地鐵軌道交通換乘方式分析對比

張鵬

【摘? 要】地鐵換乘車站作為地鐵線路網(wǎng)狀化中的結(jié)點(diǎn)，其換乘方式的設(shè)計(jì)選擇直接影響著車站客流壓力的大小及重點(diǎn)設(shè)施的飽和度，具有重要的作用。鑒于此，論文列舉換乘車站設(shè)計(jì)原則，結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行分析，從而提高換乘系統(tǒng)的安全有效性，增加乘客的換乘時(shí)效性及便捷性。

【Abstract】Metro transfer stations are the nodes in the network of metro lines. The design choice of transfer methods directly affects the pressure of the station's passenger flow and the saturation of key facilities， which plays an important role. In view of this， this paper enumerates the design principles of the transfer station and analyzes the actual situation to improve the safety and effectiveness of the transfer system and increase the timeliness and convenience of passengers' transfer.

【關(guān)鍵詞】換乘車站;換乘方式;選擇

【Keywords】transfer station; transfer mode; selection

【中圖分類號】U239.5? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文章編號】1673-1069（2020）11-0114-02

1 引言

隨著社會(huì)的迅速發(fā)展，道路交通擁堵逐漸成為常態(tài)問題。倡導(dǎo)綠色交通、公共交通緩解道路擁堵問題，軌道交通成為優(yōu)先選擇。經(jīng)過近20年的發(fā)展，全國各大城市中軌道交通建設(shè)已逐漸網(wǎng)狀化，換乘車站則是網(wǎng)絡(luò)布局中的重要銜接部分，是乘客轉(zhuǎn)換線路的重要場所。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)大、完善，換乘車站數(shù)量將越來越多，換乘形式也越來越多樣化。選擇適宜的換乘形式，對完善城市軌道交通、促進(jìn)市民優(yōu)先選擇公共交通出行有著十分重要的意義。

2 換乘方式的影響因素

2.1 地理環(huán)境及城市規(guī)劃

城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、現(xiàn)狀或規(guī)劃的地下管線和地下建構(gòu)筑物都會(huì)影響或制約換乘方式的選擇。根據(jù)規(guī)劃線網(wǎng)情況，若兩線成交叉狀，可做十字換乘、T型或L型換乘及通道換乘;若兩線平行設(shè)置，可做雙島四線同臺換乘、疊島換乘或通道換乘。

周邊規(guī)劃已實(shí)施地區(qū)，換乘方式受地下管線及建筑物影響較大。其中對方案影響較大的有重力流排污、泄洪管道、暗渠、輸配水干管、高壓輸電線、燃?xì)飧晒艿龋厥獾囟芜€存在專用通信電纜等管線。這些管線或是改遷周期長、改遷難度大、改遷費(fèi)用較高，亦或是由于某些特殊原因不允許改遷。這些重大管線對車站換乘方案存在著決定性的影響。

換乘車站經(jīng)常設(shè)置在城市主要道路的交叉口處，而這些道路也通常是城市高架橋的敷設(shè)路徑，高架橋橋樁對車站施工及站前、站后區(qū)間走向均存在較大影響，從而影響著換乘方案的選擇。

2.2 換乘距離、高差、客流

為方便乘客換乘，在滿足換乘客流流線明顯簡潔的情況下，換乘方案的選擇時(shí)，應(yīng)優(yōu)先選用換乘距離較短且換乘過程中高差變化較小的方案。兩線換乘或多線換乘時(shí)，應(yīng)均衡設(shè)置不同線路間的換乘路徑，避免某一換乘路徑相比其他路徑過長。在無外部因素制約的前提下，當(dāng)兩線路正交時(shí)，應(yīng)優(yōu)先選用換乘距離較短的十字型換乘或T型換乘形式，其次選用L型換乘或通道換乘形式;當(dāng)兩線路平行設(shè)置時(shí)，應(yīng)優(yōu)先選用雙島四線同臺換乘或疊島換乘形式，其次選用通道換乘形式。

