論智能汽車產(chǎn)品缺陷認定及其責任承擔

楊 潔

(東南大學(xué)法學(xué)院，江蘇南京210096)

一、問題的提出

智能汽車或稱智能網(wǎng)聯(lián)汽車是人工智能技術(shù)在交通領(lǐng)域的重要應(yīng)用(1)智能汽車存在兩條技術(shù)發(fā)展路徑：一是基于通信互聯(lián)，使汽車具有環(huán)境感知、決策和控制運動能力；二是基于車載傳感器，使汽車自主感知、決策和控制運動。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的最后階段，自主式智能和網(wǎng)聯(lián)式智能將實現(xiàn)完全融合，參見李克強等《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(ICV)技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢》，《汽車安全與節(jié)能學(xué)報》2017年第8卷第1期第2頁。本文提及的“智能汽車”對網(wǎng)聯(lián)式智能汽車和自主式智能汽車不作區(qū)分。。智能汽車的發(fā)展目標是使汽車由單純的交通運輸工具轉(zhuǎn)化為智能移動空間和應(yīng)用終端，最終無需人類駕駛員即可實現(xiàn)車輛的全自動行駛(2)參見國家發(fā)改委等11個部委于2020年1月聯(lián)合發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》第3頁。。相較于其他消費品，汽車產(chǎn)品具有技術(shù)特性復(fù)雜、經(jīng)濟價值高、安全風(fēng)險大等特點，汽車產(chǎn)品質(zhì)量問題素來也是輿論的關(guān)注焦點。但現(xiàn)實中，因產(chǎn)品缺陷的證明和推定、產(chǎn)品責任的判定和承擔等方面的學(xué)理及解釋存在分歧，汽車產(chǎn)品質(zhì)量糾紛司法裁判的結(jié)論也往往不甚一致(3)存在分歧的裁判案例可參見吳友明：《中國汽車產(chǎn)品質(zhì)量訴訟案例評析》，北京：法律出版社，2011年。。智能汽車這一新興產(chǎn)品進入市場，必將使現(xiàn)有情況更趨復(fù)雜，為我國產(chǎn)品責任制度帶來挑戰(zhàn)。

比人類駕駛員更安全，是智能汽車推廣普及的基準要求④侯郭壘：《自動駕駛汽車風(fēng)險的立法規(guī)制研究》，《法學(xué)論壇》2018年第33卷第5期，第157頁。。進入智能網(wǎng)聯(lián)時代，智能汽車所搭載的傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置代替人類駕駛員，承擔了環(huán)境感知、智能決策、自動控制等功能。智能汽車的控制系統(tǒng)必須絕對可靠，必須具備精確到微秒級的實時反饋水平，方能保障車輛的正常運作(4)[美]胡迪·利普森，梅爾芭·庫曼：《無人駕駛》，林露茵，金陽譯，上海：文匯出版社，2017年，第85頁。。這無疑對智能汽車產(chǎn)品的穩(wěn)定性、可靠性提出了新要求。在實現(xiàn)全自動駕駛之前，人類駕駛員和智能駕駛系統(tǒng)共同享有車輛運行的支配能力，這也將智能汽車產(chǎn)品致害的責任判定拖入了無標準、無依據(jù)的迷霧。

面對人工智能法學(xué)研究的熱潮，學(xué)者們已開始反思、批判人工智能概念附會、以新(立法)制新(問題)、創(chuàng)制只適用于遙遠未來的法典條文等反智化現(xiàn)象(5)參見劉艷紅《人工智能法學(xué)研究的反智化批判》，《東方法學(xué)》2019年第5期，第120、124頁。。應(yīng)對智能汽車侵權(quán)責任判定困境，學(xué)術(shù)前沿也有關(guān)于是否賦予智能駕駛系統(tǒng)獨立法律人格的討論。但本文試圖采取更為現(xiàn)實的路徑——將智能汽車視為產(chǎn)品。本文將在我國現(xiàn)行《產(chǎn)品質(zhì)量法》框架下，深入剖析智能汽車產(chǎn)品特性以及產(chǎn)品缺陷特征，對面向安全風(fēng)險防范的智能汽車產(chǎn)品缺陷侵權(quán)責任承擔進行討論，探索我國智能汽車產(chǎn)品責任的司法救濟路徑，為相關(guān)法律規(guī)范完善提供參考。

二、智能汽車作為“產(chǎn)品”的形態(tài)特征

我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》第2條規(guī)定，“經(jīng)過加工、制作，用于銷售的”即可稱為“產(chǎn)品”。這種較為寬泛的界定為確定產(chǎn)品的內(nèi)涵與外延提供了討論空間。例如，對“產(chǎn)品是否必須是具有使用價值的物質(zhì)載體”這一點就存在諸多爭議(6)經(jīng)濟學(xué)上廣義的產(chǎn)品通常包括四種產(chǎn)品類別：服務(wù)產(chǎn)品、軟件、硬件、流程性材料。但有學(xué)者認為，產(chǎn)品責任法上的產(chǎn)品概念要比經(jīng)濟學(xué)上廣義產(chǎn)品概念狹小得多。產(chǎn)品責任法上的產(chǎn)品通常限于生產(chǎn)出來的有形的物質(zhì)商品，單純的服務(wù)、信息因為不具有物質(zhì)形態(tài)，難以被稱為產(chǎn)品。參見冉克平《產(chǎn)品責任理論與判例研究》，北京：北京大學(xué)出版社，2014年，第40-41頁。。汽車，毋庸置疑屬有形物質(zhì)商品，可納入產(chǎn)品責任法中“產(chǎn)品”的范疇。但智能汽車不僅在技術(shù)實現(xiàn)路徑上有重大變革，在商業(yè)推廣模式上也呈現(xiàn)出全然不同的態(tài)勢，其產(chǎn)品構(gòu)成并不限于單一的物質(zhì)商品形態(tài)。

