淺談涉外航空運輸侵權(quán)中旅客精神損害賠償?shù)谋匾?/h1>
2020-12-02 12:09:55都馨玫
法制博覽 2020年13期
都馨玫
西北政法大學(xué)，陜西 西安 710089
當(dāng)今世界，隨著科技與經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，各國之間的交流變得逐漸頻繁，每天往返于世界各地的航班也在不斷增多。與此同時，航空運輸中的侵權(quán)行為也出現(xiàn)了明顯的上升趨勢。旅客對于侵權(quán)責(zé)任的賠償也不再僅僅只追求對于人身損害部分的賠償，而是更加關(guān)注于精神損害的賠償。但是旅客在國際航空運輸中若遭受精神損害能否得到賠償，在國際航空法領(lǐng)域一直是一個存在爭議的問題。本文將通過回顧華沙體系中精神損害賠償制度的發(fā)展過程以及對于相關(guān)公約條款的解釋，并結(jié)合司法實踐提出對國際航空運輸中旅客精神損害賠償問題的看法。
一、華沙體系中有關(guān)精神損害賠償制度的發(fā)展過程
自1930 年開始，以《華沙公約》為代表的華沙體系開始肩負(fù)起調(diào)整國際航空運輸中承運人對旅客責(zé)任關(guān)系的重?fù)?dān)。①而精神損害能否得到賠償之所以在學(xué)界一直爭執(zhí)不下，最主要的原因就是在華沙體系中，找不到關(guān)于對旅客能否獲得精神損害賠償?shù)拿鞔_規(guī)定。而這一切都緣由《華沙公約》第十七條對于關(guān)鍵措辭沒有明確的定義。
1929 年《華沙公約》第十七條，其中，對于“任何其他身體損害”這一表述，學(xué)界很難作出明確的界定。從文義解釋來看，承運人責(zé)任應(yīng)該是嚴(yán)格限制在身體傷害的范圍內(nèi)。在1955 年《海牙協(xié)定書》起草過程中，有代表建議在第十七條中增設(shè)“精神傷害”以避免在以后司法實踐中產(chǎn)生異議，雖然最終并沒有將這一建議納入《海牙協(xié)定書》中，但是卻引起了國際社會對于旅客精神損害賠償問題的廣泛關(guān)注與討論②。1971 年的《危地馬拉城協(xié)定書》用“人身傷害”代替了“身體損害”，由此不難看出起草者已經(jīng)開始間接承認(rèn)了對旅客的精神損害賠償③。但由于該協(xié)定書并未生效，因此沒有發(fā)揮什么實際的作用。
綜上所述，在現(xiàn)有華沙體系中有可能作為精神損害賠償?shù)囊罁?jù)只有《華沙公約》的第十七條，但又因為其用語的模糊性，給各國的司法實踐帶來了較大的爭議與困惑。
二、對《華沙公約》第十七條的解讀
（一）旅客精神損害賠償?shù)男问?/h3>
根據(jù)弗洛伊德最早對精神損害的觀點和司法實踐可以概括得出，在航空運輸過程中旅客精神損害形式主要有以下三種：第一種是不伴有身體傷害的純粹的精神損害；第二種是因航空事故導(dǎo)致的旅客肉體損害而帶來的精神痛苦；第三種是由航空“事故”直接導(dǎo)致的旅客精神損害而引起的身體傷害。針對后兩種形式，絕大多數(shù)的《華沙公約》的締約國都承認(rèn)其屬于第十七條的責(zé)任范圍，應(yīng)該適用公約獲得賠償。對此，我國司法實踐也是給予支持的。例如，在“陸紅訴美國聯(lián)合航空公司”④一案中，上海市靜安區(qū)法院為最大程度保護(hù)受害人的利益，依職權(quán)為受害當(dāng)事人選擇適用侵權(quán)損害賠償責(zé)任，并根據(jù)《華沙公約》第十七條支持原告因腿部受傷而提起的五萬元人民幣精神撫慰金的賠償請求。
而對于第一種純精神損害是否屬于《華沙公約》的適用范圍，不同國家的處理方式也存在差異。
（二）主要締約國所持的態(tài)度