換乘方案布置時(shí)，應(yīng)使出站客流流線與換乘客流流線簡潔清晰，避免換乘客流與進(jìn)、出站客流相互交叉、干擾，以便提高進(jìn)出站效率及換乘效率，快速疏導(dǎo)客流，避免造成擁堵。當(dāng)兩換乘線路運(yùn)能存在較大差異時(shí)，應(yīng)設(shè)置客流緩沖空間，避免造成站臺或站廳擁堵，以免發(fā)生安全事故。

2.3 換乘車站兩線建設(shè)時(shí)期

根據(jù)城市線網(wǎng)規(guī)劃，換乘車站量線路建設(shè)時(shí)期存在差異。若兩線工期相差較少或同期實(shí)施，則對換乘方案的選擇影響較小，換乘車站可同期實(shí)施。若連線工期相差較多，兩線車站不同期實(shí)施，須預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)，換乘節(jié)點(diǎn)同期實(shí)施，換乘節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)預(yù)留線路條件空間，避免換乘節(jié)點(diǎn)對后期線路造成較大制約。若換乘車站中一條線路為遠(yuǎn)期規(guī)劃線，建設(shè)時(shí)期未定，線路走向存在較大不確定性，應(yīng)選擇通道換乘，先期建設(shè)車站預(yù)留通道打開條件，不宜選擇節(jié)點(diǎn)換乘，避免換乘節(jié)點(diǎn)限制線路走向，對后期建設(shè)線路造成制約，同時(shí)因線路走向未定，換乘站點(diǎn)存在不確定性，換乘節(jié)點(diǎn)建設(shè)后存在廢棄的可能性，應(yīng)避免工程量的浪費(fèi)。

2.4 換乘的運(yùn)營

部分換乘車站建設(shè)期間，其中一條線路已開始運(yùn)營，建設(shè)車站及換乘設(shè)施期間，應(yīng)保證已運(yùn)營車站的安全，減少對已運(yùn)營路線的影響，避免造成已運(yùn)營車站停運(yùn)。

3 換乘方式的分類、優(yōu)缺點(diǎn)及選擇條件

3.1 同臺換乘

同站臺換乘也稱“零距離換乘”，一般適用于平行交織并有足夠的重合段的兩條線路;線路建設(shè)期相近或同步，分期修建時(shí)則需處理好區(qū)間交叉預(yù)留。采用島式站臺的車站形式，乘客由島式站臺一側(cè)下車，到站臺另一側(cè)上車，行走最短距離完成換乘。同臺換乘布局形式為雙島站臺形式，站臺根據(jù)布局的層次（同層或雙層）分為雙層雙島四線和三層單島四線。

①雙層雙島四線適用于兩條平行地鐵線間的同方向換乘，即將兩條上行路線布置在同一站臺，兩條下行路線布置在同一站臺。同方向可同站臺換乘，反方向則需通過站廳層進(jìn)行換乘。具有同臺換乘距離短、行走便捷;結(jié)構(gòu)為雙層框架，埋深較淺、便于施工等優(yōu)點(diǎn)。同時(shí)也存在著反方向換乘不方便、乘車方向錯(cuò)誤、車站規(guī)模較大、主體較寬、土方開挖量大、造價(jià)較高等缺點(diǎn)。

②三層單島四線也稱“疊島”，適用于寬度受限制的地段，地下一層為站廳層，地下二、三層為站臺層。同條線路的上、下行線垂直疊加，站臺兩側(cè)的線路布置可根據(jù)換乘目的及路線埋深情況進(jìn)行組合。具有不需要設(shè)置立體交叉點(diǎn)、主體寬度較小、土方開挖量較小等優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)存在著車站埋深大、降水費(fèi)用高、運(yùn)營費(fèi)用高、出站不方便等缺點(diǎn)。