一方面，汽車智能駕駛系統(tǒng)以軟件為載體，并有可能獨立于車輛硬件系統(tǒng)而存在。國際汽車工程師學(xué)會在2018年6月發(fā)布的《標準道路機動車駕駛自動化系統(tǒng)分類與定義(J3016)》(下文簡稱SAE J3016)中明確，即便是配有最高等級智能駕駛系統(tǒng)的車輛，駕駛?cè)艘灿羞x擇開啟或關(guān)閉該系統(tǒng)的權(quán)利。在購買車輛時，消費者可選擇是否加裝智能駕駛系統(tǒng)；在購買了加裝了智能駕駛系統(tǒng)的車輛之后，駕駛?cè)艘部稍谌斯ゑ{駛模式或自動駕駛模式之間自主作出選擇。當智能駕駛系統(tǒng)被作為一件商品單獨售賣，必須首先回答：軟件是否屬于產(chǎn)品責任法中的“產(chǎn)品”？目前，針對這一問題各國普遍缺少明確的裁判依據(jù)(7)董春華：《中美產(chǎn)品缺陷法律制度比較研究》，北京：法律出版社，2010年，第25頁。。我國學(xué)術(shù)界一般認為，以標準件在市場上銷售的通用軟件應(yīng)當被認定為產(chǎn)品(8)溫世揚，吳昊：《論產(chǎn)品責任中的“產(chǎn)品”》，《法學(xué)論壇》2018年第33卷第3期，第76頁。，上述觀點在司法實踐中也有所體現(xiàn)(9)唐艷：《計算機軟件的質(zhì)量瑕疵擔保責任、產(chǎn)品責任——以諾頓誤殺案為切入視角》，《網(wǎng)絡(luò)法律評論》2009年第00期，第260頁。。據(jù)此可認為，智能汽車同時兼具有形的物質(zhì)產(chǎn)品和無形的智力產(chǎn)品屬性，司法實踐中將智能駕駛系統(tǒng)作為產(chǎn)品責任法意義上的產(chǎn)品或有據(jù)可循，但仍需要法律規(guī)定加以明確。

另一方面，未來智能汽車生產(chǎn)商有可能并不售賣車輛，而是為消費者提供自動駕駛服務(wù)。由此衍生的問題是：自動駕駛服務(wù)是否屬于產(chǎn)品責任法上的“產(chǎn)品”？在交通運輸領(lǐng)域，出行即服務(wù)(Mobility as a Service, MaaS)(10)所謂MaaS，即將不同出行方式和服務(wù)統(tǒng)一在一個平臺之下，基于旅行時間、價格，以及出發(fā)時間或綠色出行等需求的不同個人偏好，幫助消費者優(yōu)化出行方案。參見《出行服務(wù)的顛覆—中國出行行業(yè)展望》(2017-10-11)[2020-05-24]， https://www.lek.com/sites/default/files/insights/pdf-attachments/Mobility-as-a-Service-China.pdf。這一概念正逐步被認可接受，而智能汽車正是MaaS實現(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)。有三方面緣由：其一，具有自動泊車、自動接送乘客或運輸貨物功能的智能汽車，能顯著降低交通運輸服務(wù)的用工成本，是運輸服務(wù)公司最為期待的載運工具。其二，自動駕駛技術(shù)將駕駛員逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝?，在提升駕乘體驗的同時，在車內(nèi)空間為乘客提供影音娛樂等有償服務(wù)，將成為車企未來主要的利潤來源。通過共享服務(wù)可以有效降低車輛的閑置率，幫助車企將更多的駕乘時間轉(zhuǎn)化為自身收入。其三，建立出行服務(wù)平臺，對車輛統(tǒng)一管理，通過合理調(diào)度讓用戶便捷享用出行服務(wù)，也更有利于車企對智能汽車進行統(tǒng)一的軟硬件升級維護。在我國，對于純粹勞務(wù)性服務(wù)，即僅以行為的作為和不作為為內(nèi)容的服務(wù)，不屬于產(chǎn)品責任規(guī)則體系調(diào)整的范疇，裁判依據(jù)以《消費者權(quán)益保護法》為主(11)董春華：《中美產(chǎn)品缺陷法律制度比較研究》，北京：法律出版社，2010年，第34頁。。對于產(chǎn)品與服務(wù)相結(jié)合的復(fù)合型服務(wù)所造成的侵權(quán)，是否適用產(chǎn)品責任，并無定論。

不妨將用戶使用自動駕駛服務(wù)與使用電力、燃氣進行比較。電力、煤氣、熱力本不屬傳統(tǒng)有形動產(chǎn)，但供應(yīng)者在制造、控制、輸送過程中的廣泛參與，使它們具備了產(chǎn)品特征(12)冉克平：《產(chǎn)品責任理論與判例研究》，北京：北京大學(xué)出版社，2014年，第63頁。。依據(jù)《民法典》第1240條，供電人應(yīng)為其所提供的高壓電造成的侵權(quán)，承擔嚴格責任。同樣，倘若自動駕駛服務(wù)提供商全程參與了自動駕駛技術(shù)的研發(fā)、銷售及運營，那么也應(yīng)當與高壓電供電人等同處理。自動駕駛服務(wù)提供商制造了危險的來源，且只有其具備控制這種危險的能力，同時，還能夠通過價格機制及保險市場來分散損害成本。因此，將自動駕駛服務(wù)視為產(chǎn)品，對服務(wù)本身存在缺陷給用戶造成損失的情況課予產(chǎn)品責任，利于督促自動駕駛服務(wù)提供商更好地控制風(fēng)險。

綜上，智能汽車集硬件、軟件、服務(wù)于一體。對于智能駕駛系統(tǒng)可能存在的不可預(yù)知的安全風(fēng)險，智能駕駛軟件開發(fā)商、汽車硬件制造商及自動駕駛服務(wù)提供商(下文統(tǒng)稱智能汽車技術(shù)提供商)更具備控制風(fēng)險、承擔風(fēng)險和分散風(fēng)險的能力。從合理保護消費者權(quán)益的角度出發(fā)，對于智能駕駛系統(tǒng)或自動駕駛服務(wù)是否可能認定為“產(chǎn)品”不應(yīng)教條地從物質(zhì)商品概念的角度考慮。即使自動駕駛服務(wù)在概念上難以劃歸為上，亦應(yīng)將其視為產(chǎn)品，由智能汽車技術(shù)提供商承擔產(chǎn)品責任。