1.大陸法系國家一般都認(rèn)為《華沙公約》第十七條所規(guī)定的承運人責(zé)任范圍包括純精神損害。由于1929 年《華沙公約》的標(biāo)準(zhǔn)文本是法語文本，而法語中對于“任何其他身體傷害”的含義包括兩層，既包括身體傷害，也包括精神損害。同時法國民法也一直采取“非財產(chǎn)上的損害賠償所適用的規(guī)定與財產(chǎn)損害賠償沒有不同”的立場，⑤所以，《華沙公約》第十七條必然包括精神損害賠償。
2.英美法系國家對單純精神損害能否得到獲償一直存在爭議。在上世紀(jì)90 年代前，美國各地區(qū)對此問題并沒有一個統(tǒng)一的態(tài)度。直到1991 年美國最高法院的一個判例的出現(xiàn)，即著名的Floyd訴東方航空公司案。紐約第十一巡回上訴法院通過仔細(xì)研究法文本中的法語原意并結(jié)合公約起草的歷史和判例法規(guī)則，最終認(rèn)定單純的精神損害不應(yīng)屬于公約第十七條規(guī)定的身體損害范圍的可賠償性損害⑥。此判例確定的原則至今仍被美國各級法院所采用，并且由于美國是世界航空運輸最為發(fā)達(dá)的國家，此判例也廣泛影響了英美法系其他國家的司法實踐。
三、對《蒙特利爾公約》第十七條的解讀
隨著歷史的發(fā)展，由《華沙公約》演進(jìn)形成的華沙體系因其復(fù)雜性與支離破碎的程度，已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代社會的需求，且公約第十七條的模糊性措辭也給司法實踐帶來諸多不便。于是，國際民航組織法律委員（ICAO）決定起草一個適應(yīng)現(xiàn)代社會的現(xiàn)代化和一體化的新公約。在新公約的起草討論期間，是否將“精神損害”納入新公約之中，又再次成為了各國討論的焦點問題⑦。
經(jīng)過雙方的幾輪交鋒，最終制定了1999 年《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》即《蒙特利爾公約》第十七條第一款。
《蒙特利爾公約》第十七條中仍然沿用“身體損害”一詞，這似乎意味著70 年來對第十七條所做的努力又回到了原點。但是當(dāng)我們回顧《蒙特利爾公約》的起草過程就會發(fā)現(xiàn)最終得出這樣的結(jié)果是無奈的。
蒙特利爾大會召開的目的在于使之前努力的一體化，避免各個問題上的分歧，使當(dāng)前的情況不再延續(xù)?？梢?，本次大會的成果，即《蒙特利爾公約》，是各國之間互相妥協(xié)的產(chǎn)物。而新公約的起草者為了保持解釋和適用華沙體系責(zé)任規(guī)則的大量現(xiàn)存法律先例在解釋和適用《蒙特利爾公約》責(zé)任規(guī)則中相應(yīng)措辭時仍然有效，也決定不改變?nèi)A沙體系責(zé)任規(guī)則中任何重要措辭。雖有人提議對旅客責(zé)任中的關(guān)鍵措辭作出界定，但是大會認(rèn)為，嘗試準(zhǔn)確界定一般責(zé)任條款會造成在采納一般責(zé)任的表述性措辭時無法窮盡所有立法者的本意，所以被否決。最終，那些在《華沙公約》中已有較好界定，成為過去70 年中《華沙公約》規(guī)則的司法解釋和適用對象的措辭，如“事故”、“上航空器”，包括“身體損害”，在《蒙特利爾公約》中未作任何更改⑧。
