再論民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展

□ 中國民用航空局 高 俊/文

筆者今年在第4期《民航管理》上發(fā)表《試論民航產(chǎn)業(yè)化——兼論構(gòu)建高質(zhì)量航空生態(tài)圈》一文，從概念和定義、構(gòu)成要素、國際視野等方面進(jìn)行了研究分析，提出建設(shè)現(xiàn)代化航空經(jīng)濟(jì)體系、實(shí)現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化、構(gòu)建高質(zhì)量航空生態(tài)圈的意見建議，引起一定范圍的關(guān)注和討論。但是由于認(rèn)識和篇幅的限制，很多問題還需進(jìn)一步深化研究。如果說該文提出了為什么要實(shí)現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展、如何實(shí)現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化的問題，那么，本文擬從民航強(qiáng)國發(fā)展的實(shí)踐邏輯、時代邏輯以及理論邏輯作進(jìn)一步闡釋。

實(shí)現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展是民航強(qiáng)國建設(shè)的實(shí)踐邏輯

近年來，民航行業(yè)理論研究工作者堅持正確的政治方向、學(xué)術(shù)導(dǎo)向和價值取向，加強(qiáng)以民航強(qiáng)國為主要內(nèi)容的學(xué)科體系、學(xué)術(shù)體系和話語體系建設(shè)，聚焦什么是民航強(qiáng)國、為什么要建設(shè)民航強(qiáng)國以及如何實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國三大問題，不斷推出有思想含量、有理論分量和有話語質(zhì)量的研究成果，不斷增強(qiáng)民航理論研究的思想力、學(xué)術(shù)力和影響力，我國民航強(qiáng)國理論研究取得了階段性重要成果。筆者在《努力譜寫中國民航理論創(chuàng)新的新篇章》一文中（詳見本刊2019年第9期）已經(jīng)進(jìn)行“1＋8”全面梳理。但是如何實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國不僅是重要的實(shí)踐問題，而且是重大理論問題，必須全面把握、深化拓展、系統(tǒng)推進(jìn)。

第一，關(guān)于民航的地位和作用。伴隨民航改革發(fā)展，我們對民航的地位和作用有一個逐步加深、逐漸提高的過程。黨的十八大之前，中央領(lǐng)導(dǎo)同志多次對民航工作作出重要指示批示，提出民航是“一個現(xiàn)代化的產(chǎn)業(yè)”“將會成為一個群眾性的交通工具” “民航是企業(yè)，而且是祖國的窗口”“民航是交通運(yùn)輸戰(zhàn)線上的尖兵，現(xiàn)代化的交通工具，對國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展，對執(zhí)行公務(wù)，開展國內(nèi)旅游和促進(jìn)國際交流都起著十分重要的作用?！惫P者曾做了梳理：一個現(xiàn)代化的產(chǎn)業(yè)是從民航科技發(fā)展型產(chǎn)業(yè)來定位，抓住了民航的行業(yè)特點(diǎn)；“窗口”和“尖兵”是從民航服務(wù)保障型產(chǎn)業(yè)來闡釋，抓住了民航的行業(yè)特征；一個群眾性的交通工具，又是從民航社會公益型來立論，抓住了民航的行業(yè)特色，預(yù)示著民航廣闊的發(fā)展空間和發(fā)展前景。黨的十八大以來，習(xí)近平總書記對民航工作作出一系列重要指示批示，歸納起來，包括戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)論、安全發(fā)展論、服務(wù)品質(zhì)論和精神動力論等四個方面。在戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)論中，習(xí)近平總書記突出強(qiáng)調(diào)民航是國家重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，是國家發(fā)展新的動力源。民航作為國家發(fā)展新的動力源，應(yīng)該體現(xiàn)在輻射力、帶動力和影響力等方面。在《努力開拓中國民航高質(zhì)量發(fā)展的新境界》一文中，作者認(rèn)為民航作為國家重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該體現(xiàn)在民航的雙重屬性、雙重職責(zé)、雙重基礎(chǔ)、雙重功能和雙重特點(diǎn)等五個方面，關(guān)鍵要從行業(yè)發(fā)展向產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)變。

第二，關(guān)于民航的基本特征。我們對民航基本特征的研究有一個從宏觀層面到具體層面的闡釋過程。黨的十八之大前，對此問題的研究更多側(cè)重于宏觀層面闡釋，如，在《民航發(fā)展片論》中將民航的主要特性歸納為四個方面，即基礎(chǔ)命脈型、社會公益型、貿(mào)易服務(wù)型和科技發(fā)展型。又如，在《論民航持續(xù)安全》中，把民航的基本特征歸納為“六個特性”，即戰(zhàn)略先導(dǎo)性、經(jīng)濟(jì)帶動性、顯著社會性、政治價值、軍事價值和外交價值，體現(xiàn)了民航的多個特質(zhì)、多重社會角色和社會責(zé)任，反映出民航在我國政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、外交、文化等方面的地位更加凸顯，作用更加突出。黨的十八大之后，對此問題的研究逐步具體深入，有從經(jīng)濟(jì)要素研究的，針對全球航空運(yùn)輸業(yè)平均凈利潤率不足3%，認(rèn)為民航具有“三高一低”（高投入、高負(fù)債、高風(fēng)險、低收益）的特點(diǎn)；有從多樣性分析的，認(rèn)為民航具有外部性、準(zhǔn)公共性、準(zhǔn)軍事性的特征；有從經(jīng)濟(jì)規(guī)律研究的，認(rèn)為民航具有較強(qiáng)周期性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性和準(zhǔn)金融性等特點(diǎn)，并且研究分析工具更多樣，分析模型更科學(xué)，理論研究更扎實(shí)，呈現(xiàn)出宏觀與微觀、定性與定量、歷史與現(xiàn)實(shí)、理論與實(shí)踐相結(jié)合的研究趨勢。