三、智能汽車產(chǎn)品的一種特殊缺陷

《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》第3條第1款明確，對中國境內(nèi)生產(chǎn)、銷售的汽車產(chǎn)品，其缺陷的認定遵從二元標準，即技術(shù)性標準和不合理危險標準。兩者處于同等的位置，即便產(chǎn)品符合國家標準、行業(yè)標準，只要經(jīng)檢測、實驗和論證，產(chǎn)品存在危及人身、財產(chǎn)安全的不合理危險的，亦可判斷其為缺陷產(chǎn)品。

有缺陷的產(chǎn)品必然存在一定的危險性，而存在危險性的產(chǎn)品卻未必存在缺陷。在現(xiàn)實生活中，任何產(chǎn)品都有可能存在危險，其危險或來自于產(chǎn)品本身，或來自用戶的不恰當使用。例如，汽車高速行進中碰撞產(chǎn)生的沖擊力會嚴重傷害到周圍環(huán)境中的人或物，因此行人不得隨意橫穿馬路。在此種語境下，汽車具有危險性，但不能認為其存在缺陷。但在智能汽車的應(yīng)用情境下，倘若如Uber在美國亞利桑那州發(fā)生的悲劇一般(13)美國東部時間2018年3月19日晚間10時許，一輛Uber自動駕駛車在亞利桑那州坦貝市向北行進時，以時速65公里的速度撞上了當時推著自行車穿越斑馬線的49歲女子，致其身亡。，車輛行進過程中未能及時檢測或及時剎車導(dǎo)致行人被撞，則產(chǎn)品存在不合理危險。合理危險與不合理危險概念相對，是指產(chǎn)品雖有危險，但在產(chǎn)品用途范圍內(nèi)危險是不可避免的(14)趙相林、曹?。骸秶H產(chǎn)品責任法》，北京：中國政法大學(xué)出版社，2000年，第85頁。。作為本身具有一定合理危險的產(chǎn)品，技術(shù)提供商有義務(wù)通過一定的設(shè)計與警示行為防范危險的實際發(fā)生。值得注意的是，智能汽車恰恰存在這樣一種合理的危險。

特斯拉Model 3用戶手冊中列舉了一系列關(guān)于Autopilot自動輔助駕駛系統(tǒng)無法實現(xiàn)預(yù)期功能的原因，如大雨、大雪、濃霧等造成能見度差，迎面而來的前照燈燈光或直射的陽光帶來強光，污染或冰雪等造成設(shè)備損壞或妨礙等。上述原因都將影響車輛外部監(jiān)測、傳感設(shè)備的靈敏度，給車輛提供錯誤的道路環(huán)境信息。但筆者認為，此類由人為或偶然因素造成車輛無法正確感知外界環(huán)境、導(dǎo)致車輛存在安全風(fēng)險的情形，并不能認為是產(chǎn)品功能實現(xiàn)附帶的難以避免的合理危險。通過檢測傳感設(shè)備的冗余設(shè)計、功能失效報警提示等方式，可規(guī)避上述風(fēng)險。

真正難以避免的危險是，當發(fā)生駕駛自動化系統(tǒng)失效、車輛其他系統(tǒng)失效或即將不滿足設(shè)計運行條件時，要求用戶執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管，但由于情況緊急，駕駛?cè)思词怪匦氯〉昧塑囕v運行支配權(quán)，也難以在短時間內(nèi)采取正確的處置方式。這類似于交叉口停車線前遭遇黃燈的進退兩難困境：想剎車卻無法在停車線前停住車輛，想加速卻也無法在信號燈變?yōu)榧t燈之前通過交叉口。智能汽車的兩難困境是，對于L1～L3級(15)本文提及的智能汽車自動化分類等級均參照SAE的六級分類體系。其中L0級代表沒有自動駕駛加入的傳統(tǒng)人類駕駛，L1—L5級則隨自動駕駛的技術(shù)配置和成熟程度進行了分級，分別為輔助駕駛、部分自動駕駛、條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛。參見SAE International, Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles J3016_201806. (2018-06-15) [2020-05-24], https://www.sae.org/standards/content/j3016_201806/. p. 19。的車輛，智能駕駛系統(tǒng)因技術(shù)水平受限，無力應(yīng)對突發(fā)狀況，但在危急時刻若將車輛運行支配權(quán)交還給駕駛?cè)?，受制于反?yīng)能力和反應(yīng)時間，駕駛?cè)艘矡o法采取正確應(yīng)對措施。面對智能汽車運行支配權(quán)交接的兩難困境，最激進的做法是像Waymo一般放棄半自動駕駛功能的研發(fā)(16)谷歌旗下自動駕駛部門Waymo在實驗過程中發(fā)現(xiàn)，當車輛遇到危險時，駕駛員很難及時接管，為此，Waymo放棄了輔助自動駕駛功能的研發(fā)，專注于開發(fā)L4級的智能駕駛技術(shù)。參見《全面發(fā)力L4 谷歌Waymo放棄輔助自動駕駛功能》(2017-11-2)[2020-5-26]，https://www.sohu.com/a/201794413_455835。，但倘若自動駕駛從L1到L5級遞進式發(fā)展過程無可回避，則必須承認兩難困境是L1～L3級智能汽車產(chǎn)品難以避免的合理危險，并將其排除在法律意義上的產(chǎn)品缺陷范圍之外。否則，L1～L3級智能汽車產(chǎn)品的研發(fā)與應(yīng)用將被“不合理危險標準”所困，舉步維艱。當然，智能汽車技術(shù)提供商必須為防范“兩難困境”危險的發(fā)生盡到充分的設(shè)計與警示義務(wù)。