而根據(jù)條約設(shè)立時的宗旨，原則以及背景，認(rèn)為可以對第十七條作出包括精神損害在內(nèi)的擴(kuò)張性解釋。1929 年《華沙公約》設(shè)立時，世界的航空事業(yè)剛剛起步，為了促進(jìn)其發(fā)展，該公約在制定時的宗旨則更加關(guān)注于維護(hù)承運人自身的利益⑨。而70 年后，航空事業(yè)已經(jīng)發(fā)展成為對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要戰(zhàn)略意義和地位的國民支柱型產(chǎn)業(yè)，因而新公約的宗旨也發(fā)生了變化。在《蒙特利爾公約》的序言部分明確提出了確保國際航空運輸消費者的利益的重要意義，以及在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)谋匾?，由此可見，新公約更加保護(hù)旅客的權(quán)益，從而承認(rèn)對旅客精神損害的賠償，從實際上來說就是對旅客權(quán)益和人格尊嚴(yán)的保護(hù)與尊重。所以根據(jù)公約的宗旨以及客觀歸責(zé)原則與公平補償原則，精神損害應(yīng)該獲得賠償⑩。
其次，精神損害雖最終并未通過文字體現(xiàn)在《蒙特利爾公約》中，但是大會研究小組在報告中曾指出：“身體損害一詞涉及到那些非物質(zhì)性人身損害，例如誹謗、害怕和憂懼等，是不可取的。雖然采用身體傷害更加可取，但將會排除如驚嚇之類的精神損害。因此對于健康損害給予賠償才是公平的，將其表述為人身損害是較為適當(dāng)?shù)??！?11)由此可見，大會也是希望將精神損害納入其中的，但為平衡各國利益而最終放棄。
同時，在《蒙特利爾公約》的起草期間，大多數(shù)國家，以美國為代表，均贊同對“身體損害”作出擴(kuò)張性解釋，少數(shù)持反對意見的國家則是因為擔(dān)心影響本國航空事業(yè)的發(fā)展以及精神損害的范圍不易界定而提出反對意見。但是隨著現(xiàn)代醫(yī)學(xué)在創(chuàng)傷后應(yīng)激障礙領(lǐng)域的迅速發(fā)展，代表們也承認(rèn)一旦能夠提供合適的醫(yī)學(xué)證據(jù)，各成員國法院將不受公約第十七條限制，判定對人的大腦及精神損害造成了醫(yī)學(xué)上的損害屬于公約第十七條中的“身體損害”(12)。
最后，根據(jù)當(dāng)今世界各國的民法立法情況來看，幾乎所有國家都在不同程度上直接或間接承認(rèn)了精神損害賠償作為侵權(quán)行為賠償?shù)暮蠊囊环N。如我國最高法院于2001 年公布了《關(guān)于確定民事侵權(quán)精神損害賠償責(zé)任若干問題的解釋》，其中就確認(rèn)了，若侵害他人人身權(quán)益造成嚴(yán)重后果的，應(yīng)該承擔(dān)精神損害賠償責(zé)任。而《蒙特利爾公約》作為國際航空運輸領(lǐng)域的統(tǒng)一實體法，其作用就在于減少法律沖突，提供法律適用的確定性(13)。若新公約仍然在幾乎所有國家都在國內(nèi)法中以一定的方式承認(rèn)了精神損害賠償?shù)拇嬖诘那闆r下，仍然否定對于精神損害的賠償，就會產(chǎn)生國際航空與國內(nèi)航空賠償標(biāo)準(zhǔn)不同等的不良后果。
綜合以上各種因素考慮，對“身體傷害”作出包括精神損害在內(nèi)的擴(kuò)張性解釋是大勢所趨。
四、結(jié)論
21 世紀(jì)，醫(yī)學(xué)的發(fā)展已經(jīng)能夠證明精神損害確實是一種人身傷害，且許多國家都將此醫(yī)學(xué)證據(jù)發(fā)展為法律證據(jù)。而精神損害賠償也已作為一個基本概念而普及，并正逐漸成為人們捍衛(wèi)自己合法權(quán)益的一種主要手段。由此可見，在當(dāng)下社會情況，國際航空公約承認(rèn)對旅客的精神損害賠償是大勢所趨。所以《蒙特利爾公約》第十七條中的“身體損害”應(yīng)當(dāng)作出包括精神損害在內(nèi)的擴(kuò)張性解釋。
注釋：
①唐明毅.現(xiàn)代國際航空運輸法［M］.法律出版社，1999.87.