第三，關(guān)于民航強(qiáng)國的科學(xué)判斷。民航強(qiáng)國是建立在民航大國基礎(chǔ)之上的，是民航大國發(fā)展的必然結(jié)果?！按蟆迸c“強(qiáng)”都要有參照標(biāo)準(zhǔn)和判斷依據(jù)。2005年我國民航客運(yùn)量躍居世界第二，跨入民航大國行列。經(jīng)過15年發(fā)展，民航具備建設(shè)民航強(qiáng)國的基礎(chǔ)、條件和環(huán)境。2017年，民航局黨組提出判斷民航強(qiáng)國的“八個基本特征”，就是具有國際化、大眾化的航空市場空間；具有國際競爭力較強(qiáng)的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司；具有布局功能合理的國際航空樞紐及國內(nèi)機(jī)場網(wǎng)絡(luò)；具有安全高效的空中交通管理體系；具有先進(jìn)、可靠、經(jīng)濟(jì)的安全安保和技術(shù)保障服務(wù)體系；具有功能完善的通用航空體系；具有制定國際民航規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)的主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)；具有引領(lǐng)國際民航業(yè)發(fā)展的創(chuàng)新能力。這“八個基本特征”既是民航強(qiáng)國的目標(biāo)任務(wù)，也是判斷民航強(qiáng)國是否建成的標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)，改變了過去以行業(yè)主體作為判斷依據(jù)的傳統(tǒng)窠臼，轉(zhuǎn)向從行業(yè)發(fā)展全要素分析判斷，讓民航強(qiáng)國的未來場景更清晰，建設(shè)途徑更精準(zhǔn)，努力方向更明確，判斷標(biāo)準(zhǔn)也更加科學(xué)。

第四，關(guān)于民航強(qiáng)國的發(fā)展路徑。黨的十九大之前，關(guān)于民航強(qiáng)國的發(fā)展路徑，民航提出要重點(diǎn)實(shí)施“三大戰(zhàn)略”，即持續(xù)安全戰(zhàn)略、大眾化戰(zhàn)略和全球化戰(zhàn)略；要走安全發(fā)展、和諧發(fā)展、效益發(fā)展和綠色發(fā)展之路。本人曾在《從戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)高度實(shí)現(xiàn)民航持續(xù)安全》一文中進(jìn)行了總結(jié)。黨的十九大之后，民航局黨組明確提出：民航強(qiáng)國的發(fā)展路徑就是要“一加快、兩實(shí)現(xiàn)”。這意味著到2050年實(shí)現(xiàn)從多領(lǐng)域民航強(qiáng)國向全方位民航強(qiáng)國跨越。這一戰(zhàn)略目標(biāo)既全面適應(yīng)了黨和國家“兩個一百年”奮斗目標(biāo)，又充分考慮了我國民航發(fā)展能力和趨勢，符合航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般規(guī)律和民航工作實(shí)際，為全行業(yè)明確了民航強(qiáng)國的奮斗目標(biāo)、時間節(jié)點(diǎn)和主要任務(wù)，成為引領(lǐng)全體民航人前進(jìn)的路線圖。當(dāng)前民航強(qiáng)國建設(shè)正處在制約瓶頸攻堅期、基本特征匯集期、新領(lǐng)域開拓期，我們要全力做好今年轉(zhuǎn)段進(jìn)階期各項(xiàng)工作。

由民航大國向民航強(qiáng)國轉(zhuǎn)段進(jìn)階，任務(wù)緊迫，時不我待，必須加快從“單一的”航空運(yùn)輸強(qiáng)國向“多領(lǐng)域的”航空強(qiáng)國的新階段的歷史進(jìn)程不能阻滯。這一階段，從時間周期看，要持續(xù)15年時間，到2035年完成，覆蓋“十四五”、“十五五”、“十六五”三個五年規(guī)劃階段。當(dāng)前，最主要的任務(wù)就是全面總結(jié)“十三五”、認(rèn)真謀劃“十四五”?！笆奈濉睍r期是推進(jìn)民航強(qiáng)國戰(zhàn)略進(jìn)程“兩實(shí)現(xiàn)”第一步的起步階段。開好頭、起好步至關(guān)重要。從目標(biāo)任務(wù)看，未來五年是推進(jìn)民航強(qiáng)國戰(zhàn)略進(jìn)程的五年，要在“多”字上下功夫，補(bǔ)短板，強(qiáng)弱項(xiàng)，不斷開拓民航強(qiáng)國發(fā)展的新領(lǐng)域和新空間；未來五年是推進(jìn)民航高質(zhì)量發(fā)展的五年，要在“調(diào)”字上做功課，把主攻方向放在供給側(cè)改革上，把工作重點(diǎn)放在結(jié)構(gòu)性調(diào)整上，提質(zhì)量、講效率，不斷增強(qiáng)民航強(qiáng)國發(fā)展的新活力和新動力；未來五年是民航應(yīng)對風(fēng)險挑戰(zhàn)的五年，要在“化”字上做文章，新冠疫情百年一遇，將重塑全球政治經(jīng)濟(jì)格局，使民航發(fā)展的外部環(huán)境更加錯綜復(fù)雜，要危中尋機(jī)、化危為機(jī)，不斷提高行業(yè)應(yīng)變能力、轉(zhuǎn)化能力和恢復(fù)能力，掌握工作主動權(quán)，不斷創(chuàng)新民航強(qiáng)國建設(shè)的新模式和新業(yè)態(tài)。

