完善。我國的機場系統(tǒng)可以分為空域（等候空區(qū)、進(jìn)近凈空區(qū)等）以及陸域（飛行區(qū)、供飛機活動的場地及有關(guān)服務(wù)設(shè)施服務(wù)區(qū)）兩大部分。一方面，由于我國支線機場的數(shù)目眾多并且其布局規(guī)劃方面的局限性，支線機場系統(tǒng)的兩大部分空域存在凈空標(biāo)準(zhǔn)不明確、凈空區(qū)域內(nèi)部存在障礙物等問題；另一方面，我國支線機場系統(tǒng)的陸域部分存在飛行區(qū)場地及相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)與需求量嚴(yán)重不符的問題。

2）機場組成與航線結(jié)構(gòu)調(diào)整的需求不符。我國的機場系統(tǒng)由干線機場、支線機場以及通用機場組成。通過我國不同地區(qū)頒證支線機場與全國支線機場數(shù)量的占比來探究我國機場組成中存在的問題，東北地區(qū)頒證支線機場數(shù)量占全國支線機場的11.3%；東部地區(qū)頒證支線機場數(shù)量占全國的19.0%；西部地區(qū)頒證支線機場數(shù)量占全國的54.8%；中部地區(qū)頒證支線機場數(shù)量占全國的14.9%。由此可見我國支線機場組成不僅存在區(qū)域分布不均衡的問題，還存在地區(qū)間支線機場數(shù)量不對等問題，這一問題是我國機場組成配置有待完善的集中體現(xiàn)。

3）機場容量不科學(xué)。由于地方政府對支線機場的建造非常熱衷，因此在一定程度上影響了我國支線機場整體布局的容量，導(dǎo)致某些區(qū)域的支線機場密度容量較大，甚至出現(xiàn)了重復(fù)建設(shè)的情況。此舉造成相當(dāng)一部分的支線機場面臨容量與需求嚴(yán)重不符的情況。由于支線利潤低，大型航空企業(yè)往往不注重前期對支線機場的培養(yǎng)，資金流大部分都涌向了北上廣幾個大機場，以致支線機場的容量與需求嚴(yán)重不符，形成了惡性循環(huán)。同時支線機場的重復(fù)建設(shè)也大大浪費了人力資源及資金，長此以往，對于我國社會主義經(jīng)濟(jì)體系的建設(shè)是極為不利的。

4）機場規(guī)劃區(qū)域間不平衡、方案不科學(xué)。根據(jù)目前全國已建成的支線機場布局規(guī)劃來看，我國支線機場布局規(guī)劃仍然存在東部密度較大，西部密度相對較小的問題。同時由于東部支線機場的增加，也進(jìn)一步加劇了東部空域資源緊張的局面，同時也造成了重復(fù)建設(shè)（布局規(guī)劃不平衡）的問題。因此，就我國支線機場的布局而言，應(yīng)予以整體考慮，特別是支線機場密度較小的西部地區(qū)，可適當(dāng)對于該地區(qū)支線機場的密度加以調(diào)整。完善機場布局，堅持共享發(fā)展理念，按照全面建成小康社會的總體要求，主動適應(yīng)“一帶一路”建設(shè)、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟(jì)帶三大戰(zhàn)略，繼續(xù)增加機場數(shù)量、擴大覆蓋范圍、優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建國際樞紐、區(qū)域樞紐功能定位完善和大中小型樞紐、非樞紐運輸機場、通用機場層次結(jié)構(gòu)明晰的現(xiàn)代機場體系。由于我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展的差異性，我國支線機場布局存在著區(qū)域發(fā)展不平衡的問題，且東部經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展較為迅速，因此我國在支線機場區(qū)域布局方面出現(xiàn)了較為明顯的“馬太效應(yīng)”，應(yīng)做好全面規(guī)劃建設(shè)，做好支線機場的中長期發(fā)展規(guī)劃。

