對通航產(chǎn)業(yè)高端人才的思考

□ 愛飛客控股有限責(zé)任公司 侯擁軍 符雪梅／文

通用航空產(chǎn)業(yè)的興起，將人類社會向前推進(jìn)了一大步。人類開始利用空中活動，探索、挖掘、開發(fā)地球資源。在這一新的科技領(lǐng)域中，推動通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的保障基礎(chǔ)是專業(yè)技術(shù)。和任何其他產(chǎn)業(yè)相比，其科技含量要高得多，最明顯的特征是80%以上的崗位必須持證上崗。飛行、機(jī)務(wù)、航務(wù)等專業(yè)工種，全部人員都畢業(yè)于專業(yè)院校，這類人員是通用航空產(chǎn)業(yè)的脊梁。如何創(chuàng)造良好的工作環(huán)境，提供施展才干的運作空間，以留住這些高端人才值得我們深思。

關(guān)于高端人才

高端人才從狹義上來說，主要是指具備高學(xué)歷高智商的人才。從廣義上來說是指在某一領(lǐng)域或某一行業(yè)，亦或者是某種大型比賽中獲得突出成績的人，或具有特殊專長并為國內(nèi)急需的特殊人才。通用航空產(chǎn)業(yè)的航空器駕駛員、機(jī)務(wù)維修人員、航務(wù)人員等需執(zhí)證上崗人員，均屬通航產(chǎn)業(yè)的高端人才。

高端人才占據(jù)關(guān)鍵崗位、具備核心業(yè)務(wù)能力、保持優(yōu)良績效、認(rèn)同公司文化與核心價值觀。高端人才作為人力資本中的一類人員，在企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略中有著舉足輕重的地位。

通用航空發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析

（一）通用航空企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

《中華人民共和國民用航空法》載明：“通用航空是指使用民用航空器從事除公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實驗、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動?！本哂懈叨诵?、分散性、基礎(chǔ)性、依附性、自用性、多樣性等方面的特點。

根據(jù)總飛行時間及“工業(yè)、農(nóng)林業(yè)作業(yè)等飛行”“飛行訓(xùn)練”兩大類的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，我國通用航空可以分為四個發(fā)展階段。一是從新中國成立到“大躍進(jìn)”，屬于高速發(fā)展階段；二是1961～1980年的20年，屬于停滯階段；三是1981～2000年的20年，屬于恢復(fù)增長階段；四是進(jìn)入21世紀(jì)以后，屬于加快發(fā)展階段。

從總體和長遠(yuǎn)來看，目前仍處于加快發(fā)展的態(tài)勢。根據(jù)中國民航局統(tǒng)計，2019年，全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)飛行106.50萬小時，比上年增長13.6%。當(dāng)年共有44座通用機(jī)場獲得頒證，全行業(yè)頒證通用機(jī)場數(shù)量達(dá)到246座；獲得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)478家。

（二）通用航空業(yè)的發(fā)展趨勢

1.通用航空作業(yè)增長加快、日趨專業(yè)化

從未來發(fā)展看，通用航空服務(wù)正在向著專業(yè)化程度越來越高，服務(wù)領(lǐng)域日益細(xì)化，專業(yè)設(shè)備越來越先進(jìn)的方向發(fā)展。目前，中國通用航空處于初級發(fā)展階段，呈現(xiàn)逐步加快趨勢，具有以下特點：一是飛行培訓(xùn)仍然占據(jù)主要地位，這與中國通用航空處于初級發(fā)展階段特征相符，但飛行培訓(xùn)所占比例將有所下降；二是傳統(tǒng)的工農(nóng)林業(yè)作業(yè)市場比例基本保持穩(wěn)定，通用航空作為生產(chǎn)工具的功能得到鞏固；三是市場的增長點主要在公益性和消費型航空，將成為中國通用航空飛行總量增長的主要來源。同時，隨著作業(yè)類型的細(xì)分和發(fā)展，相關(guān)的作業(yè)機(jī)型、從業(yè)人員、機(jī)載設(shè)備也隨之呈現(xiàn)專業(yè)化的趨勢。

2.通用航空私人消費正在改變交通運輸消費結(jié)構(gòu)