總之，民航的地位和作用決定了民航本質(zhì)屬性，民航的基本特征是本質(zhì)屬性的集中表現(xiàn)，民航強(qiáng)國的階段性特征是時代方位，民航強(qiáng)國的發(fā)展路徑是戰(zhàn)略方向，這四個方面構(gòu)成民航強(qiáng)國創(chuàng)新理論體系的主要內(nèi)容，表明實(shí)現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展是民航強(qiáng)國戰(zhàn)略進(jìn)程的必然要求，是實(shí)現(xiàn)民航高質(zhì)量發(fā)展必須跨越的重要關(guān)口，也是應(yīng)對各種風(fēng)險挑戰(zhàn)的現(xiàn)實(shí)需要。

實(shí)現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展是建設(shè)民航強(qiáng)國的時代邏輯

民航強(qiáng)國建設(shè)是一個既近又遠(yuǎn)的建設(shè)過程，與新發(fā)展理念、民航高質(zhì)量發(fā)展、全面深化民航改革和民航“十四五”規(guī)劃等高度關(guān)聯(lián)，也與制造強(qiáng)國、科教強(qiáng)國和交通強(qiáng)國建設(shè)緊密相關(guān)，必須堅持發(fā)展為了人民的思想，認(rèn)真貫徹新發(fā)展理念，以民航高質(zhì)量發(fā)展為方向，以全面深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，以建設(shè)現(xiàn)代化航空經(jīng)濟(jì)體系為重點(diǎn)，把握新技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)革命的時代機(jī)遇。

第一，這是貫徹落實(shí)新思想的必然要求。加強(qiáng)民航強(qiáng)國的理論研究必須用新思想來武裝指導(dǎo)。習(xí)近平中國特色社會主義思想是馬克思主義中國化的最新成果，是我們必須長期堅持的指導(dǎo)思想，必須把握其中的“八個堅持”和“十四個方略”，堅持發(fā)展為了人民思想，重點(diǎn)要把握我國社會新矛盾變化，重點(diǎn)解決民航發(fā)展不平衡不充分的問題，不斷滿足人民群眾對航空服務(wù)的美好需求，不斷提高人民群眾的安全感、獲得感和幸福感。民航是經(jīng)濟(jì)部門，習(xí)近平經(jīng)濟(jì)思想是指導(dǎo)民航強(qiáng)國建設(shè)的指導(dǎo)原則，必須全面貫徹其中創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放和共享的新發(fā)展理念，真正做到崇尚創(chuàng)新、讓創(chuàng)新成為民航發(fā)展的動力，注重協(xié)調(diào)、讓協(xié)調(diào)成為民航發(fā)展的重要方式，倡導(dǎo)綠色、讓綠色成為民航發(fā)展的基本形態(tài)，厚植開放、讓開放成為民航發(fā)展的必由之路，推進(jìn)共享、讓共享成為民航發(fā)展的根本目的，推動民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。民航是業(yè)務(wù)部門，同樣要講政治，習(xí)近平總書記對民航工作的重要指示批示精神是民航工作的基本遵循，必須從增強(qiáng)“四個意識”、堅定“四個自信”、做到“兩個維護(hù)”的高度，充分發(fā)揮民航作為國家重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)作用，成為國家發(fā)展新的動力源，就必須發(fā)揮其戰(zhàn)略基礎(chǔ)、戰(zhàn)略支撐和戰(zhàn)略保障作用，發(fā)揮其產(chǎn)業(yè)驅(qū)動、帶動、拉動作用。只有加快民航產(chǎn)業(yè)化步伐，建設(shè)現(xiàn)代化航空經(jīng)濟(jì)體系，打造航空生態(tài)圈，才能更好地服務(wù)京津冀協(xié)同發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)、長江經(jīng)濟(jì)帶、長三角一體化、黃河流域環(huán)境保護(hù)和高質(zhì)量發(fā)展等國家戰(zhàn)略。