四、智能汽車產(chǎn)品缺陷認定的規(guī)則需求

當下，智能汽車產(chǎn)品安全標準的缺位導(dǎo)致智能汽車的營銷出現(xiàn)了非常吊詭的現(xiàn)象：一方面為了吸引眼球，車輛生產(chǎn)商、銷售商在廣告中大力宣傳甚至誤導(dǎo)消費者智能汽車將如何解放駕駛員的雙手雙腳及注意力，另一方面在用戶手冊中又會警告駕駛?cè)擞胸熑螘r刻保持警覺、安全駕駛并掌控車輛，切勿依靠自動駕駛組件來保障自身安全。豐富智能汽車產(chǎn)品缺陷認定規(guī)則，可完善安全標準、統(tǒng)一產(chǎn)品規(guī)格、規(guī)范市場競爭，在司法裁判中也利于消費者權(quán)益的保護。

(一)限定智能汽車“合理危險”的范圍

L1～L3級智能汽車的“兩難困境”使其存在一種難以回避的危險。為盡可能避免“兩難困境”情形的發(fā)生，智能汽車技術(shù)提供商正努力通過技術(shù)研發(fā)，克服L1～L3級車輛駕駛?cè)俗⒁饬o散的問題。例如，通過眼動儀等設(shè)備偵測駕駛?cè)俗⒁饬信c否，一旦發(fā)現(xiàn)駕駛?cè)俗⒁饬o散，車輛會發(fā)出語音提示、座椅震動、方向盤震動等警報。與此同時，各地在開放智能汽車道路測試時，也要求測試主體必須報告智能駕駛系統(tǒng)“脫離”情況(17)所謂“脫離”，是指測試車輛退出自動駕駛模式。既包括相關(guān)技術(shù)檢測到故障，無法繼續(xù)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，自動駕駛模式被迫退出、斷開控制，也包括系統(tǒng)未檢測到任何故障，但駕駛?cè)吮O(jiān)控運行工況時為保證車輛安全行駛采取人工干預(yù)，主動觸發(fā)自動駕駛模式的退出。以《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》為例，其要求測試主體應(yīng)每月向第三方授權(quán)機構(gòu)提交上月的《自動駕駛測試脫離自動駕駛功能報告》，如發(fā)生脫離自動駕駛情況，應(yīng)提交數(shù)據(jù)記錄裝置記錄的脫離自動駕駛功能事件發(fā)生前30秒的自動駕駛記錄數(shù)據(jù)。?？深A(yù)見，今后主管部門將圍繞“脫離”情況設(shè)置技術(shù)標準，例如針對特定駕駛環(huán)境，智能汽車的“脫離”次數(shù)必須小于特定閾值，由此限縮智能汽車“合理危險”的范圍。

但限縮并不意味著杜絕。假定智能汽車產(chǎn)品已經(jīng)符合“脫離”情況的客觀技術(shù)標準，仍發(fā)生了“兩難困境”導(dǎo)致?lián)p害發(fā)生，法官不得不考慮：是否存在合理的替代設(shè)計，可規(guī)避或減輕“兩難困境”的損害后果？也就是說，當智能汽車的“合理危險”符合技術(shù)性標準時，還能否以“不合理危險標準”為依據(jù)，認定產(chǎn)品存在缺陷？通過技術(shù)標準的設(shè)置，將智能汽車“合理危險”排除在產(chǎn)品缺陷范圍之外，主要目的是為了循序漸進地實現(xiàn)智能汽車產(chǎn)品升級換代。事實上，針對智能汽車的兩難困境采用“不合理危險標準”認定缺陷存在，可行性相當有限。

具言之，倘若智能汽車技術(shù)提供商已按技術(shù)標準采取了“兩難困境”的規(guī)避措施，并盡到了所有可能的注意義務(wù)，則可借“開發(fā)風(fēng)險抗辯”為其免責。反之，若存在合理的替代設(shè)計，可用于減少或避免損害的發(fā)生，但未被智能汽車技術(shù)提供商所采納，則應(yīng)將該款產(chǎn)品認定為存在設(shè)計缺陷。我國產(chǎn)品設(shè)計缺陷的判斷標準非常模糊。在美國，主要是消費者期望標準和風(fēng)險效益標準之間的博弈(18)董春華：《中美產(chǎn)品缺陷法律制度比較研究》，北京：法律出版社，2010年，第103頁。。但將這兩種標準用于判斷智能汽車產(chǎn)品設(shè)計缺陷時，存在不適用之處。

首先，在消費者預(yù)期標準下，產(chǎn)品是否存在設(shè)計缺陷，取決于能否符合普通消費者對于此類產(chǎn)品特性的正當預(yù)期(19)冉克平：《產(chǎn)品責任理論與判例研究》，北京：北京大學(xué)出版社，2014年，第95頁。。但定義普通消費者的期待，卻又非常困難(20)Geistfeld M., “A Roadmap for Autonomous Vehicles: State Tort Liability, Automobile Insurance, and Federal Safety Regulation”, California Law Review, 2017, 105(6), p. 128.。作為一種新興事物，多數(shù)消費者對智能汽車缺少親身經(jīng)歷的感知，對智能汽車的認識大多來自于車企的廣告宣傳。由于智能汽車產(chǎn)品類型豐富、構(gòu)成復(fù)雜，讓消費者形成一致的、合理的、可期待的安全觀念，并不現(xiàn)實(21)馮潔語：《人工智能技術(shù)與責任法的變遷——以自動駕駛技術(shù)為考察》，《比較法研究》2018年第2期第148頁。。其次，在風(fēng)險效益標準下，如果改進產(chǎn)品的成本小于風(fēng)險導(dǎo)致的實際損失，則可認為產(chǎn)品存在設(shè)計缺陷(22)冉克平：《產(chǎn)品責任理論與判例研究》，北京：北京大學(xué)出版社，2014年，第97頁。。對于智能汽車產(chǎn)品，多裝或少裝一個傳感器，都有可能影響車輛的運行安全，也會影響車輛的制造成本。美國Grimshaw v. Ford Motor Co.案(23)See to Grimshaw v. Ford Motor Co., 119 Cal. Rptr. 348, 370-71 (Cal. Ct. App. 1981).已證實，將車輛的生產(chǎn)成本與駕乘人員的生命健康價值進行衡量比較，注定是一條失敗的路徑。故而汽車產(chǎn)品設(shè)計缺陷能否適用風(fēng)險效益標準，也面臨諸多質(zhì)疑。此外，同樣值得注意的是，設(shè)計缺陷的影響后果會比制造缺陷大許多倍，制造缺陷的彌補往往只針對某件產(chǎn)品，但一旦將智能汽車“兩難困境”下的處置不當認定為設(shè)計缺陷，則將波及到同一批次、型號或者類別的汽車產(chǎn)品，甚至關(guān)系到L1～L3級整個智能汽車產(chǎn)品線的生死存亡。