②劉成蔭.國際航空旅客運輸?shù)木駬p害賠償問題研究［J］.華東政法大學(xué)，2012.5.
③董念清.航空法判例與學(xué)理研究［M］.群眾出版社，2001.80.
④最高人民法院.陸紅訴美國聯(lián)合航空公司國際航空旅客運輸損害賠償糾紛案［J］.中華人民共和國最高人民法院公報，2002（4）：141-142.
⑤趙維田.國際航空承運人對旅客傷亡的責(zé)任范圍［J］.中國國際法年刊，1984：189.
⑥葉乃鋒.從身體損害到精神損害—華沙體制之精神損害賠償研究［J］.暨南學(xué)報哲學(xué)社會科學(xué)版，2009（5）：42-43.
⑦何祥菊.國際航空中的旅客精神損害賠償問題探討［J］.華東政法學(xué)院學(xué)報，2004（5）：70.
⑧喬治湯普金斯.從美國法院實踐看國際航空運輸責(zé)任歸責(zé)的適用與發(fā)展［M］.法律出版社，2014：23-37.
⑨王瀚.國際航空運輸責(zé)任法研究［M］.法律出版社，2012.7.
⑩王瀚.國際航空運輸責(zé)任法研究［M］.法律出版社，2012：86-88.
(11)劉成蔭.國際航空旅客運輸?shù)木駬p害賠償問題研究［D］.華東政法大學(xué)，2012.6.
(12)喬治湯普金斯.從美國法院實踐看國際航空運輸責(zé)任歸責(zé)的適用與發(fā)展［M］.法律出版社，2014：119.
(13)韓培德.國際私法［M］.高等教育出版社，2014.8.
都馨玫
西北政法大學(xué)，陜西 西安 710089
當(dāng)今世界，隨著科技與經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，各國之間的交流變得逐漸頻繁，每天往返于世界各地的航班也在不斷增多。與此同時，航空運輸中的侵權(quán)行為也出現(xiàn)了明顯的上升趨勢。旅客對于侵權(quán)責(zé)任的賠償也不再僅僅只追求對于人身損害部分的賠償，而是更加關(guān)注于精神損害的賠償。但是旅客在國際航空運輸中若遭受精神損害能否得到賠償，在國際航空法領(lǐng)域一直是一個存在爭議的問題。本文將通過回顧華沙體系中精神損害賠償制度的發(fā)展過程以及對于相關(guān)公約條款的解釋，并結(jié)合司法實踐提出對國際航空運輸中旅客精神損害賠償問題的看法。
一、華沙體系中有關(guān)精神損害賠償制度的發(fā)展過程
自1930 年開始，以《華沙公約》為代表的華沙體系開始肩負(fù)起調(diào)整國際航空運輸中承運人對旅客責(zé)任關(guān)系的重?fù)?dān)。①而精神損害能否得到賠償之所以在學(xué)界一直爭執(zhí)不下，最主要的原因就是在華沙體系中，找不到關(guān)于對旅客能否獲得精神損害賠償?shù)拿鞔_規(guī)定。而這一切都緣由《華沙公約》第十七條對于關(guān)鍵措辭沒有明確的定義。
1929 年《華沙公約》第十七條，其中，對于“任何其他身體損害”這一表述，學(xué)界很難作出明確的界定。從文義解釋來看，承運人責(zé)任應(yīng)該是嚴(yán)格限制在身體傷害的范圍內(nèi)。在1955 年《海牙協(xié)定書》起草過程中，有代表建議在第十七條中增設(shè)“精神傷害”以避免在以后司法實踐中產(chǎn)生異議，雖然最終并沒有將這一建議納入《海牙協(xié)定書》中，但是卻引起了國際社會對于旅客精神損害賠償問題的廣泛關(guān)注與討論②。1971 年的《危地馬拉城協(xié)定書》用“人身傷害”代替了“身體損害”，由此不難看出起草者已經(jīng)開始間接承認(rèn)了對旅客的精神損害賠償③。但由于該協(xié)定書并未生效，因此沒有發(fā)揮什么實際的作用。
