舟山老塘山港區(qū)船舶引航與節(jié)能環(huán)保探討

韓開波

摘要：近年來國家大力提倡節(jié)能與環(huán)保。船舶航行產(chǎn)生的油耗與排放受順流、逆流影響較大?；谥凵嚼咸辽礁蹍^(qū)的特點，為了港域環(huán)境的改善，應(yīng)盡力做到每一進(jìn)口船舶都盡可能順流進(jìn)港。筆者對所能達(dá)到這一目標(biāo)結(jié)合引航實際提出一些解決方法。

關(guān)鍵詞：船舶;航行;逆流;順流;引航;節(jié)能;環(huán)保

中圖分類號：U675

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1006-7973（ 2020） 06-0098-03

隨著港口經(jīng)濟的快速發(fā)展，舟山老塘山港區(qū)近年的發(fā)展更是突飛猛進(jìn)，到港船舶不斷增加，但是隨之而來的空氣質(zhì)量不斷下降。引航員作為港口經(jīng)濟發(fā)展的直接參與者，為所在港口水域節(jié)能、環(huán)保做貢獻(xiàn)也是有直接的責(zé)任。引領(lǐng)船舶順流進(jìn)口相比較逆流進(jìn)口可以減少船舶的油耗，從而直接減少了船舶的廢氣排放對環(huán)境的污染?，F(xiàn)階段老塘山港區(qū)內(nèi)沒有專用的錨地供外輪待泊拋錨，造成順流進(jìn)口船提前到但沒泊位直接靠泊，只能去金塘東拋錨待泊?；诶咸辽礁蹍^(qū)外的野鴨山錨地水域開闊，水深條件好，氣象條件有利，非常適宜設(shè)置若干錨位來解決進(jìn)口船舶的待泊問題。

1 老塘山港區(qū)概況

老塘山港區(qū)是舟山港域最大的對外開放公用性綜合港區(qū)，位于定海西南方向，就是121°58.8'E、30°02.9'N，距離定海市區(qū)9公里。老塘山港區(qū)共有一期、二期、三期、五期四個碼頭。

一期碼頭概況：碼頭長度190米，碼頭前沿水深10.5米，靠泊能力15000噸級，裝卸貨種以件雜貨為主。

二期碼頭概況：碼頭長度223米，碼頭前沿水深11.5米，靠泊能力25000噸級，以煤炭、礦砂為主。

三期碼頭概況分1號和2號2個泊位，碼頭長度共516米，適合同時靠泊2條巴拿馬型船舶，碼頭前沿水深15米，靠泊能力5萬噸級，兼靠8萬噸級，主要以卸大豆、小麥、礦砂為主。

五期碼頭概況：1號泊位長度370米，2號泊位長度510米，2個泊位適合靠洎海岬型散貨船，碼頭前沿水深19.1米，靠泊能力15萬噸級，兼靠20萬噸級，主要以卸礦砂為主。

寧波舟山港貨物吞吐量已連續(xù)幾年超過10億噸，其中舟山老塘山港區(qū)作為長三角和長江沿岸大宗散貨水水中轉(zhuǎn)的支點被放在更加突出的位置。據(jù)統(tǒng)計.2017年經(jīng)蝦峙門進(jìn)口靠泊老塘山港區(qū)三期和五期碼頭進(jìn)口減載的外輪達(dá)450艘，其中巴拿馬和靈便型342艘次，海岬型108艘次，進(jìn)口貨物吞吐量2800萬噸。2018年進(jìn)口減載的外輪達(dá)462艘，巴拿馬型和靈便型357艘次，海岬型105艘次，進(jìn)口吞吐量2930萬噸。2019年進(jìn)口減載的外輪是481艘，巴拿馬和靈便型362艘，海岬型119艘，進(jìn)口吞吐量3565萬噸。

2 潮流特點及對航速的影響

眾所周知，舟山港屬于島礁區(qū)，航門眾多，潮流復(fù)雜，其中蝦峙門航道及舟山東部海域為正規(guī)半日潮，潮流多為往復(fù)流，漲落潮主流向與等深線走向基本一致。最大流速發(fā)生在高（低）潮后2-4小時，夏季流速大于冬季，大潮汛流速大于小潮汛。每一個月中有兩次農(nóng)歷大潮，分別是農(nóng)歷廿九至次月歷初四、農(nóng)歷十四至十八，歷時總共達(dá)10天，農(nóng)歷大潮訊時流速平均可達(dá)3節(jié)及以上。