一方面無可適用的設(shè)計缺陷判斷標準，另一方面司法裁判結(jié)果可能對行業(yè)產(chǎn)生重大影響，在此情境下，要求立法者與司法者在鼓勵智能汽車產(chǎn)品創(chuàng)新和公共安全風(fēng)險防范之間進行權(quán)衡，并非易事。依靠技術(shù)專業(yè)人士圍繞“脫離”事件制定科學(xué)、合理的技術(shù)性標準，或?qū)⒊蔀橐?guī)避智能汽車“兩難困境”風(fēng)險最穩(wěn)妥且可行的方案。

(二)明確智能汽車產(chǎn)品安全風(fēng)險警示義務(wù)

通過提供充分的警示，告知消費者智能汽車存在不可預(yù)期的危險，不僅能使普通消費者理解智能汽車產(chǎn)品的正確使用方式并謹慎駕駛，降低風(fēng)險發(fā)生的概率，對技術(shù)提供商而言，在一定程度上也能降低成本、減少責任。因此，智能汽車技術(shù)提供商、銷售商需要承擔安全風(fēng)險的警示義務(wù)，一方面警告消費者智能汽車產(chǎn)品存在某種程度的危險，另一方面清楚地告訴使用人應(yīng)當注意的使用方法。

智能汽車存在不同產(chǎn)品系列，意味著警示內(nèi)容也會多樣化、復(fù)雜化，給消費者正確區(qū)分、理解帶來難度。利普森與庫曼聯(lián)合提出了一個簡潔的構(gòu)想：以平均故障間隔距離為評價指標，設(shè)定智能汽車安全系數(shù)。例如，若智能汽車無故障、無事故行駛的里程數(shù)兩倍于人類水平，則可宣稱為“人類安全系數(shù)2.0”(24)[美]胡迪·利普森、梅爾芭·庫曼：《無人駕駛》，林露茵，金陽譯，上海：文匯出版社，2017年，第127頁。。對于校車，可以要求使用更高安全系數(shù)的智能汽車；對于貨車，安全系數(shù)可適當降低。運用安全系數(shù)向消費者發(fā)出警告，可讓消費者對智能汽車產(chǎn)品有更合理的安全期待。不過事實上，警示功效的實現(xiàn)完全依賴于消費者的行為：如果警示得以嚴格遵守，產(chǎn)品就會被安全使用。但難以避免仍會有消費者不遵照警示對智能汽車按期維護、保養(yǎng)、升級；仍會有魯莽的車內(nèi)人員違反不難理解、不難操作的使用規(guī)程，導(dǎo)致事故的發(fā)生。

從裁判結(jié)果看，智能汽車產(chǎn)品既可以因為缺少安全裝置而被認定為設(shè)計缺陷，也可以因為警告風(fēng)險不充分而被認定為警示缺陷。若屬于設(shè)計缺陷，技術(shù)提供商需要改變設(shè)計方案，改進整條生產(chǎn)線，成本較高；若屬于警示缺陷，技術(shù)提供商只需要添加幾行警示文字即可。因此，技術(shù)提供商往往會利用警示掩飾設(shè)計缺陷，導(dǎo)致法官裁判時面臨困境。從保護消費者權(quán)益、提升產(chǎn)品安全性能的角度出發(fā)，有必要通過標準制定，規(guī)范智能汽車警示內(nèi)容，并劃定警示缺陷和設(shè)計缺陷的邊界。

(三)提供智能汽車產(chǎn)品缺陷判斷的客觀標準

違反既定設(shè)計，是判斷產(chǎn)品缺陷的重要標準之一。換言之，智能汽車的產(chǎn)品缺陷可以通過對規(guī)格、技術(shù)標準的檢驗，或通過與合格產(chǎn)品的對比檢驗進行客觀識別。上文提及，無論是智能汽車的“合理危險”，還是智能汽車產(chǎn)品的安全警示義務(wù)，都需要運用客觀標準，判定技術(shù)提供商所供應(yīng)的產(chǎn)品是否合規(guī)。倘若不合規(guī)，則可認定產(chǎn)品存在缺陷。事實上，傳統(tǒng)汽車的制造缺陷認定，更是幾乎完全依賴于技術(shù)性標準。

智能汽車技術(shù)標準的制定需要面向未來，避免標準對技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成制約。專家們已意識到，現(xiàn)行的某些車輛強制標準與智能汽車的發(fā)展方向不相一致。例如，既有強制標準在車輛運行環(huán)境感知、轉(zhuǎn)向控制、速度控制等方面設(shè)置的技術(shù)指標，主要用于確保駕駛?cè)四軠蚀_掌握路況信息，完成正確的駕駛操作。但智能汽車在信息感知、決策預(yù)警、輔助控制等方面有不同程度的技術(shù)革新，特別對于L4和L5級的車輛，由于無需人類駕駛員操作，不需要方向盤等裝置，其生產(chǎn)、銷售及進口因不符合現(xiàn)行強制性標準而受到限制(25)秦志嬡、張怡凡、賈寧，等：《我國智能汽車管理及政策法規(guī)體系研究》，《汽車工業(yè)研究》2019年第2期,第17頁。。在確立新標準時，須充分認識新標準對現(xiàn)行標準可能造成的影響，對兩者之間的并存、銜接與更替的過程有充分的預(yù)估，由此構(gòu)建合理的標準準入與退出機制。