綜上所述，在現(xiàn)有華沙體系中有可能作為精神損害賠償?shù)囊罁?jù)只有《華沙公約》的第十七條，但又因為其用語的模糊性，給各國的司法實踐帶來了較大的爭議與困惑。
二、對《華沙公約》第十七條的解讀
（一）旅客精神損害賠償?shù)男问?/h3>
根據(jù)弗洛伊德最早對精神損害的觀點和司法實踐可以概括得出，在航空運輸過程中旅客精神損害形式主要有以下三種：第一種是不伴有身體傷害的純粹的精神損害；第二種是因航空事故導(dǎo)致的旅客肉體損害而帶來的精神痛苦；第三種是由航空“事故”直接導(dǎo)致的旅客精神損害而引起的身體傷害。針對后兩種形式，絕大多數(shù)的《華沙公約》的締約國都承認(rèn)其屬于第十七條的責(zé)任范圍，應(yīng)該適用公約獲得賠償。對此，我國司法實踐也是給予支持的。例如，在“陸紅訴美國聯(lián)合航空公司”④一案中，上海市靜安區(qū)法院為最大程度保護(hù)受害人的利益，依職權(quán)為受害當(dāng)事人選擇適用侵權(quán)損害賠償責(zé)任，并根據(jù)《華沙公約》第十七條支持原告因腿部受傷而提起的五萬元人民幣精神撫慰金的賠償請求。
而對于第一種純精神損害是否屬于《華沙公約》的適用范圍，不同國家的處理方式也存在差異。
（二）主要締約國所持的態(tài)度
1.大陸法系國家一般都認(rèn)為《華沙公約》第十七條所規(guī)定的承運人責(zé)任范圍包括純精神損害。由于1929 年《華沙公約》的標(biāo)準(zhǔn)文本是法語文本，而法語中對于“任何其他身體傷害”的含義包括兩層，既包括身體傷害，也包括精神損害。同時法國民法也一直采取“非財產(chǎn)上的損害賠償所適用的規(guī)定與財產(chǎn)損害賠償沒有不同”的立場，⑤所以，《華沙公約》第十七條必然包括精神損害賠償。
2.英美法系國家對單純精神損害能否得到獲償一直存在爭議。在上世紀(jì)90 年代前，美國各地區(qū)對此問題并沒有一個統(tǒng)一的態(tài)度。直到1991 年美國最高法院的一個判例的出現(xiàn)，即著名的Floyd訴東方航空公司案。紐約第十一巡回上訴法院通過仔細(xì)研究法文本中的法語原意并結(jié)合公約起草的歷史和判例法規(guī)則，最終認(rèn)定單純的精神損害不應(yīng)屬于公約第十七條規(guī)定的身體損害范圍的可賠償性損害⑥。此判例確定的原則至今仍被美國各級法院所采用，并且由于美國是世界航空運輸最為發(fā)達(dá)的國家，此判例也廣泛影響了英美法系其他國家的司法實踐。
三、對《蒙特利爾公約》第十七條的解讀
隨著歷史的發(fā)展，由《華沙公約》演進(jìn)形成的華沙體系因其復(fù)雜性與支離破碎的程度，已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代社會的需求，且公約第十七條的模糊性措辭也給司法實踐帶來諸多不便。于是，國際民航組織法律委員（ICAO）決定起草一個適應(yīng)現(xiàn)代社會的現(xiàn)代化和一體化的新公約。在新公約的起草討論期間，是否將“精神損害”納入新公約之中，又再次成為了各國討論的焦點問題⑦。
經(jīng)過雙方的幾輪交鋒，最終制定了1999 年《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》即《蒙特利爾公約》第十七條第一款。