3.2 十字換乘

十字換乘方式一般適用于線路及車站成“十”字型交叉，建設(shè)期相近或同步、分期能預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)的兩條線路。兩個(gè)車站上下布置，可以兩層或三層，通過交叉處的樓梯或自動(dòng)扶梯實(shí)現(xiàn)換乘。根據(jù)站臺布置形式分為島式與側(cè)式換乘、島式與島式換乘、側(cè)式與側(cè)式換乘。十字換乘很好地實(shí)現(xiàn)了站臺到站臺的換乘，為換乘提供了方便與快捷。兩個(gè)車站可以共用一個(gè)站廳，人員管理方便，但同時(shí)也存在著兩條線路分期建設(shè)時(shí)前期投資大，對后期線路車站的設(shè)置具有一定局限性的缺點(diǎn)。

3.3 T型換乘和L型換乘

①T型換乘是兩條線路相交于十字路口，一個(gè)車站的側(cè)面與另一個(gè)車站的端部通過換乘設(shè)施銜接，兩個(gè)車站成“T”字型。車站可為兩層或三層。

②L型換乘是兩車站成L型交叉，換乘通過兩車站端部換乘設(shè)施相銜接。

由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)，呈交叉狀布置的線路節(jié)點(diǎn)數(shù)量較多，而此類換乘車站中，由于外部制約條件、換乘客流量等因素的影響，T型換乘和L型換乘方式較為常見。

T型換乘和L型換乘原理較相似，兩者都具有預(yù)留工程量較小、換乘路線明確的優(yōu)點(diǎn)。若僅考慮換乘便捷性，在實(shí)際條件允許的情況下T型換乘優(yōu)先于L型換乘。

3.4 站外換乘

由于前期施工車站未預(yù)留換乘條件，或由于外部客觀原因制約，兩車站無法連通，沒有專用的換乘設(shè)施進(jìn)行換乘，乘客在車站付費(fèi)區(qū)以外的區(qū)域進(jìn)行換車。由于需進(jìn)、出站，再加上站外的換乘距離較長、人流線路交織使換乘非常不方便，是對鐵路交通一種系統(tǒng)性缺陷的反映。在城市新建線路中，換乘車站不應(yīng)選擇站外換乘的換乘方式。

隨著城市的發(fā)展，地鐵與機(jī)場、高鐵接駁的案例越來越多，加之城市間高鐵線網(wǎng)不斷完善，以中心城市帶動(dòng)周邊較小城市發(fā)展的半小時(shí)、一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的逐步發(fā)展，地鐵與高鐵站無縫接駁的需求也越來越迫切。處理地鐵與高鐵、機(jī)場的接駁，需要考慮突發(fā)大客流對地鐵車站的沖擊，要預(yù)留足夠的乘客換乘空間，日常運(yùn)行樓扶梯數(shù)量也應(yīng)滿足在客流高峰期間乘客的使用需求，避免造成客流擁堵。合理規(guī)劃進(jìn)出站與換乘客流，引導(dǎo)乘客有序換乘。

在某些情況下，換乘車站占用地塊較多，為避免土地浪費(fèi)，需對所占用地塊進(jìn)行綜合開發(fā)，開發(fā)多以商業(yè)為主。商業(yè)與車站相連通時(shí)，既要避免商業(yè)人流對地鐵車站的沖擊，車站與商業(yè)直接應(yīng)留有一定緩沖空間，也要使車站與商業(yè)直接保持良好的連通，以免連通不暢而失去地鐵對商業(yè)客流的吸引力。

4 結(jié)語

換乘車站中，兩線車站結(jié)合越緊密，工程量相對較小，兩車站可做到資源共享，但兩線車站相互制約，不同期實(shí)施車站需做好預(yù)留措施;兩線車站結(jié)合越緊密，換乘距離越短，換乘便捷性更高，但換乘方便的同時(shí)，不利于客流疏導(dǎo)，在突發(fā)大客流的情況下，易造成擁堵，甚至出現(xiàn)安全事故。軌道交通換乘的形式布置應(yīng)具有可行性、合理性、實(shí)用性、安全性。換乘方案的利弊不可一概而論，應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)條件、施工時(shí)序、周邊控制因素等綜合考慮，在謹(jǐn)慎分析各種因素后，選擇最為合適的方案。在符合各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的情況下做到以人為本，為乘客提供方便快捷的換乘條件，充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢，創(chuàng)建完善的綠色出行、綠色交通。