第二，這是民航改革發(fā)展的必然要求。民航強(qiáng)國建設(shè)必須堅持目標(biāo)導(dǎo)向，堅持和完善中國特色社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制，以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主攻方向。首先從“產(chǎn)業(yè)”和“市場”的差異看。所謂“市場”，就是需求的集合，航空市場主要集中在國家、地方、社會和人民群眾對運(yùn)輸航空和通用航空需求上；而“產(chǎn)業(yè)”則是供給的集合，航空產(chǎn)業(yè)主要體現(xiàn)在民航聯(lián)合國家機(jī)關(guān)相關(guān)部門、軍隊和地方人民政府出臺的政策供給、行業(yè)院校提供的人才供給、科研單位提供的科技供給上。因此，民航市場化的過程就是從需求側(cè)向供給側(cè)轉(zhuǎn)變的過程，其本質(zhì)就是民航產(chǎn)業(yè)化的過程。其次，從“行業(yè)”和“產(chǎn)業(yè)”的關(guān)系看?！爱a(chǎn)業(yè)”是具有某種同一屬性的企業(yè)或組織的集合體，更多從生產(chǎn)關(guān)系角度，需要民航建立跨部門、跨地區(qū)、跨軍民協(xié)同聯(lián)動機(jī)制。而“行業(yè)”是國民經(jīng)濟(jì)以某一標(biāo)準(zhǔn)劃分的部分的總和，更多從生產(chǎn)力角度，需要民航發(fā)展著力提高規(guī)模實(shí)力、科技實(shí)力和管理能力。因此，處理好行業(yè)和產(chǎn)業(yè)的關(guān)系，核心是正確處理好生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系、上層建筑與經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)之間的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)民航從依靠行業(yè)發(fā)展到依靠航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)變，其實(shí)質(zhì)也是要實(shí)現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

第三，這是民航高質(zhì)量發(fā)展的必然要求。加強(qiáng)民航強(qiáng)國的理論研究必須堅持問題導(dǎo)向，圍繞民航強(qiáng)國建設(shè)不斷解決新問題。高質(zhì)量發(fā)展是新時代民航面臨的新課題，是民航當(dāng)前重點(diǎn)工作，更是民航未來發(fā)展方向。高質(zhì)量發(fā)展是以新發(fā)展理念為指導(dǎo)的發(fā)展，是發(fā)展為了人民的發(fā)展，更是構(gòu)建現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的發(fā)展，其核心要求是實(shí)現(xiàn)質(zhì)量變革、效率變革和動力變革，實(shí)現(xiàn)從“有沒有”到“好不好”、“優(yōu)不優(yōu)”、“強(qiáng)不強(qiáng)”的轉(zhuǎn)變。民航強(qiáng)國建設(shè)的本質(zhì)是實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。對民航來說，“好”就是要有“好”的質(zhì)量，包括運(yùn)行質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量、品牌質(zhì)量等；“優(yōu)”就是要有“優(yōu)”的結(jié)構(gòu)，包括運(yùn)力結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人才結(jié)構(gòu)等；“強(qiáng)”就是要有“強(qiáng)”的動能，包括改革動力、科技助力和人才潛力等。我們要從全要素和全產(chǎn)業(yè)鏈的角度，加強(qiáng)與航空工業(yè)、航空服務(wù)業(yè)上下游合作，聯(lián)合國家有關(guān)部門、軍隊和地方，協(xié)同產(chǎn)學(xué)研等機(jī)構(gòu)，不斷提高民航輻射力、創(chuàng)新力、競爭力，不斷完善民航高質(zhì)量發(fā)展的指標(biāo)體系、統(tǒng)計體系、政策體系、考核體系，共同建設(shè)現(xiàn)代化航空經(jīng)濟(jì)體系，實(shí)現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，打造航空經(jīng)濟(jì)生態(tài)圈。

第四，這是新技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)革命的必然要求。當(dāng)前新技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)革命風(fēng)起云涌，產(chǎn)生革命性、顛覆性影響。從技術(shù)革命的角度看，新技術(shù)包括大數(shù)據(jù)、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、5G、云計算等，通過關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，與產(chǎn)業(yè)實(shí)體高度融合，實(shí)現(xiàn)人、機(jī)、物的全面互聯(lián)。關(guān)鍵要持續(xù)迭代，推動流程再造、數(shù)字化轉(zhuǎn)型、智能化運(yùn)營和智慧化管理。民航大力推進(jìn)以智慧機(jī)場和智慧空管為主要支撐的智慧民航建設(shè)，但目前我國民航的新技術(shù)在行業(yè)的深度應(yīng)用場景還不足，數(shù)據(jù)共享還不充分，創(chuàng)新生態(tài)也有待完善，以數(shù)據(jù)驅(qū)動作為根基的“機(jī)場網(wǎng)、航線網(wǎng)和運(yùn)行監(jiān)控網(wǎng)”還處于融合進(jìn)行時狀態(tài)，尚未形成“一網(wǎng)通辦、多網(wǎng)融合、網(wǎng)網(wǎng)通辦、一網(wǎng)統(tǒng)辦”的合力。從產(chǎn)業(yè)革命看，產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)菄医?jīng)濟(jì)的生命線，核心是實(shí)現(xiàn)資源全球配置，保持整個上下游產(chǎn)業(yè)鏈暢通，確保全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定。航空運(yùn)輸是確保其穩(wěn)定性的重要渠道。此次疫情對“環(huán)環(huán)相扣”的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈造成的影響之大、范圍之廣超出了我們的想象，也暴露出我國國際航空運(yùn)輸存在不少短板。打造一體化的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、服務(wù)鏈、價值鏈、政策鏈和創(chuàng)新鏈，不僅是應(yīng)對疫情風(fēng)險挑戰(zhàn)的關(guān)鍵之舉，更是著眼長遠(yuǎn)贏得發(fā)展主動權(quán)的重要手段。“十四五”期間，中國將全面進(jìn)入數(shù)字經(jīng)濟(jì)時代，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈將不再是上下游環(huán)節(jié)的單一或者單向銜接，而是向著更加多元復(fù)雜的生態(tài)系統(tǒng)轉(zhuǎn)變。民航需要培育發(fā)展新動能，推動實(shí)現(xiàn)市場、運(yùn)力、信息、技術(shù)等精準(zhǔn)配置與高效對接，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的協(xié)同發(fā)展。因此，只有實(shí)現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，不斷延鏈、融鏈、補(bǔ)鏈、強(qiáng)鏈，才能發(fā)揮民航在航空產(chǎn)業(yè)體系中的開路先鋒、引領(lǐng)示范、突破攻堅的作用，才能在全鏈條上促進(jìn)航空產(chǎn)業(yè)體系集群發(fā)展和航空生態(tài)圈的系統(tǒng)構(gòu)建。

