電動車必須扔掉“拐杖”

文/

在2020北京國際車展的展臺上，數(shù)量眾多、占據(jù)C位的新能源車風(fēng)頭無兩；而在“世界新能源汽車大會”上，從業(yè)者卻普遍表達憂慮：不能依靠政策扶持，新能源車必須“市場化”。

通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國公司總裁柏歷說，新能源車的使用必須出自消費者的需求。首先，是企業(yè)要提供激動人心、解決痛點的產(chǎn)品，讓用戶有購買的意愿；其次，是要有使用便利、容易維護的充電設(shè)施；再次，是不能長期依賴政府的補貼，而要建立完全競爭市場。

柏歷表達的核心是基于用戶利益與“自發(fā)秩序”而發(fā)展，但其實質(zhì)只有一句話：電動車市場必須成為理性原則支配下的理性選擇。

自2007年雪佛蘭Volt揭開面紗至今，通用汽車一直在大力推進旗下產(chǎn)品的電氣化進程。專屬的Ultium電池、模塊化的驅(qū)動系統(tǒng)和全新一代電動車平臺已經(jīng)在今年一季度亮相，其目標(biāo)就是構(gòu)建以Ultium電池為基石的通用電動化體系。未來，通用汽車旗下不同品牌的轎車、SUV、跨界車、商用車、卡車等都能基于Ultium電池和全新電動車平臺生產(chǎn)，其可擴展范圍甚至超過了大眾集團的MEB架構(gòu)。

在新國展的展臺上，日產(chǎn)展示純電動的Ariya、豐田帶來e-Palette概念車與已經(jīng)量產(chǎn)的Mirai，本田也有CR-V SPORT HYBRID e+隆重亮相……誰說日系只有Prius與聆風(fēng)“勉力支撐”，從混合動力、插電式混動，到純電動車、氫燃料電池，日系已經(jīng)完成了全面的技術(shù)積淀與產(chǎn)品布局。

2020年，95%歐盟市售新車的平均碳排放要從120克/公里降至90克/公里——感受到排放新規(guī)的壓力，歐洲車企已開始行動。歐洲市場2019年所銷售的純電動車數(shù)量同比激增49%，德國的電動車年銷量首次躍上10萬輛，荷蘭、瑞士等國的純電動車增長超過100%。

從技術(shù)到產(chǎn)品，傳統(tǒng)汽車企業(yè)已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，但相比以特斯拉為代表的初創(chuàng)車企，推進市場化的步伐還不夠大。

全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼說，全球新能源汽車發(fā)展總體上已經(jīng)邁過了培育期，進入了成長期，但距離完全市場化還有一定的距離。未來的5年到10年，政策扶持仍然將發(fā)揮不可或缺的作用。

2010年6月，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展和改革委員會四部門聯(lián)合出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點，由此開始了對新能源車市場長達10年的政策支持、現(xiàn)金支持。10年之后，新能源車市場成長，但未如預(yù)期的那般茁壯。

在5城市試點的“補貼”中，政府成為私人購買新能源汽車試點的實施主體和責(zé)任主體。

笑話！花自己的錢、買自己的車、載自己的東西、走自己的路……政府卻成為第一責(zé)任人。這就像天鵝、大蝦與梭子魚拉車，三方本非同類、方向自然有異，其結(jié)局從初始就已經(jīng)注定。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2019年我國狹義乘用車銷售2069.76萬輛，新能源乘用車實現(xiàn)批發(fā)106萬輛，占比5.12%。據(jù)國家信息中心數(shù)據(jù)，2019年銷售的新能源車中，真正由私人購買的乘用車為46.4萬輛。其中，限購城市銷售的20.8萬輛中，非受政策影響而完全自愿購買的新能源乘用車只有4.4萬輛，在新能源車年度銷量中的占比僅為4.15%。

在2000萬輛乘用車中，新能源車乘用車的銷售占比剛剛超過5%；在百萬輛新能源車中，私人購買僅僅邁過4%。這就是新能源車市場的現(xiàn)狀。

在今年“十一”假期，特斯拉官宣Model 3降價。如果將進口-國產(chǎn)的2019年10月作為分水嶺，在過去的12個月中，Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版的指導(dǎo)價下調(diào)幅度已經(jīng)接近10萬元。這種“割韭菜”式的操作，只有特斯拉敢于揮舞鐮刀，且不擔(dān)心未來的市場，所依仗的便是用戶體驗與“自發(fā)秩序”。