同樣需要注意的是，汽車產(chǎn)品具有構(gòu)造復(fù)雜、技術(shù)密集、專業(yè)性強等特點。國家機關(guān)制定這類產(chǎn)品的標準時，一般都是由行政主管部門授權(quán)業(yè)內(nèi)某一企業(yè)或機構(gòu)制定，或者直接將企業(yè)標準上升為國家標準(26)董春華：《中美產(chǎn)品缺陷法律制度比較研究》，北京：法律出版社，2010年，第130頁。。可預(yù)見，智能汽車技術(shù)提供商在標準制定過程中將擁有很大的發(fā)言權(quán)。2017年3月，美國北達科他州試圖通過立法，明確智能汽車所采集的數(shù)據(jù)權(quán)益歸消費者所有，但立法草案遭到車企聯(lián)盟的一致反對，最終未獲通過(27)Zhang S， “Who Owns the Data Generated by Your Smart Car?”, Harvard Journal of Law & Technology, 2018, 32(1), p. 311.。缺乏中立性的標準會使得消費者的利益不可避免地被忽視。為避免智能汽車技術(shù)提供商以減輕其理應(yīng)承擔的責任為目的對標準的制定施加過多的影響，最終導(dǎo)致標準安全性的降低，必須建立一套政府、企業(yè)、專業(yè)機構(gòu)組織有序、分工明確、相互制約的標準管理體系，促成技術(shù)進步、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、消費者權(quán)益、公共安全等多方利益的平衡。

(四)運用產(chǎn)品故障原則判定產(chǎn)品存在不合理危險

汽車產(chǎn)品構(gòu)造復(fù)雜，特別對智能汽車而言，從人工操作的機械產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)榱穗娮有畔⑾到y(tǒng)控制的智能產(chǎn)品，其產(chǎn)品復(fù)雜性更是顯著提升。由前文討論可知，由于智能汽產(chǎn)品缺陷認定專業(yè)性強，技術(shù)要求高，對技術(shù)性標準的依賴性勢必與日俱增。但這并不意味著“不合理危險標準”將徹底退隱。在某些情況下，車輛莫名其妙地加速、急轉(zhuǎn)或失火，導(dǎo)致車體嚴重受損或滅失，就很難依據(jù)技術(shù)性標準對產(chǎn)品的缺陷進行判定。應(yīng)對此類情況，美國法院創(chuàng)設(shè)了產(chǎn)品故障原則，允許消費者通過間接證據(jù)證明產(chǎn)品存在缺陷。在無法通過技術(shù)性標準認定智能汽車產(chǎn)品缺陷時，亦可考慮引入該原則。

在產(chǎn)品故障原則下，只要證明車輛發(fā)生了故障、故障發(fā)生于車輛正常使用過程中、故障的發(fā)生并非因改造或者不當使用車輛而引起的，即可判斷車輛存在缺陷(28)梁亞：《論產(chǎn)品制造缺陷的認定和證明》，《法律適用》2007年第7期,第43頁。。當然，適用產(chǎn)品故障原則的前提是，消費者必須證明對該產(chǎn)品的使用或維護是適當?shù)?，如嚴格遵照技術(shù)服務(wù)提供商要求，按時更新軟件或更換車輛硬件設(shè)備。雖然事故發(fā)生之后，要求消費者提供詳細證據(jù)排除或否定產(chǎn)品缺陷外的其他故障和原因，在現(xiàn)實操作中困難重重，但當客觀技術(shù)標準無法證明產(chǎn)品缺陷時，產(chǎn)品故障原則為用戶通過“不合理危險標準”指證產(chǎn)品存在缺陷，進而獲得救濟提供了一線機會。

五、兩種特殊情形下的智能汽車缺陷產(chǎn)品侵權(quán)責任承擔

考察智能汽車缺陷產(chǎn)品侵權(quán)責任，首先需要確認哪一方享有車輛的運行支配權(quán)。根據(jù)SAE J3016相關(guān)規(guī)定，智能汽車駕駛?cè)嗽隈{駛過程中可選擇開啟或關(guān)閉自動駕駛模式。當自動駕駛模式關(guān)閉，智能汽車與傳統(tǒng)車輛無異，其產(chǎn)品質(zhì)量糾紛可通過現(xiàn)有的裁判規(guī)則解決。當自動駕駛模式開啟，產(chǎn)品致害的原因既有可能是智能駕駛系統(tǒng)的缺陷，也有可能是駕駛?cè)说倪^錯。由駕駛?cè)藛畏矫孢^錯導(dǎo)致的智能汽車致害案件可依據(jù)我國《道路交通安全法》處置。不可否認，危急情況下車輛運行支配權(quán)交接的兩難困境，會導(dǎo)致駕駛?cè)诉^錯和智能駕駛系統(tǒng)缺陷難以區(qū)分。但因設(shè)置了“合理危險”判定規(guī)則，故當“合理危險”被法院認可時，技術(shù)提供商自然也無需承擔產(chǎn)品責任。當然，駕駛?cè)说倪^錯也有可能導(dǎo)致智能駕駛系統(tǒng)的缺陷，如對車輛使用或維護不當，但本文并不打算就駕駛?cè)撕图夹g(shù)服務(wù)提供商的共同侵權(quán)多作討論，僅就智能汽車產(chǎn)品缺陷單方原因引發(fā)的侵權(quán)進行分析。

在承認集硬件、軟件、服務(wù)于一體的智能汽車屬于“產(chǎn)品”，且證實智能駕駛系統(tǒng)存在缺陷的前提下，一旦車輛對他人造成損害，可依據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》或《民法典》侵權(quán)責任編主張技術(shù)提供商或銷售者承擔侵權(quán)責任，這點并無多大爭議。值得討論的是，智能汽車技術(shù)提供商可否主張“開發(fā)風(fēng)險抗辯”。目前的觀點是，智能汽車技術(shù)提供商主張開發(fā)風(fēng)險抗辯是極為困難的(29)馮潔語：《人工智能技術(shù)與責任法的變遷——以自動駕駛技術(shù)為考察》，《比較法研究》2018年第2期，第149頁。。本文在討論智能汽車產(chǎn)品缺陷判定規(guī)則時也有提及：在風(fēng)險損失難以量化的情況下，應(yīng)配合使用技術(shù)性標準與產(chǎn)品故障原則，最大限度保護用戶權(quán)益。但這并不意味著，待客觀技術(shù)標準完善后，現(xiàn)行的產(chǎn)品責任法律規(guī)范能完美地處置智能汽車產(chǎn)品質(zhì)量糾紛。對于產(chǎn)品缺陷侵權(quán)，我國司法實踐中有兩個懸而未決的問題：一是產(chǎn)品存在缺陷前提下無明顯損害后果是否構(gòu)成侵權(quán)責任；二是產(chǎn)品自損能否獲得侵權(quán)損害賠償。在智能汽車產(chǎn)品質(zhì)量糾紛中，這兩個問題將暴露得更為充分，亟需明確解答。