2.3 支線機場功能定位魚骨分析

我國對于支線機場的功能定位尚存在著機場網(wǎng)絡(luò)不完善、機場發(fā)展受地區(qū)經(jīng)濟(jì)影響等問題，筆者運用魚骨分析法，通過對機場網(wǎng)絡(luò)、規(guī)模、建設(shè)及發(fā)展4個方面存在的不同問題，由此引出我國支線機場功能定位方面存在的主要問題。功能定位魚骨分析圖見圖3。

1）機場網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建不完善。干線機場與支線機場的布局形式應(yīng)為中樞輪輻式，其中此布局方式又有兩種表現(xiàn)形式，分別為沙漏式和內(nèi)地饋運式。但由于我國不同地區(qū)的支線機場發(fā)展水平參差不齊，因此支線機場的功能水平與干線機場的功能水平相差較大，這就使得支、干線機場的層次劃分不夠鮮明，不能形成科學(xué)的層次模型，導(dǎo)致機場網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建不夠完善、成熟。

圖3 功能定位魚骨分析圖

2）機場規(guī)模未達(dá)預(yù)測保障能力。支線機場在機場體系中發(fā)揮著不可替代的作用，是民航運輸實現(xiàn)通達(dá)的重要基石，是航空未來成為大眾最便捷的出行方式的實際應(yīng)用。這些機場就等同于公路系統(tǒng)中與高速公路和高等級公路相連接，同時也是多式聯(lián)運的重要組成部分，沒有它們的支撐很難實現(xiàn)干線的繁榮。我國支線機場目前因受地域的影響，導(dǎo)致了支線機場規(guī)模水平的參差不齊，以至于我國部分支線機場的規(guī)模與當(dāng)?shù)氐男枨蟛黄ヅ洹Ａ硪环矫婺壳拔覈Ь€機場的功能定位依舊存在定位不明確的問題。雖然我國對于支線機場有明確的具體劃分標(biāo)準(zhǔn)，但在實際應(yīng)用中支線機場與干線機場的定位依舊較為模糊。支線機場大多建造于樞紐城市以外的地方，因此就造成了公共資源的大量浪費，同時也造成了部分支線機場的規(guī)模未達(dá)到預(yù)期應(yīng)有的保障能力，這也是支、干線機場在功能定位方面的主要矛盾與沖突所在。

3）特色性功能不明。某些地區(qū)存在“一市兩場”或者“一市多場”情況出現(xiàn)，相當(dāng)一部分的支線機場未找到自身的特色，一味提高自己的設(shè)施設(shè)備，與干線機場相比也不遑多讓，與干線機場存在惡性競爭，導(dǎo)致了支線機場的航班、機場設(shè)施設(shè)備資源浪費，并形成惡性循環(huán)。

4）機場發(fā)展受當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)制約。近幾年來，我國支線機場的發(fā)展面臨著政策利好的環(huán)境，“十三五”以來我國對于支線機場愈發(fā)重視，同時對支線機場的投入愈發(fā)增加。綜上是對于我國支線機場的發(fā)展產(chǎn)生積極影響的方面，但不可否認(rèn)的是支線機場的發(fā)展更多受到地區(qū)政策以及本身經(jīng)濟(jì)條件的影響與制約。眾所周知，我國的大部分支線機場一直面臨著虧損問題，這一問題的產(chǎn)生很大程度上消減了政府對于發(fā)展當(dāng)?shù)刂Ь€機場的積極性，同時也是因為虧損而使得支線機場本身欲發(fā)展而不得。

3 支線機場布局規(guī)劃對策建議

3.1 布局規(guī)劃建議

面對我國支線機場布局存在的機場系統(tǒng)不完善、機場組成與航線結(jié)構(gòu)調(diào)整的需求不符、機場容量不科學(xué)、機場規(guī)劃區(qū)域間不平衡、方案不科學(xué)等問題。同時面對上述問題的具現(xiàn)化體現(xiàn)（“東密西疏”“一市兩場”等問題），應(yīng)從大區(qū)化、綜合交通體系、服務(wù)經(jīng)濟(jì)總量、特殊條件下的公益性等角度考慮。