實(shí)現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展和研究的理論邏輯

加強(qiáng)民航強(qiáng)國的理論研究必須改革創(chuàng)新。民航產(chǎn)業(yè)化研究屬于民航發(fā)展戰(zhàn)略的范疇。在戰(zhàn)略理論上，一般有兩個流派，一個是“競爭結(jié)構(gòu)流派”。主要觀點(diǎn)是，一個企業(yè)的競爭優(yōu)勢，包括持續(xù)的成長，很大程度上取決于其所在的產(chǎn)業(yè)的特征，核心是產(chǎn)業(yè)的競爭結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)的盈利水平。另一個是“戰(zhàn)略理論流派”，也叫能力理論。主要觀點(diǎn)是，產(chǎn)業(yè)本身并不重要，關(guān)鍵取決于有沒有內(nèi)在資源和能力。

在民航理論創(chuàng)新發(fā)展方面也有兩種學(xué)派。一是里格斯·道格尼斯為代表的“航空運(yùn)輸學(xué)派”，其代表作是《迷航——航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與營銷》，從航空公司角度，探討了運(yùn)力供給與市場需求的關(guān)系，涉及到規(guī)制體系、商業(yè)模式、市場營銷、市場預(yù)測、產(chǎn)品規(guī)劃等方面。二是約翰·卡賽德為代表的“航空都市圈學(xué)派”，其代表作是《物流和航空都市區(qū)的崛起》，從大型機(jī)場角度，探討了機(jī)場與城市的關(guān)系，分析了全球多個案例，表明以快捷性和網(wǎng)絡(luò)化為優(yōu)勢的航空運(yùn)輸業(yè)，與以連通性、高效性和靈活性為特征的產(chǎn)業(yè)競爭的關(guān)聯(lián)度越來越高，預(yù)示全球化和航空業(yè)的發(fā)展將塑造新的城市形態(tài)即航空都市區(qū)。

但是無論是上述兩個戰(zhàn)略理論，還是兩種航空理論，都沒有跳出航空運(yùn)輸業(yè)范疇窠臼，沒有從治理體系和治理能力現(xiàn)代化的高度，沒有從全產(chǎn)業(yè)鏈和全要素角度，進(jìn)行供應(yīng)鏈、服務(wù)鏈、價值鏈、政策鏈和創(chuàng)新鏈的系統(tǒng)分析。事實(shí)上，民航戰(zhàn)略能力、競爭能力、產(chǎn)業(yè)能力和產(chǎn)業(yè)資源，都有特定的國情和語境，在不同時期不同階段，都發(fā)揮不同作用。民航資源包括運(yùn)力資源、機(jī)場資源、航線資源、信息資源、保障資源、數(shù)據(jù)資源等方面；民航能力體現(xiàn)在行政管理能力、安全監(jiān)管能力、政策法規(guī)能力、服務(wù)保障能力、規(guī)劃引導(dǎo)能力、科技支撐能力、適航審定能力、國際交往能力、黨建統(tǒng)領(lǐng)能力等方面，只有把航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展放在服務(wù)國家戰(zhàn)略中去考量，置于綜合交通結(jié)構(gòu)體系中思考，融入航空經(jīng)濟(jì)體系中去發(fā)展，其獨(dú)特優(yōu)勢、比較優(yōu)勢和先行優(yōu)勢才會顯現(xiàn)。

航空產(chǎn)業(yè)是一個龐大的產(chǎn)業(yè)鏈群，涉及航空器制造、金融、租賃、物流、維修、航材、油料、信息等多個業(yè)務(wù)領(lǐng)域，民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展和理論研究是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角對航空產(chǎn)業(yè)進(jìn)行系統(tǒng)的理論研究，至少包括以下十個方面。