《蒙特利爾公約》第十七條中仍然沿用“身體損害”一詞，這似乎意味著70 年來對第十七條所做的努力又回到了原點。但是當(dāng)我們回顧《蒙特利爾公約》的起草過程就會發(fā)現(xiàn)最終得出這樣的結(jié)果是無奈的。
蒙特利爾大會召開的目的在于使之前努力的一體化，避免各個問題上的分歧，使當(dāng)前的情況不再延續(xù)?？梢?，本次大會的成果，即《蒙特利爾公約》，是各國之間互相妥協(xié)的產(chǎn)物。而新公約的起草者為了保持解釋和適用華沙體系責(zé)任規(guī)則的大量現(xiàn)存法律先例在解釋和適用《蒙特利爾公約》責(zé)任規(guī)則中相應(yīng)措辭時仍然有效，也決定不改變?nèi)A沙體系責(zé)任規(guī)則中任何重要措辭。雖有人提議對旅客責(zé)任中的關(guān)鍵措辭作出界定，但是大會認(rèn)為，嘗試準(zhǔn)確界定一般責(zé)任條款會造成在采納一般責(zé)任的表述性措辭時無法窮盡所有立法者的本意，所以被否決。最終，那些在《華沙公約》中已有較好界定，成為過去70 年中《華沙公約》規(guī)則的司法解釋和適用對象的措辭，如“事故”、“上航空器”，包括“身體損害”，在《蒙特利爾公約》中未作任何更改⑧。
而根據(jù)條約設(shè)立時的宗旨，原則以及背景，認(rèn)為可以對第十七條作出包括精神損害在內(nèi)的擴(kuò)張性解釋。1929 年《華沙公約》設(shè)立時，世界的航空事業(yè)剛剛起步，為了促進(jìn)其發(fā)展，該公約在制定時的宗旨則更加關(guān)注于維護(hù)承運人自身的利益⑨。而70 年后，航空事業(yè)已經(jīng)發(fā)展成為對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要戰(zhàn)略意義和地位的國民支柱型產(chǎn)業(yè)，因而新公約的宗旨也發(fā)生了變化。在《蒙特利爾公約》的序言部分明確提出了確保國際航空運輸消費者的利益的重要意義，以及在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)谋匾?，由此可見，新公約更加保護(hù)旅客的權(quán)益，從而承認(rèn)對旅客精神損害的賠償，從實際上來說就是對旅客權(quán)益和人格尊嚴(yán)的保護(hù)與尊重。所以根據(jù)公約的宗旨以及客觀歸責(zé)原則與公平補償原則，精神損害應(yīng)該獲得賠償⑩。
其次，精神損害雖最終并未通過文字體現(xiàn)在《蒙特利爾公約》中，但是大會研究小組在報告中曾指出：“身體損害一詞涉及到那些非物質(zhì)性人身損害，例如誹謗、害怕和憂懼等，是不可取的。雖然采用身體傷害更加可取，但將會排除如驚嚇之類的精神損害。因此對于健康損害給予賠償才是公平的，將其表述為人身損害是較為適當(dāng)?shù)??！?11)由此可見，大會也是希望將精神損害納入其中的，但為平衡各國利益而最終放棄。
同時，在《蒙特利爾公約》的起草期間，大多數(shù)國家，以美國為代表，均贊同對“身體損害”作出擴(kuò)張性解釋，少數(shù)持反對意見的國家則是因為擔(dān)心影響本國航空事業(yè)的發(fā)展以及精神損害的范圍不易界定而提出反對意見。但是隨著現(xiàn)代醫(yī)學(xué)在創(chuàng)傷后應(yīng)激障礙領(lǐng)域的迅速發(fā)展，代表們也承認(rèn)一旦能夠提供合適的醫(yī)學(xué)證據(jù)，各成員國法院將不受公約第十七條限制，判定對人的大腦及精神損害造成了醫(yī)學(xué)上的損害屬于公約第十七條中的“身體損害”(12)。