(一)無明顯損害情況下的智能汽車缺陷產(chǎn)品侵權(quán)責任證成

對智能汽車而言，在并未造成明顯損害后果的情況下，車主往往會察覺到車輛存在安全隱患。例如，在行進過程中車輛未及時檢測出周邊物體即將發(fā)生碰撞，車主迅速奪回車輛控制權(quán)，緊急制動；又如，車輛在自動駕駛過程中數(shù)次未按照道路標志、標線的指示行進?！睹穹ǖ洹返?205條提出了缺陷產(chǎn)品預(yù)防性除險責任，但具體適用中往往會糾纏于缺陷是否明顯、危險是否嚴重(30)王竹、劉洋:《論缺陷產(chǎn)品預(yù)防性除險責任——以《侵權(quán)責任法》第45條為中心》，《北航法律評論》2013年第1輯,第274頁。，導(dǎo)致該條款幾近虛置。實踐中，消費者大多只能通過瑕疵擔保責任向法院請求解除購車合同，但受合同相對性的制約，消費者只對出賣人(即銷售者)享有合同上的請求權(quán)，難以將責任追溯至生產(chǎn)商。但筆者認為，當智能汽車產(chǎn)品存在嚴重安全性能故障卻無明顯損害后果時，消費者通過侵權(quán)之訴要求技術(shù)提供商履行消除危險之責，并無不當之處。

具言之，當消費者察覺到車輛有安全性能故障時，可通過維修、要求整車更換或退貨等方式自行消除危險。我國《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責任規(guī)定》對汽車產(chǎn)品退貨有嚴格規(guī)定，對于汽車這類大件商品，如果只存在瑕疵但沒有嚴重安全性能故障(31)根據(jù)《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責任規(guī)定》，嚴重安全性能故障是指家用汽車產(chǎn)品存在危及人身、財產(chǎn)安全的產(chǎn)品質(zhì)量問題，致使消費者無法安全使用家用汽車產(chǎn)品，包括出現(xiàn)安全裝置不能起到應(yīng)有的保護作用或者存在起火等危險情況。，要求銷售者整車更換或退貨異常困難。為證實車輛存在嚴重安全性能故障，消費者一般通過專業(yè)鑒定機構(gòu)證明其存在缺陷，且危及人身或財產(chǎn)安全，而后才能請求解除與銷售商的合同(32)參見“操某某訴武漢利萊行汽車銷售服務(wù)有限公司案因車輛缺陷問題要求退車案”，湖北省武漢市中級人民法院(2015)鄂武漢中民商終字第01053號民事判決書。另見“張美瓊訴某航天工業(yè)銷售公司、江蘇牡丹汽車集團公司因小客車發(fā)動機缺陷主張退車案”，案件詳情源自吳友明《中國汽車產(chǎn)品質(zhì)量訴訟案例評析》，北京：法律出版社，2011年，第163頁。。同樣，一旦發(fā)現(xiàn)智能汽車有嚴重安全性能故障，且被專業(yè)機構(gòu)鑒定證明存在缺陷，也滿足了侵權(quán)之訴中“產(chǎn)品存在明顯缺陷”的前提。換言之，通過違約之訴請求整車更換或退貨，與通過侵權(quán)之訴請求智能汽車技術(shù)提供商賠償損失、消除危險的前提一致。

與普通家用電器產(chǎn)品的安全性能故障不同，汽車在公共道路空間行駛，其產(chǎn)品安全性能不僅關(guān)涉消費者安危，也與每位道路使用者息息相關(guān)。智能汽車作為新興事物，其產(chǎn)品成熟需要時間的積淀，在技術(shù)完善過程中，很有可能會因為某個安全性能故障造成嚴重交通事故，危及社會公眾的人身和財產(chǎn)安全。雖然現(xiàn)在造成的損害后果并不明顯，但并不意味著未來沒有造成嚴重損害的可能。此外，無明顯損害后果，是指未造成車輛本身以及車輛以外的人身傷亡或財產(chǎn)損失。損害后果只是不明顯，但并非不存在。例如，為消除危險所產(chǎn)生的車輛維修費、交通費、誤工費以及車輛貶值等均屬消費者損失，理應(yīng)得到賠償。

按目前趨勢，未來智能汽車都會被強制要求安裝事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)(Event Data Recorder，EDR)，用于記錄車輛的運行狀態(tài)。這也為消費者提起侵權(quán)之訴提供了初步證據(jù)來源。按照產(chǎn)品責任舉證倒置的原則，需要由作為被告的技術(shù)服務(wù)提供商提供證據(jù)，反證產(chǎn)品不存在缺陷。相較而言，被告對于產(chǎn)品沒有缺陷的證明難度或高于原告對產(chǎn)品存在缺陷的證明難度，這無疑使消費者的權(quán)益得到了更全面的保護。

(二)智能駕駛系統(tǒng)缺陷所導(dǎo)致的產(chǎn)品自損救濟

智能汽車在自動泊車或自動行駛過程，由于檢測失靈或決策失誤，不慎撞上障礙物，導(dǎo)致車輛受損，或?qū)⒊蔀樾滦偷漠a(chǎn)品自損形態(tài)?？深A(yù)見，智能汽車自損也會成為常發(fā)的事件。汽車作為一種高價值的產(chǎn)品，在高速運行狀況下發(fā)生碰撞，導(dǎo)致車體受損的價值往往會大于其他財產(chǎn)損失。雖然消費者的損失可通過保險機制轉(zhuǎn)嫁至保險公司，但無論消費者還是保險公司，理應(yīng)能請求智能汽車技術(shù)提供商賠償相關(guān)損失。