從蝦峙門登輪點至老塘山港區(qū)南邊的野鴨山北錨地航行距離為26海里，途經(jīng)蝦峙門航道，螺頭水道，冊子水道等，其中蝦峙門航道農(nóng)歷大潮汛期最大流速可達(dá)5節(jié)或更甚。如果全程逆流航行，勢必嚴(yán)重影響航速，整段航程將耗時約4小時。如果全程順流航行，整段航程將耗時約2小時。為盡可能地縮短航行時間以滿足最佳靠泊潮水時機，引航員在逆流進(jìn)口時為提高航速往往采用海速航行，費時又不節(jié)能，且不低碳、環(huán)保。如果安排乘潮順流進(jìn)口，就能很好地實現(xiàn)省時又環(huán)保。

3 不同船型順逆流情況下的油耗

表1、2是“LOWLANDS SUNRISE”和“ATLANTA”輪速度表，它們的單位低硫油油耗數(shù)據(jù)為筆者通過外輪方船長和輪機長所提供。“LOWLANDS SUNRISE”輪是海岬型散貨船，載重噸181458噸，船長292米、吃水17.8米，使用MitsuiMan B&W，6S70MC MCR.主機，轉(zhuǎn)速91轉(zhuǎn)，分時輸出功率18660KW。

“ATLANTA”是巴拿馬型散貨船，載重噸82094噸，船長229米、吃水13.3米，使用MAN B&W，6S60MC MCR.主機，轉(zhuǎn)速97轉(zhuǎn)/分時輸出功率9700KW。

經(jīng)統(tǒng)計歷年的數(shù)據(jù)和舟山港域的實際潮流特點（平均流速大），順流航行在主機轉(zhuǎn)速港內(nèi)全速的情況下平均航速可達(dá)14節(jié)左右，但逆流情況下即使主機轉(zhuǎn)速加至經(jīng)濟海速，其實際平均航速也達(dá)不到10節(jié)。以下就以順流14節(jié)航速和逆流10節(jié)航速來計算和比較兩種不同情況下船舶的耗油和排放。

以2019年進(jìn)口船舶艘次計算：

順流14節(jié)情況全年耗油排放：1.49噸×362艘+1.86噸×119艘=760.72噸

逆流10節(jié)情況全年耗油排放：3.12噸×362艘+4.68噸×119艘=1686.36噸

通過計算如果2018年全年逆流進(jìn)口所排放的油耗是順流進(jìn)口的2.2倍有余。如果比較在大潮汛急流情況時差別大;如果再考慮順流出口，那么差別巨大！所以筆者認(rèn)為順流進(jìn)口可以大大地減少油耗排放，從而達(dá)到減少污染的排放（燃燒1噸柴油產(chǎn)生3.11噸二氧化碳）。也就能為港口水域的空氣、水域環(huán)境改善做一番很大的貢獻(xiàn)。并且還能縮短航行時間，從而既能實現(xiàn)低碳環(huán)保又能為港口、碼頭、貨主等節(jié)約時間成本、提高效益。

原則上，只要減速，就會節(jié)能。轉(zhuǎn)速為零，自然油耗為零。但這些極限不能解決實際問題也沒有價值。要辯證、動態(tài)地看待主機轉(zhuǎn)速的選擇。在一個明確的航次里面，如何使用不同的主機轉(zhuǎn)速來達(dá)到效益最大化、油耗最小化是必須討論的關(guān)鍵點。從表3船舶在順流與逆流航行下的明顯油耗、航行時間的區(qū)別，自然選擇順流時機進(jìn)港。但如何在實際的引航計劃和操縱時盡可能滿足每一艘進(jìn)口船舶都做到順流進(jìn)港？其中又要涉及各個環(huán)節(jié)當(dāng)如何來滿足或者說配合這一要求？筆者就這一問題結(jié)合舟山港的實際情況來分析，提出一些想法和建議。

4 存在問題

（1）外輪如沒有進(jìn)港靠泊計劃，一般在蝦峙門口外錨地拋錨待泊，距蝦峙門登輪點L1報告線13海里。船舶從接到引航指令至登輪點至少得需要2.5小時以上包括備車、起錨、航行，如遇到是逆流，就需要更長時間。還經(jīng)常發(fā)生船長對流速估計不足，導(dǎo)致船舶不能按時到達(dá)登輪點。這樣就會被VTS推遲到更晚的登輪時間，因為進(jìn)出蝦峙門口船舶密度大，船舶進(jìn)出口都按計劃有序排隊。既造成引航計劃的改變，還可能造成靠泊潮水時機的錯過而取消進(jìn)港計劃，不僅僅使泊位浪費，影響港口的效益，還影響船舶的船期損失。

