蘭州市軌道交通1 號線不均衡運(yùn)輸組織研究

李永珍

蘭州市軌道交通有限公司運(yùn)營分公司 甘肅蘭州 730030

由于城市軌道交通客流在時間和空間上的不均衡性，軌道交通線路在運(yùn)營過程中運(yùn)輸組織方式也逐步多樣化。通過合理、可行的運(yùn)輸組織方式可以充分利用設(shè)備資源、降低運(yùn)輸成本，在保證服務(wù)水平的前提下，提高車底運(yùn)用效率。

1 概述

城市軌道交通客流由于線路走向、客流構(gòu)成、乘客出行需求等方面的差異，導(dǎo)致產(chǎn)生時間和空間分布的不均衡性，客流會出現(xiàn)向心、潮汐等特征，運(yùn)輸組織方式應(yīng)根據(jù)客流特征適時調(diào)整，不應(yīng)只局限于傳統(tǒng)上下行成對開行的運(yùn)輸組織方式[1]。

蘭州市軌道交通1 號線開通試運(yùn)營后，我們詳細(xì)分析實(shí)際客流大數(shù)據(jù)，及時根據(jù)客流特征調(diào)整運(yùn)輸組織方式，在早晚高峰期間采用不均衡運(yùn)輸方式，集中運(yùn)力疏導(dǎo)單方向客流，以最小的運(yùn)輸成本實(shí)現(xiàn)了特殊客流特征的乘客服務(wù)。

2 客流特征

通過對1 號線開通試運(yùn)營以來實(shí)際客流特征分析，發(fā)現(xiàn)1 號線在早晚高峰時段具有明顯的潮汐客流特征。

從上圖可以看出，1 號線客流具有明顯的潮汐特征。上行方向出現(xiàn)早晚高峰客流特征，早高峰客流特征明顯；下行方向亦出現(xiàn)早晚高峰客流特征，晚高峰客流特征明顯；可考慮早晚高峰時段安排不均衡運(yùn)輸，避免運(yùn)能浪費(fèi)。

3 運(yùn)行圖

針對1 號線明顯的潮汐客流特征，蘭州軌道交通及時調(diào)整列車運(yùn)行圖，放棄傳統(tǒng)上下行成對開行的運(yùn)輸組織模式，采用非對稱運(yùn)行圖，在早晚高峰時段安排不均衡運(yùn)輸以適應(yīng)潮汐客流特征。

不均衡運(yùn)輸是一種將高峰期各時段劃分為多種間隔的運(yùn)輸方式，1 號線早高峰期間上行方向安排超高峰列車，自陳官營停車場出場，集中運(yùn)力疏導(dǎo)上行方向早高峰客流；晚高峰期間下行方向安排超高峰列車，自東崗車輛段出段，集中運(yùn)力疏導(dǎo)下行方向晚高峰客流；超高峰列車共計5 列次，行車間隔為4min50s。

4 經(jīng)濟(jì)效益

4.1 牽引用電節(jié)省

1 號線不均衡運(yùn)輸全日節(jié)省開行列次2 列次，按照全年工作日250 天計算，全年節(jié)省運(yùn)營里程12764km。根據(jù)1 號線運(yùn)營能耗數(shù)據(jù)統(tǒng)計，電動客車每列公里牽引用電約11.57kW·h，則全年節(jié)省牽引用電量147679kW·h。按照平均電價1kW·h 約0.65 元計算，全年可節(jié)省牽引用電費(fèi)用9.5991 萬元[2]。

4.2 電客車維修成本節(jié)省

車輛檢修費(fèi)用包含計劃修成本、故障修成本、物資消耗成本等，1 列地鐵車輛檢修年度平均費(fèi)用約11.4 萬元。1 號線早晚高峰期間安排不均衡運(yùn)輸節(jié)省上線列車數(shù)1 列，考慮到高峰車正線運(yùn)行時長及行車間隔問題，可按照0.8 系數(shù)進(jìn)行校正，即1 號線不均衡運(yùn)輸可節(jié)省電客車年度維修成本約9.1 萬元。

5 運(yùn)輸組織

蘭州軌道交通1 號線已安全運(yùn)營一年有余，未發(fā)生任何安全責(zé)任事件，客運(yùn)量達(dá)5130 萬余人次，列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率及正點(diǎn)率均為99.99%。這一年我們針對不均衡運(yùn)輸，在行車組織、客運(yùn)組織、乘務(wù)運(yùn)作等方面已積累了一定的經(jīng)驗(yàn)。

5.1 行車組織

行車調(diào)度應(yīng)加強(qiáng)正線列車運(yùn)行監(jiān)控，尤其是早晚高峰不均衡運(yùn)輸時段列車運(yùn)行監(jiān)控，確保列車按圖行車。遇突發(fā)事件時應(yīng)運(yùn)用各種行車調(diào)整手段，靈活組織，合理安排，盡量避免列車運(yùn)行秩序紊亂。

對于超高峰回段車，行車調(diào)度應(yīng)加強(qiáng)列車折返監(jiān)控，確保后續(xù)載客列車開行不受回段車影響。同時行車調(diào)度應(yīng)根據(jù)信號系統(tǒng)特點(diǎn)，提前干預(yù)相關(guān)信號機(jī)及進(jìn)路，確?；囟瘟熊図樌囟巍?/p>

5.2 客運(yùn)組織

早晚高峰期間車站客運(yùn)組織壓力較大，尤其是大客流站大客流方向站臺區(qū)域。車站應(yīng)有效利用各類客運(yùn)設(shè)備進(jìn)行客流疏導(dǎo)。在站臺區(qū)域做好乘客廣播工作，引導(dǎo)乘客有序上下車。

不均衡運(yùn)輸時段，早高峰東崗站、晚高峰陳官營站列車到達(dá)密度較大，站務(wù)人員應(yīng)協(xié)助司機(jī)在規(guī)定的時間內(nèi)做好清客工作，避免列車在站臺超停，影響后續(xù)列車進(jìn)站及折返作業(yè)時間[3]。

5.3 乘務(wù)運(yùn)作

電客車司機(jī)應(yīng)根據(jù)派班計劃提前在立崗處等待接車辦理交接手續(xù)，折返作業(yè)過程中嚴(yán)格把控時間，按時完成折返作業(yè)，避免對后續(xù)列車造成影響。遇車輛故障或突發(fā)事件，及時上報，積極處置，盡量將事故影響降到最低。

6 結(jié)語

隨著城市軌道交通線網(wǎng)的逐漸形成，基于客流特征的多樣化，一些特殊的運(yùn)輸組織方式及交路形式也應(yīng)運(yùn)而生，我們應(yīng)該精細(xì)策劃，精心組織，以運(yùn)營服務(wù)為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)綜合效益最大化。