第一，航空產(chǎn)業(yè)定位。位置決定地位。從產(chǎn)業(yè)鏈看，航空產(chǎn)業(yè)是一個大體系、大鏈條，航空運(yùn)輸業(yè)的位置是屬于中游，是上游和下游的中間環(huán)節(jié)，既有縱向一體化責(zé)任，更有橫向一體化任務(wù)。從宏觀看，國家按照產(chǎn)業(yè)重要性把產(chǎn)業(yè)劃分為一般產(chǎn)業(yè)（占GDP1%以下）、重要產(chǎn)業(yè)（占GDP1～5%）和支柱產(chǎn)業(yè)（占GDP5%以上）?，F(xiàn)在，民航占GDP1.07%，已經(jīng)成為國家重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。按照聯(lián)合國使用的第一、二、三產(chǎn)業(yè)分類方法，第三產(chǎn)業(yè)包括商業(yè)、金融、保險、不動產(chǎn)業(yè)、運(yùn)輸、通訊業(yè)、服務(wù)業(yè)及其他非物質(zhì)生產(chǎn)部門，民航是第三產(chǎn)業(yè)。從微觀看，宏碁集團(tuán)創(chuàng)始人施振榮曾經(jīng)畫過一個微笑曲線，他認(rèn)為在電子產(chǎn)業(yè)里面，要么在上游，要么在下游，做品牌、營銷、服務(wù)，最差就是中間環(huán)節(jié)。處在不同的產(chǎn)業(yè)鏈條，其附加值是不一樣的。航空運(yùn)輸業(yè)是航空工業(yè)和航空服務(wù)業(yè)的中間行業(yè)，承擔(dān)一肩擔(dān)兩頭的重大責(zé)任，對此我們已經(jīng)有比較深刻的認(rèn)識，但是我們對于民航上下游產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)聯(lián)性、制約性和風(fēng)險性等方面的研究還需進(jìn)一步拓展。

第二，航空產(chǎn)業(yè)規(guī)模。規(guī)模決定實(shí)力。產(chǎn)業(yè)規(guī)模亦即產(chǎn)業(yè)容量。兩者是互動關(guān)聯(lián)、相互轉(zhuǎn)化的。有三個分析工具。一是時間序列的分析法，以歷史數(shù)據(jù)為依據(jù)，在一定程度上能夠說明航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在，判斷航空產(chǎn)業(yè)未來。當(dāng)前，要通過對“十三五”民航發(fā)展情況進(jìn)行全面數(shù)據(jù)分析，根據(jù)國家發(fā)展戰(zhàn)略，預(yù)判民航“十四五”發(fā)展目標(biāo)。二是影響因素分析法，分析有哪些因素會影響到未來的產(chǎn)業(yè)容量，就能夠知道未來產(chǎn)業(yè)的容量。當(dāng)前，要特別關(guān)注分析疫情和國際形勢變化對航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。三是產(chǎn)業(yè)的生命周期分析法，就是判斷現(xiàn)在這個產(chǎn)業(yè)處于生命周期的哪一階段以及生命周期的形態(tài)。把握產(chǎn)業(yè)生命周期曲線就能讓我們找到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機(jī)會窗口。當(dāng)前，民航發(fā)展處在民航強(qiáng)國、民航規(guī)劃和民航改革的轉(zhuǎn)段進(jìn)階期，我國航空工業(yè)正處在技術(shù)創(chuàng)新、適航攻關(guān)和瓶頸突破關(guān)鍵期，交通強(qiáng)國建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入全面施工、全面推進(jìn)、全面落地階段，要進(jìn)一步研究分析其中的關(guān)聯(lián)要素和融合方式。

第三，航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。結(jié)構(gòu)決定質(zhì)量。有兩層含義。一是指產(chǎn)業(yè)體系，反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)部各生產(chǎn)要素之間、產(chǎn)業(yè)之間時間、空間、層次的五維空間關(guān)系。二是指國民經(jīng)濟(jì)的部門結(jié)構(gòu)，主要是指農(nóng)業(yè)、工業(yè)和服務(wù)業(yè)在一國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中所占的比重。從整體看，一般包括：資源結(jié)構(gòu)、技術(shù)結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)等五個要素。對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的研究要從三個方面展開，首先是國家層面，主要是研究生產(chǎn)資料和生活資料兩大部類之間的關(guān)系；其次是部門層面，主要是研究產(chǎn)業(yè)部門之間的關(guān)系；再次是產(chǎn)業(yè)層面，主要研究產(chǎn)業(yè)的內(nèi)部關(guān)系。其主要衡量標(biāo)準(zhǔn)是：收入彈性原則、生產(chǎn)率提升原則和技術(shù)安全群體原則。下一步，我們要按照五個要素和三條標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步深化對航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、運(yùn)力結(jié)構(gòu)、市場結(jié)構(gòu)、政策結(jié)構(gòu)、資源結(jié)構(gòu)等方面研究，提出進(jìn)行結(jié)構(gòu)性調(diào)整意見建議，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化的航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

第四，航空產(chǎn)業(yè)集中。集中影響競爭。產(chǎn)業(yè)集中是產(chǎn)業(yè)競爭的結(jié)果，產(chǎn)業(yè)平均利潤是產(chǎn)業(yè)吸引力的主要標(biāo)志。發(fā)現(xiàn)利潤的平均化是馬克思主義理論的重要貢獻(xiàn)。管理學(xué)里的“通用矩陣”里，產(chǎn)業(yè)吸引力有幾十個評價指標(biāo)，第一個指標(biāo)就是行業(yè)的利潤。影響行業(yè)平均利潤的主要因素有兩個，一要看需求細(xì)分程度。民航具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的特征，當(dāng)前要圍繞建設(shè)京津冀、長三角、粵港澳和成渝四個世界級城市群，進(jìn)行功能定位和差異化研究，避免同質(zhì)競爭。二要看生產(chǎn)能力和條件。包括土地條件、資本條件、設(shè)備條件、人才條件、政策條件等。民航具有技術(shù)密集和人才密集特征，社會需求大、發(fā)展勢頭好、產(chǎn)業(yè)吸引力強(qiáng)，當(dāng)前要在穩(wěn)步推進(jìn)航空運(yùn)輸恢復(fù)發(fā)展的同時，關(guān)注全球航空調(diào)整應(yīng)對措施，研究加大通用航空發(fā)展政策，研究航空數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展路徑，研究各方要素資源暢通機(jī)理，形成航空兩翼協(xié)同發(fā)展格局。