最后，根據(jù)當(dāng)今世界各國的民法立法情況來看，幾乎所有國家都在不同程度上直接或間接承認(rèn)了精神損害賠償作為侵權(quán)行為賠償?shù)暮蠊囊环N。如我國最高法院于2001 年公布了《關(guān)于確定民事侵權(quán)精神損害賠償責(zé)任若干問題的解釋》，其中就確認(rèn)了，若侵害他人人身權(quán)益造成嚴(yán)重后果的，應(yīng)該承擔(dān)精神損害賠償責(zé)任。而《蒙特利爾公約》作為國際航空運輸領(lǐng)域的統(tǒng)一實體法，其作用就在于減少法律沖突，提供法律適用的確定性(13)。若新公約仍然在幾乎所有國家都在國內(nèi)法中以一定的方式承認(rèn)了精神損害賠償?shù)拇嬖诘那闆r下，仍然否定對于精神損害的賠償，就會產(chǎn)生國際航空與國內(nèi)航空賠償標(biāo)準(zhǔn)不同等的不良后果。
綜合以上各種因素考慮，對“身體傷害”作出包括精神損害在內(nèi)的擴(kuò)張性解釋是大勢所趨。
四、結(jié)論
21 世紀(jì)，醫(yī)學(xué)的發(fā)展已經(jīng)能夠證明精神損害確實是一種人身傷害，且許多國家都將此醫(yī)學(xué)證據(jù)發(fā)展為法律證據(jù)。而精神損害賠償也已作為一個基本概念而普及，并正逐漸成為人們捍衛(wèi)自己合法權(quán)益的一種主要手段。由此可見，在當(dāng)下社會情況，國際航空公約承認(rèn)對旅客的精神損害賠償是大勢所趨。所以《蒙特利爾公約》第十七條中的“身體損害”應(yīng)當(dāng)作出包括精神損害在內(nèi)的擴(kuò)張性解釋。
注釋：
①唐明毅.現(xiàn)代國際航空運輸法［M］.法律出版社，1999.87.
②劉成蔭.國際航空旅客運輸?shù)木駬p害賠償問題研究［J］.華東政法大學(xué)，2012.5.
③董念清.航空法判例與學(xué)理研究［M］.群眾出版社，2001.80.
④最高人民法院.陸紅訴美國聯(lián)合航空公司國際航空旅客運輸損害賠償糾紛案［J］.中華人民共和國最高人民法院公報，2002（4）：141-142.
⑤趙維田.國際航空承運人對旅客傷亡的責(zé)任范圍［J］.中國國際法年刊，1984：189.
⑥葉乃鋒.從身體損害到精神損害—華沙體制之精神損害賠償研究［J］.暨南學(xué)報哲學(xué)社會科學(xué)版，2009（5）：42-43.
⑦何祥菊.國際航空中的旅客精神損害賠償問題探討［J］.華東政法學(xué)院學(xué)報，2004（5）：70.
⑧喬治湯普金斯.從美國法院實踐看國際航空運輸責(zé)任歸責(zé)的適用與發(fā)展［M］.法律出版社，2014：23-37.
⑨王瀚.國際航空運輸責(zé)任法研究［M］.法律出版社，2012.7.
⑩王瀚.國際航空運輸責(zé)任法研究［M］.法律出版社，2012：86-88.
(11)劉成蔭.國際航空旅客運輸?shù)木駬p害賠償問題研究［D］.華東政法大學(xué)，2012.6.
(12)喬治湯普金斯.從美國法院實踐看國際航空運輸責(zé)任歸責(zé)的適用與發(fā)展［M］.法律出版社，2014：119.
(13)韓培德.國際私法［M］.高等教育出版社，2014.8.