科學(xué)技術(shù)進(jìn)步和消費結(jié)構(gòu)升級，使人們對交通工具的選擇日益現(xiàn)代化、個性化，便捷是永遠(yuǎn)不變的趨勢。隨著道路日趨擁擠，空中交通需求將不斷增加，小型飛機(jī)進(jìn)入家庭，空中飛行不久將成為私人交通的重要消費方式。美國通用航空的繁榮，其顯著標(biāo)志是私人飛行的全面繁榮。美國通用航空統(tǒng)計中，私人飛行小時占通用航空總飛行量的35.7%，約67%的通用航空器為私人所有。加拿大私照飛行員和私人飛機(jī)占加拿大飛行員總數(shù)三分之二及注冊飛機(jī)總數(shù)的四分之三。

3.新技術(shù)在通用航空領(lǐng)域廣泛運用

通用航空越來越多的使用新航電技術(shù)、新一代空管與飛行技術(shù)等，包括衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)、LCD/HUD技術(shù)，CAS、TIS/ADS-B空中監(jiān)視技術(shù)等，以及可視飛行技術(shù)，模擬機(jī)訓(xùn)練技術(shù)等。此外，信息技術(shù)發(fā)展使通用航空飛行更加便利，幫助飛行人員通過網(wǎng)絡(luò)完成各項飛行準(zhǔn)備工作，提高了飛行信息查詢、審批效率和流程。新技術(shù)的應(yīng)用和完善，降低了行業(yè)運行成本、提高了空域使用效率、改善了通用航空安全飛行狀況，對通用航空發(fā)展產(chǎn)生了深刻影響。

通用航空高端人才的現(xiàn)狀及需求分析

（一）通用航空高端人才的現(xiàn)狀

1.飛行人員現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)持有中國民航飛行員執(zhí)照的有6.8萬人，但僅有約3000人左右在通用航空領(lǐng)域工作，目前，我國從事通用及小型運輸?shù)娘w行員總計3720人，其中大部分在航校從事教研和學(xué)習(xí)工作。

2.航務(wù)人才現(xiàn)狀

隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運行安全提供航空運行指揮、航空氣象分析、航空情報服務(wù)、飛行計劃編制、飛行動態(tài)監(jiān)管等航務(wù)保障等工作的專業(yè)技術(shù)和管理人才變得更加亟需。但是由于我國長期以來重公共運輸飛行，輕通用運輸飛行，造成我國通用航空航務(wù)技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人才數(shù)量有限，人員素質(zhì)參差不齊，新入職的人員急需強(qiáng)化培訓(xùn)和鍛煉，老員工專業(yè)技術(shù)人員知識結(jié)構(gòu)不合理，造成了通用航空航務(wù)工作面臨缺乏既懂技術(shù)，又懂管理的高級技術(shù)人才的局面。航務(wù)工作涉及到飛行的各個環(huán)節(jié)，航務(wù)人才的良莠不齊給通航運行安全留下了較大隱患。

（二）通用航空高端人才總量需求預(yù)測

按照在冊通用航空器5000架預(yù)計，每架通用航空器配備2名駕駛員、3名維修人員、0.5名航務(wù)人員（特指民航局授予執(zhí)照的機(jī)場運營、通信、氣象、簽派等專業(yè)人員）計算， 2020年，通用航空駕駛員的需求量將達(dá)到1萬人、維修人員達(dá)1.5萬人、航務(wù)人員2500人。目前7所培養(yǎng)學(xué)歷飛行員的院校，每年輸出的飛行員總數(shù)僅2000人左右，且多數(shù)為運輸航空航線飛行員，市場培訓(xùn)能力弱，缺口大。

（三）各通航企業(yè)人力資源現(xiàn)狀

目前，各通航企業(yè)員工以技術(shù)、管理類為主，缺乏復(fù)合類人員，專業(yè)人才相對單一和集中，而且有部分員工從事的崗位與所學(xué)專業(yè)匹配度不高。普遍存在以下方面的問題：

1.人員隊伍出現(xiàn)斷層

通過對部分通航公司抽樣統(tǒng)計，30歲以下人員約占公司總?cè)藬?shù)的41%，40歲以下人員占公司總?cè)藬?shù)的76%。但由于受行業(yè)特點限制，新員工的成長需要3～5年的培養(yǎng)鍛煉過程，與實際工作人員的知識需求相比，人員的經(jīng)驗明顯不足。

2.人才隊伍不平衡

員工隊伍整體文化素質(zhì)雖然有所提高，但在崗人員的專業(yè)知識結(jié)構(gòu)趨于老化，無論技術(shù)創(chuàng)新能力還是管理創(chuàng)新能力均無法適應(yīng)企業(yè)快速增長需求，能力素質(zhì)與崗位不匹配的矛盾突出。