（2）有時因為各種因素造成離泊船不能準(zhǔn)時離開泊位、甚至取消離泊計劃而耽誤進(jìn)口船的靠泊計劃。由于目前臨近老塘山港區(qū)外的野鴨山錨地只做國輪拋錨用，外輪進(jìn)來臨時待泊拋錨只能去往金塘東臨時錨地拋錨等候。金塘東錨地水深達(dá)50米以上，水流湍急，又靠近西侯門大橋，進(jìn)出錨地需要穿越通航分道，交匯船舶多加增航行風(fēng)險，錨地條件情況非常不適合大型重載散貨船拋錨。

（3）舟山港每年的霧季長達(dá)4個月。當(dāng)霧航管制時，計劃離泊的船舶也只能靠在碼頭等霧散解封。進(jìn)口船舶一般也是取消進(jìn)口或就地拋錨等霧散再航行。當(dāng)霧航管制解封后，可以第一時間安排引航員上出口船離泊，但進(jìn)口船還在蝦峙門口外拋錨。這樣就造成碼頭泊位資源浪費少則5個小時，多則7、8個小時，給碼頭方、船方、貨主等各方帶來經(jīng)濟和效益的損失。

5 解決方案

為解決上述存在的問題，特別是考慮到為了環(huán)保的需要，筆者建議有關(guān)部門在老塘山港區(qū)南側(cè)的野鴨山錨地設(shè)立3個定點待泊錨位。野鴨山錨地水域開闊，水深合適，氣象條件好，適合大型重載散貨船安全錨泊。具體錨位如圖1所示。1#錨位：30°01.00N、121°59.05E， 2#錨位：30°00.50N、121°58.90E。3#錨位：30°00.05N、121°59.20E。這樣3個錨位點距離五期碼頭、三期碼頭0.6至2海里不等。設(shè)置這些待泊錨位可以解決以下幾個問題：

（1）對于靠落末時段的進(jìn)港船，條件許可的情況下，可以提前順流進(jìn)口至待泊錨地，再擇機靠泊，這樣就避免了逆流航行產(chǎn)生的不利因素。

（2）參照表3，順流航行可以輕易達(dá)到12節(jié)以上航速，如沒有直接靠泊計劃，引航員可以用低轉(zhuǎn)速控制航速來減少油耗，用最少耗油抵達(dá)野鴨山錨地拋錨待泊。這樣在進(jìn)港環(huán)節(jié)上做到少排放、環(huán)保。當(dāng)離泊船一有離泊計劃就可以第一時間起錨直接靠泊，盡量做到碼頭資源不浪費，提升碼頭的經(jīng)濟效益。

（3）因為提前有靠泊船在待泊錨地拋錨，當(dāng)發(fā)生霧航管制解封后，碼頭一有空就可以馬上安排起錨靠泊而不用從蝦峙門口外錨地進(jìn)口，提高了碼頭使用效率，加快了船舶的周轉(zhuǎn)，為碼頭方、船方產(chǎn)生更大的效益。

（4）經(jīng)常發(fā)生因為離泊船的各方面的原因，例如水尺、貨量、加油、修理、物料配送、代理報關(guān)等造成不能準(zhǔn)時離泊的情況，而又因為避開大潮汛急漲、急落時段靠離，靠泊船必須在靠泊窗口時間段靠泊，這樣可以先讓離泊船離泊到待泊錨地拋錨辦手續(xù)，而靠泊船也能按計劃準(zhǔn)時靠泊，從而加快碼頭周轉(zhuǎn)，保證了船方的船期。

綜上幾點，在野鴨山錨地另設(shè)3個待泊錨位的好處是顯而易見的。這不僅能為老塘山三期、五期碼頭的周轉(zhuǎn)、效益帶來更大的提升，也能保證船舶的船期。最重要的是，引航站可以合理安排老塘山港區(qū)進(jìn)口船順流引航進(jìn)口，這樣不但節(jié)約引航時間成本，而且減少了船舶油耗和廢氣的排放。

6 結(jié)語

寧波一舟山港已連續(xù)十幾年成為世界第一吞吐量大港。隨著長三角經(jīng)濟的快速發(fā)展，水水中轉(zhuǎn)發(fā)展也更加繁榮，老塘山港區(qū)進(jìn)出口船舶的數(shù)量也在持續(xù)增加，如何做到發(fā)展經(jīng)濟又兼顧環(huán)保是每個港口建設(shè)參與者的責(zé)任和使命。相信通過海事、港航、碼頭、代理等各部門的共同努力，為每一船舶制定更加詳細(xì)、合理、緊扣的計劃，從而最大限度地既保證經(jīng)濟效益又減少廢氣排放，為港口水域的環(huán)境保護做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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