第五，航空產(chǎn)業(yè)周期。周期影響預(yù)期。產(chǎn)業(yè)成長有一個從孕育、導(dǎo)入、成長、成熟到衰退的五個成長階段。不同的階段有不同的標(biāo)志，一般有三個視角。一是產(chǎn)業(yè)滲透率。它是衡量產(chǎn)業(yè)成熟度的標(biāo)志之一，滲透率越低，就說明這個市場的空間越大。當(dāng)前，14個臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)就是航空運(yùn)輸業(yè)滲透服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要領(lǐng)域。二是產(chǎn)業(yè)集中度。產(chǎn)業(yè)越成熟，相應(yīng)來說，集中度越高。目前，民航市場主體上，機(jī)場方面要鞏固區(qū)域機(jī)場集團(tuán)，推進(jìn)省級機(jī)場集團(tuán)建設(shè)，其他機(jī)場要回歸屬地化改革方向；航空運(yùn)輸企業(yè)方面需要進(jìn)行戰(zhàn)略重組、優(yōu)化公司管理層級、減少分（子）公司設(shè)置。三是被替代性。有一些產(chǎn)業(yè)是擴(kuò)張性地替代別的產(chǎn)業(yè)，而有一些產(chǎn)業(yè)則是被別的產(chǎn)業(yè)所替代。民航是朝陽產(chǎn)業(yè)，正處在蓬勃發(fā)展時期，作用不可替代，但是要與高鐵、城軌等實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，與鐵總和城市軌道交通實(shí)現(xiàn)信息共享，提高航空產(chǎn)業(yè)的滲透率，提高航空產(chǎn)業(yè)的集中度，提高與其他交通方式的融合度。

第六，航空產(chǎn)業(yè)競爭。競爭決定格局。一個分析模型就是邁克爾·波特的“五力理論”即鉆石模型。首先是同業(yè)競爭、新進(jìn)入者與其他行業(yè)之間的競爭，構(gòu)成了廣義的競爭結(jié)構(gòu)。從同業(yè)競爭來看，又可以分為領(lǐng)導(dǎo)者、挑戰(zhàn)者、追隨者和補(bǔ)缺者四種角色。從戰(zhàn)略群組看，也可以把戰(zhàn)略相似、相同的歸為一個群組，能夠解決誰是直接對手，誰是間接對手的問題。民航的競爭環(huán)境包括國際和國內(nèi)兩個方面，對于國際，我們要提高航空器國產(chǎn)化能力、航線網(wǎng)絡(luò)化水平、國際貨運(yùn)能力和市場競爭力。對國內(nèi)，要正確處理好與交通強(qiáng)國的關(guān)系，提高民航與其他交通方式的融合度，提高對交通強(qiáng)國建設(shè)的貢獻(xiàn)率，加快形成以機(jī)場為核心的綜合交通體系；要正確處理好與制造強(qiáng)國的關(guān)系，提高民航適航審定能力，加快國產(chǎn)大飛機(jī)商業(yè)化進(jìn)程，加快國產(chǎn)支線飛機(jī)規(guī)?；\(yùn)營，提高航空工業(yè)自主化創(chuàng)新，推動航空工業(yè)邁向中高端；要正確處理好與科技強(qiáng)國的關(guān)系，堅持創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展，以智慧民航為引領(lǐng)，以智慧機(jī)場和智慧空管為抓手，發(fā)揮民航科教創(chuàng)新聯(lián)盟作用加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研協(xié)調(diào)發(fā)展，加強(qiáng)國際化和領(lǐng)軍人才培養(yǎng)；要重點(diǎn)加強(qiáng)五大基地建設(shè)，加強(qiáng)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，研究知識和專利等作為投資要素實(shí)現(xiàn)方式，努力實(shí)現(xiàn)出成績、出成果、出人才。

第七，航空產(chǎn)業(yè)規(guī)制。規(guī)制影響競爭。產(chǎn)業(yè)競爭的背后則是行業(yè)的競爭規(guī)制。既包括行業(yè)的法律制度標(biāo)準(zhǔn)、市場準(zhǔn)入和資格獲取，也包括價值生成方式、價值鏈和商業(yè)模式等方面的規(guī)定。從層級上看，大致有四類，主要有以民航法為代表的國家法律，有民航局與國家部委聯(lián)合下發(fā)的政策文件，有以交通運(yùn)輸部名義頒布的行政規(guī)章，有民航局制定的規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)等。此外，還有國際民航組織、行業(yè)協(xié)會出臺的制度規(guī)范和建議文件。從重點(diǎn)看，產(chǎn)業(yè)規(guī)制是行業(yè)競爭的焦點(diǎn)，即行業(yè)內(nèi)到底在圍繞著什么進(jìn)行競爭，在不同的時期焦點(diǎn)是不同的。比如北京“一市兩場”是近年來行業(yè)競爭的焦點(diǎn)和難點(diǎn)問題。從長期看，主要集中在航線、航權(quán)、時刻分配，機(jī)場網(wǎng)絡(luò)布局、機(jī)場定位和各種補(bǔ)貼政策上。這些是民航產(chǎn)業(yè)本質(zhì)特征的集中反映。下一步，我們要重點(diǎn)研究海南自由港航空政策，將其作為制度創(chuàng)新試驗(yàn)高地，發(fā)揮市場配置資源的決定性作用，更好發(fā)揮政府作用，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)規(guī)制的系統(tǒng)集成和優(yōu)化重構(gòu)，形成公平的市場環(huán)境、發(fā)展的政策環(huán)境和良好的營商環(huán)境。