3. 培訓(xùn)不系統(tǒng)

職工隊伍的專業(yè)性、技能性、先進(jìn)管理方法培訓(xùn)少，造成在崗的管理人才、維修人才、運營人才存量不足，但由于培訓(xùn)方法單一，未能實現(xiàn)人力資源向人力資本的轉(zhuǎn)化。專業(yè)性培訓(xùn)以及高起點的培訓(xùn)少，不能滿足員工不斷成長的需要，造成在復(fù)雜多變的市場競爭中缺乏從容應(yīng)對的戰(zhàn)略人才和技術(shù)人才，管理人員中知識面狹窄，綜合素質(zhì)偏低，對新知識、新技能的掌握不夠快速。

4.人才流失嚴(yán)重

由于員工特別是近些年引進(jìn)的新員工中外地員工較多，同時受國家政策和市場經(jīng)濟(jì)的影響，通航企業(yè)的相關(guān)政策在人才競爭中已不占有優(yōu)勢，青年員工流動性較大。同時，目前在民航市場中，專業(yè)人才從通航企業(yè)向運輸航空企業(yè)流動的傾向比較明顯。

（四）通航企業(yè)人才培養(yǎng)困境

現(xiàn)在成熟通航飛行員（大部分是由航線飛行員或者軍事飛行員改過來的）十分緊缺，除了飛行員外，機(jī)務(wù)維修（護(hù)）人員、簽批（專職）人員、市場營銷人員缺乏，是一個長期困擾通用航空發(fā)展的老大難問題。目前，通用航空機(jī)構(gòu)受環(huán)境限制，大都規(guī)模小，效益差，薪酬低，對各類專業(yè)人才缺乏吸引力。培訓(xùn)機(jī)構(gòu)普遍缺乏擴(kuò)大規(guī)模的積極性，而一旦通航企業(yè)快速發(fā)展，又很難招聘到理想的人才。

同時，為了滿足保障通用航空器運行安全的需要，民航院校圍繞通航航務(wù)保障方面已經(jīng)開設(shè)了相關(guān)專業(yè)，培養(yǎng)通用航空一線急需的高技能技術(shù)人才來滿足我國通用航空相關(guān)技術(shù)工作的需求。但是現(xiàn)行的人才培養(yǎng)主要存在如下幾個方面的問題：

一是人才培養(yǎng)方案制訂過程簡單化，崗位工作任務(wù)與職業(yè)能力調(diào)研不深入，不全面，造成了專業(yè)定位、人才培養(yǎng)目標(biāo)與行業(yè)需求不匹配；

二是專業(yè)對應(yīng)崗位群認(rèn)知片面化，未能形成有效的專業(yè)人才培養(yǎng)模式，教學(xué)模式在實際教學(xué)過程中可操作性較差；

三是課程體系設(shè)置不合理，照搬了空中交通管理、機(jī)場運行管理、飛行簽派等專業(yè)，沒有形成具有通航航務(wù)職業(yè)特色的課程體系；

四是實踐實訓(xùn)課程不足，未能將實踐教學(xué)與理論教學(xué)有效銜接，未能為學(xué)生提供基于虛擬現(xiàn)實環(huán)境下的通航航務(wù)技術(shù)實訓(xùn)。

基于員工發(fā)展需求設(shè)計吸引通航產(chǎn)業(yè)高端人才的策略

員工能力和天賦的發(fā)揮很大程度上取決于其動機(jī)水平的高低，而動機(jī)是指人們從事某種活動、為某一目標(biāo)付出努力的意愿，這種意愿取決于目標(biāo)能否以及在多大程度上能夠滿足人的需要。美國心理學(xué)家赫茲伯格提出了“激勵—保健因素理論”，又稱“雙因素理論”，雙因素理論中的保健因素相當(dāng)于需要層次理論中的低層次需要，這些需要的滿足僅能消除不滿，但不能導(dǎo)致滿足。雙因素理論中的激勵因素相當(dāng)于需要層次理論中的高層次需要，這一類需要的滿足才能真正導(dǎo)致員工的滿意，有效充分地激勵員工。赫茲伯格雙因素理論的提出，給管理者的啟示是，讓員工滿意和防止員工不滿是兩回事，需要從兩方面入手。提供保健因素，只能防止牢騷，消除不滿，卻不一定能激勵員工；要想激勵員工，就必須重視員工的成就感、認(rèn)同感、責(zé)任感以及個人成長等。