1）加強政府監(jiān)管力度。我國支線航空的發(fā)展方興未艾，機場建設(shè)目的是為了改善交通條件、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的平衡發(fā)展，同時我國支線機場有著作為公共基礎(chǔ)設(shè)施的公益性特征。目前民航支線機場建設(shè)需求旺盛，支線機場的建設(shè)還有很大的空間。支線機場位于中小城市，大多處于西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)，因此我國各級政府要加大對于支線機場建設(shè)的資金投入力度，對新建支線機場，民航局和地方政府應(yīng)采取市場機制，共同籌集資本金，避免負(fù)債建設(shè)，消除機場投入運行初期還本付息壓力，為機場后期運行打下良好基礎(chǔ)，推進(jìn)支線機場健康發(fā)展。

2）加強全局意識。支線機場是完善機場網(wǎng)絡(luò),形成樞紐、干線、支線機場網(wǎng)絡(luò)布局的重要環(huán)節(jié)，也是進(jìn)一步完善綜合交通運輸體系的重要節(jié)點，因此我國支線機場的布局應(yīng)從全局考慮，擴大支線機場的布局范圍，同時也應(yīng)使我國支線機場的布局密度規(guī)模符合我國實際國情。我國支線機場的布局及功能規(guī)劃也應(yīng)從綜合交通體系的角度考慮，從綜合交通體系的建設(shè)上而言，民航作為綜合交通的重要組成部分，在中長距離的運輸中占有相對較大的優(yōu)勢。同時我國高鐵建設(shè)不斷加強，航空運輸應(yīng)與其相互依存、協(xié)同發(fā)展。

3.2 功能定位建議

我國支線機場功能定位方面存在的主要矛盾是對于功能定位的不明確，這一矛盾使得我國支線機場出現(xiàn)機場網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建不完善、機場規(guī)模未達(dá)預(yù)測保障能力、機場重復(fù)建設(shè)、機場發(fā)展受當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)制約等問題。根據(jù)我國機場總體布局和機場網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架定位，應(yīng)重點從支線機場在服務(wù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和社會，承擔(dān)省內(nèi)或跨省區(qū)短途航空業(yè)務(wù)方面和從完善機場網(wǎng)絡(luò)、兼顧通用機場功能兩個角度考慮。

1）明確支線機場特色定位。我國支線機場數(shù)量眾多，但大部分盈利能力有限，部分機場未發(fā)掘自身特色。根據(jù)2019年民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報數(shù)據(jù)，旅客吞吐量增速高于全國平均水平的21個省（自治區(qū)、直轄市）中，中西部地區(qū)占據(jù)15個，增速最大的就是寧夏和青海，中西部地區(qū)地域特色鮮明，旅游資源豐富。隨著人們生活條件變好，旅游業(yè)越來越興旺，部分支線機場應(yīng)把航空運輸業(yè)與旅游業(yè)相結(jié)合，發(fā)展特色旅游航線，與旅行社、景區(qū)、酒店餐飲等企業(yè)合作，發(fā)展聯(lián)票、套票，應(yīng)時應(yīng)季推出相關(guān)活動，吸引客流。

2）開展空鐵聯(lián)運。我國高鐵事業(yè)不斷發(fā)展，民航運輸在一定程度上受到了沖擊，但是航空運輸在長距離運輸中仍然占有相當(dāng)大的優(yōu)勢，因此支線機場在明確自身功能定位的同時，也應(yīng)與其他運輸方式協(xié)同發(fā)展。另外，除民航旅客運輸以外，我國的航空物流事業(yè)也在蓬勃發(fā)展，因此支線機場在提升旅客服務(wù)質(zhì)量的同時，也應(yīng)在航空物流方面加大建設(shè)力度。