第八，航空產(chǎn)業(yè)變革。變革是動力。從產(chǎn)業(yè)集中度看，產(chǎn)業(yè)集中是競爭強(qiáng)度的必然結(jié)果，競爭強(qiáng)度可以用競爭所投入的資源來測度，同時也包括競爭方式。目前歐美國家通常采用代碼共享、產(chǎn)權(quán)股權(quán)交易、公司重組等方式呈現(xiàn)集團(tuán)化、集中化和寡頭化發(fā)展的趨向。通常情況下，產(chǎn)業(yè)集中度越高則越穩(wěn)定，但是也不盡然。從產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定性看，發(fā)生航空產(chǎn)業(yè)不穩(wěn)定一般有行業(yè)政策變化、領(lǐng)導(dǎo)者更替、技術(shù)革命、消費(fèi)革命和重大事件（如9·11事件和今年新冠疫情）等變量。從產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)函數(shù)的變化看，也就是整個產(chǎn)業(yè)的要素以及要素的組合方式發(fā)生了變化，關(guān)鍵要素起重要作用，關(guān)鍵要素一變化，產(chǎn)業(yè)肯定要變革。從產(chǎn)業(yè)的價值形態(tài)看，產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)的輸入輸出的內(nèi)部機(jī)制發(fā)生變化，產(chǎn)業(yè)參與者發(fā)生變化，產(chǎn)業(yè)變革就會發(fā)生。下一步要重點(diǎn)研究國產(chǎn)大飛機(jī)商業(yè)化運(yùn)行和支線飛機(jī)規(guī)?；\(yùn)行對行業(yè)發(fā)展變革的新要求，研究人才、知識、科教，特別是數(shù)據(jù)等新要素發(fā)展變化的新規(guī)律，研究建立以企業(yè)為主體、市場為導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)研深度融合的技術(shù)創(chuàng)新的新體系，完善科技創(chuàng)新人才發(fā)現(xiàn)、培養(yǎng)、激勵、評價的新機(jī)制和新政策。

第九，航空產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。規(guī)劃是牛鼻子。產(chǎn)業(yè)規(guī)劃是指綜合運(yùn)用各種理論分析工具，從實(shí)際狀況出發(fā)，充分考慮國際國內(nèi)及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的定位、產(chǎn)業(yè)體系、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)鏈、空間布局、經(jīng)濟(jì)社會環(huán)境影響、實(shí)施方案等做出一年以上的科學(xué)計劃。規(guī)劃的核心是產(chǎn)業(yè)，重點(diǎn)要解決做什么、為什么、怎么做三個問題。產(chǎn)業(yè)規(guī)劃涉及到許多不同的產(chǎn)業(yè)，具體包括區(qū)域產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、專項(xiàng)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)園區(qū)規(guī)劃等。對民航而言，今年是民航規(guī)劃年，既要總結(jié)好民航“十三五”規(guī)劃，也要謀劃好民航“十四五”規(guī)劃，要從國際國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢、社會需求、市場容量、新技術(shù)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)革命等多方面論證。還要做機(jī)隊運(yùn)力、樞紐機(jī)場、新基建、空域、科教、適航、通用航空等專項(xiàng)規(guī)劃，同時必須做好各規(guī)劃之間有機(jī)銜接，特別要為國家和城市規(guī)劃提供思路和依據(jù)，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)規(guī)劃對民航強(qiáng)國建設(shè)和民航高質(zhì)量發(fā)展的重要引領(lǐng)作用。

第十，航空產(chǎn)業(yè)評價。評價是科學(xué)診斷。產(chǎn)業(yè)評價或產(chǎn)業(yè)評估是指在全面掌握信息的前提下，依據(jù)特定的評價標(biāo)準(zhǔn)，而進(jìn)行的度量、分析和評價。從時間維度看，產(chǎn)業(yè)評估可分為事前評估、事中評估和事后評估。從評價標(biāo)準(zhǔn)看，主要有福利最大化標(biāo)準(zhǔn)、綜合效益最大化標(biāo)準(zhǔn)、生產(chǎn)力標(biāo)準(zhǔn)和國際競爭力標(biāo)準(zhǔn)。從評估體系看，由評估者、評估對象、評估方法和評估結(jié)論等要素共同構(gòu)成。從評估方法看，包括定性評估法、比較評估法和系統(tǒng)評估法。從評價成果看，經(jīng)過歷史評價、綜合評價、分類評價、過程評價和效果評價，對標(biāo)先進(jìn)標(biāo)桿，全面體現(xiàn)在評估報告上。下一步，民航要總結(jié)航空安全評價、改革第三方評價、服務(wù)質(zhì)量評價、高質(zhì)量發(fā)展框架指標(biāo)體系等試點(diǎn)論證等經(jīng)驗(yàn)，積極開展民航產(chǎn)業(yè)和航空產(chǎn)業(yè)評價，提出對策建議。