《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條規(guī)定，“因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、缺陷產(chǎn)品以外的其他財產(chǎn)損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當承擔賠償責任?！币簿褪钦f，產(chǎn)品侵權(quán)責任的損害范圍僅為人身損害和他人財產(chǎn)損害，不包括缺陷產(chǎn)品本身的損害。但《民法典》第1202條規(guī)定“因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當承擔侵權(quán)責任?！边@里沒有敘明毀損的產(chǎn)品本身是否屬于產(chǎn)品責任救濟的“損害”范圍。于是，在法律解釋上產(chǎn)生了不同的認識。有觀點認為，產(chǎn)品自損救濟的侵權(quán)法路徑不僅能夠克服物的瑕疵擔保責任模式的諸多弊端，如合同相對性對于主體的嚴格限制、“缺陷商品”與“其他財產(chǎn)”區(qū)分困難等，還有利于節(jié)約訴訟成本，彌補消費者的全部財產(chǎn)損失(33)參見馬一德《論消費領(lǐng)域產(chǎn)品自損的民事責任》，《法商研究》2014年第31卷第6期,第107-115頁。。也有觀點持反對意見，認為產(chǎn)品自身損害是基于銷售合同而產(chǎn)生的損失，把《民法典》第1202條中的“損害”放在民法體系中解釋的話，應(yīng)該得出它不包括“產(chǎn)品自損”，這種結(jié)論更加符合產(chǎn)品責任的定位及利于各個不同法律之間的協(xié)調(diào)(34)參見李永軍《“產(chǎn)品自損”的侵權(quán)法救濟置疑》，《中國政法大學(xué)學(xué)報》2015年第3期,第90-98頁。。

筆者站在支持產(chǎn)品因缺陷而自損可獲得侵權(quán)救濟的一方，即只要能證明汽車的自損源于智能駕駛系統(tǒng)缺陷，無論是否還造成了人身、缺陷產(chǎn)品以外的其他財產(chǎn)損害，被侵權(quán)人都可以要求技術(shù)提供商賠償車輛的受損價值。除了減少訴累的目的外，讓可能以危險方式發(fā)生自損的智能汽車上路行駛，危及公共安全，僅適用合同法救濟，無法彰顯法律的公正性和威懾力。此外，最重要的原因是，相較于汽車失火自損，智能汽車發(fā)生碰撞自損，一般不會導(dǎo)致車體全部被毀，致使證據(jù)滅失，自損原因無法查明。EDR系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)，可以為是否因產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致車輛自損提供證據(jù)。倘若發(fā)生了自損事件，但未有明確的技術(shù)性標準證明缺陷的存在，還可以利用“不合理危險標準”進行判斷。如若受“產(chǎn)品故障原則”適用前提的限制，不能用該原則認定產(chǎn)品存在缺陷，還可借鑒美國法院在Seely v. White Motor Co.案中創(chuàng)造的“以危險方式致產(chǎn)品自損”規(guī)則，即通過看產(chǎn)品的內(nèi)在缺陷是否以“激烈和突然迸發(fā)”(a violent and sudden outburst)的方式導(dǎo)致了產(chǎn)品自身損害來判斷產(chǎn)品是否存在不合理危險(35)See to Seely v. White Motor Co.，63 Cal. 2d 9，403 P. 2d 145，45 Cal. Rptr. 17 (1965).。

需要強調(diào)的是，對于智能汽車存在缺陷但無明顯損害，或車輛缺陷導(dǎo)致自損的情形，并非說合同法規(guī)制就不能適用。智能汽車的發(fā)展依賴技術(shù)提供商的不斷創(chuàng)新，由此也衍生了創(chuàng)新自由和公眾安全之間的利益對立。相較之下，侵權(quán)責任法除填補損害之外，還有預(yù)防功能。侵權(quán)責任的承擔亦有多種方式，除賠償損失、排除妨礙、消除危險外，還可課予智能汽車技術(shù)提供商懲罰性賠償責任。因此，侵權(quán)法的制度設(shè)計更有利于法官在權(quán)益保護和創(chuàng)新自由之間尋得相對的平衡(36)參見張新寶《侵權(quán)責任法立法:功能定位、利益平衡與制度構(gòu)建》，《中國人民大學(xué)學(xué)報》2009年第23卷第3期,第5頁。。

六、結(jié)語

人工智能的價值最終以產(chǎn)品的形式體現(xiàn)，而安全是人工智能時代的核心法價值。確保智能汽車產(chǎn)品安全，既可以通過公法實現(xiàn)事先預(yù)防，也可以通過私法實現(xiàn)事后救濟。但無論是以產(chǎn)品安全法為代表的公法干涉，還是以產(chǎn)品責任法為代表的私法調(diào)整，都需要對不合標準或存有不合理危險的智能汽車產(chǎn)品缺陷進行分類和鑒定，都要求盡可能減少或避免因缺陷導(dǎo)致交通事故所帶來的損害。對產(chǎn)品責任的判定建立在對產(chǎn)品缺陷的判斷之上，對產(chǎn)品缺陷的判斷又建立在對產(chǎn)品的充分認識之上。為了在將來實現(xiàn)真正的無人駕駛，在一段時間內(nèi)我們不得不容忍智能汽車存在一種“合理的危險”。在判斷智能汽車產(chǎn)品缺陷時，囿于技術(shù)知識的專業(yè)性、工業(yè)系統(tǒng)的復(fù)雜性，“技術(shù)性標準”將占據(jù)智能汽車產(chǎn)品缺陷認定的主導(dǎo)地位。在智能汽車產(chǎn)品質(zhì)量糾紛中適用侵權(quán)責任，通過發(fā)揮其補償和預(yù)防雙重功能，可有效實現(xiàn)保護消費者及社會公眾利益、規(guī)范智能汽車技術(shù)創(chuàng)新之雙重目的。