而美國行為學(xué)家奧爾德佛提出了“ERG理論”，認(rèn)為人有三種核心需要：一種是生存需要，是指個體的生理需要和物質(zhì)需要，或個體維持生存的物質(zhì)條件；一種是關(guān)系需要，指個體維持重要人際關(guān)系的需要；一種是成長需要，指個體追求自我發(fā)展的內(nèi)在欲望。同時，奧爾德佛提出了“挫折—退化”的觀點，認(rèn)為如果較高層次的需要不能得到滿足的話，對滿足低層次需要的欲望就會加強(qiáng)。

筆者以珠海中航飛行學(xué)校人才隊伍現(xiàn)狀和人才發(fā)展環(huán)境為對象，借用赫茨伯的雙因素論對員工職業(yè)生涯規(guī)劃通道的保健因素和激勵因素加以區(qū)分，采取措施增加激勵因素的比重，充分調(diào)動員工的積極性。

（一）保健因素方面

筆者認(rèn)為，在員工入職的第1～3年，該階段重點要加強(qiáng)員工薪酬、企業(yè)文化、工作環(huán)境、團(tuán)隊建設(shè)等企業(yè)價值觀教育，解決青年員工特別是具有基礎(chǔ)執(zhí)照的關(guān)鍵崗位員工學(xué)習(xí)動力不足、與企業(yè)文化不協(xié)調(diào)，創(chuàng)新意識不強(qiáng)以及員工自我認(rèn)識和自我價值認(rèn)定過高等問題，因此該階段要充分引導(dǎo)員工去學(xué)習(xí)專業(yè)知識，以獲取相應(yīng)的從業(yè)資格。在新員工入職后，加強(qiáng)入職培訓(xùn)及崗位知識培訓(xùn)。再針對不同崗位實行不同的培養(yǎng)政策。

（二）激勵因素方面

主要是員工的個人成長方面。職業(yè)生涯管理是實現(xiàn)員工和企業(yè)雙贏的重要人力資源管理工具?，F(xiàn)在人們在擇業(yè)上越來越慎重，他們不僅看重企業(yè)的當(dāng)前狀況，更注重企業(yè)的未來前景及自身在企業(yè)的發(fā)展機(jī)會。就員工而言，職業(yè)生涯管理是其借助職業(yè)生涯規(guī)劃，準(zhǔn)確認(rèn)識自我，確定職業(yè)目標(biāo)并采取行動實現(xiàn)目標(biāo)的過程；就企業(yè)而言，企業(yè)可借助職業(yè)生涯管理幫助員工確定個人在本企業(yè)的職業(yè)發(fā)展目標(biāo)，并為員工提供相應(yīng)培訓(xùn)機(jī)會，使企業(yè)發(fā)展目標(biāo)與員工職業(yè)發(fā)展目標(biāo)結(jié)合起來，建立起企業(yè)與員工間的雙贏關(guān)系，更好的留住高端人才，同時也能更好更快的實現(xiàn)企業(yè)發(fā)展。

具體來講，對于機(jī)務(wù)維修人員及航務(wù)人員：通過5～10年的鍛煉培訓(xùn)，各方面技能都已成熟，經(jīng)驗也較豐富，在這些人中擇優(yōu)選擇后備人才庫，根據(jù)自身特點，為其建立技術(shù)專家通道或行政職務(wù)晉升通道；對于飛行教員：通過幾年的飛行時間積累，可從一級飛行教員晉升至高級飛行教員，同時可推薦擔(dān)任檢查教員、考試教員，對技術(shù)嫻熟，認(rèn)同企業(yè)文化專家級教員推薦擔(dān)任某一課程的助理主任教員、主任教員。

結(jié)論：

通用航空企業(yè)根據(jù)大數(shù)據(jù)時代行業(yè)發(fā)展特點及專業(yè)人才特點，結(jié)合人力資源管理的高端人才管理理論，探索能夠定期進(jìn)行人才盤點，有助于在企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃指導(dǎo)下，做好人力資源規(guī)劃和專業(yè)技術(shù)人才的需求預(yù)測，借助于赫茲伯格的“雙因素理論”，來加強(qiáng)對員工的激勵；通過加強(qiáng)對員工的職業(yè)生涯規(guī)劃，提高員工的素質(zhì)；并為專業(yè)技術(shù)高端人才創(chuàng)造良好的工作環(huán)境，提供施展才華的運作空間。以高素質(zhì)的通用人才隊伍為通用產(chǎn)業(yè)發(fā)展保駕護(hù)航，為通用航空產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展作出貢獻(xiàn)。