中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長兼秘書長董揚表示，所謂跨界，不是把不同行業(yè)的人才、不同技術(shù)的應(yīng)用疊加在一起，而是要做出用戶在意的精彩體驗。其差異在于，（傳統(tǒng)車企）重供給側(cè)的技術(shù)提供，（初創(chuàng)企業(yè)）重需求側(cè)的用戶體驗。突出“用戶體驗”的核心是，改變“我造你用”的商業(yè)模式。

在政策性補貼之外，用戶激勵是“自發(fā)秩序”的關(guān)鍵一環(huán)，而無關(guān)立場節(jié)操、風(fēng)向天氣。

自2016年起，純電動車和插電式混合動力車可以不受任何限制地在倫敦市中心行駛，市中心停車免費、10英鎊交通擁堵費（約合88元人民幣）免交；因每公里排放超過75克二氧化碳，輕度混合動力車型不再享有這一優(yōu)惠。

在這一政策的催化下，英國市場的純電動車銷量已經(jīng)從2016年的3.32萬輛增長到2019年的6.98萬輛。在歐洲市場，2019年純電動銷量增速超過50%的市場有瑞典（56%）、意大利（56%）、德國（61%）、葡萄牙（118%）、瑞士（151%）、荷蘭（166%）和丹麥（502%）；特斯拉雖然以11.12萬輛領(lǐng)先，但雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟、寶馬集團分別以8.84萬輛、8.22萬輛的銷量緊追不舍，現(xiàn)代-起亞集團、大眾集團的年銷量也超過6.5萬輛。

在人均GDP 7.7萬元人民幣、全國地級市排名99位的柳州，兩座位新能源車可以使用公交專用道、通行柳江大橋也不受“單雙號”限制；此外，公共場所新能源車可以免費停放1小時以上、按實際行駛里程給予每年不超過500元人民幣的電費補貼……正是因為這樣給力又貼心的扶植政策，柳州市場新能源車的保有量占比10%，使用量超過20%。今年9月，五菱宏光MINI的銷量超越Model 3，躍居新能源銷量排行榜第一位。

由萬鋼宣讀的“世界新能源汽車大會”宣言已經(jīng)明確：“私人消費、鄉(xiāng)村新興市場”是未來電動車的發(fā)展方向。力爭在2025年前后，純電動車基本具備完全私車市場化的條件。

2016年問世的摩拜單車并未獲得政府的政策補貼，僅靠招商銀行（押金監(jiān)管與支付結(jié)算）、百度云（智能推薦停車點、定位位置及狀態(tài)）、中國移動（數(shù)字化服務(wù)與全球布局）、中再生（全生命周期管理）等民間支持而打造“最后一公里”產(chǎn)業(yè)鏈，成為全球第一大互聯(lián)網(wǎng)出行服務(wù)商，700萬輛智能共享單車，每天提供的騎行服務(wù)就超過3000萬次。

電動車與共享單車，表面看是完全不同的產(chǎn)品，驅(qū)動形式、產(chǎn)品價值、使用場景……均有巨大差異。但在本質(zhì)上，二者都是“傳統(tǒng)工業(yè)品+創(chuàng)新技術(shù)”的組合，前者是134歲的汽車+電動、后者是230歲的自行車+互聯(lián)，其差異的核心則是“市場化”。

柏歷說，僅僅依靠現(xiàn)金補貼，顯然是不夠的。期待出現(xiàn)更多的“柳州模式”、“倫敦模式”，以更有效的政策去激勵用戶，推動電動車市場的良性循環(huán)，讓新能源車可以與傳統(tǒng)燃油車比肩站立。

自然反復(fù)無常，人類的計劃更不可靠。政治體制或社會體制或可通過政府糾偏，但偏好秩序只能依靠自利的選擇而達成，用戶利益與“自發(fā)秩序”則是建立選擇的關(guān)鍵。