亞歐大陸跨境鐵路的軌距問題

文/李典易 陳勇

軌距是鐵道上兩根鋼軌頂端內(nèi)側(cè)之間的距離。在鐵路出現(xiàn)和擴展的過程中，世界各國乃至同一國家的不同鐵路線采用了多種多樣的軌距標(biāo)準(zhǔn)，鐵路軌距的差異給跨境鐵路運輸造成了巨大障礙。伴隨著“一帶一路”倡議的提出和設(shè)施聯(lián)通的推進(jìn)，尤其是國際經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)和中歐（亞）班列的開行，跨境鐵路的軌距問題更加突出。

現(xiàn)有關(guān)于軌距問題的研究成果主要集中在事實介紹類、軌距技術(shù)類、運輸領(lǐng)域類、軌距標(biāo)準(zhǔn)化類四個方面，這些研究未能全方位把握中國跨境鐵路的軌距問題，也沒有從地緣政治角度探究軌距差異問題的深層次原因。本文將從地緣政治視角出發(fā)，以亞歐大陸為例，重點關(guān)注中國及其陸上鄰國，試圖回答以下問題：亞歐大陸國家鐵路軌距情況如何？軌距的地緣政治屬性表現(xiàn)在哪些方面？俄羅斯、歐盟、印度等大國和國家集團(tuán)的軌距戰(zhàn)略是什么？中國面臨怎樣的軌距地緣政治環(huán)境？軌距差異給中國跨境鐵路運輸和建設(shè)造成了哪些困難？本文提出“軌距區(qū)域”這一概念，試圖揭示軌距差異的深層根源，以期在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”倡導(dǎo)設(shè)施聯(lián)通的時代背景下，為加強亞歐大陸的互聯(lián)互通、打造中國的“軌距戰(zhàn)略”提供一定的參考。

軌距問題概述

（一）常見軌距及其分布

1435毫米軌距在1937年被國際鐵路聯(lián)盟定為標(biāo)準(zhǔn)軌距，現(xiàn)主要分布在東亞、西亞、北非國家，以及歐洲的大多數(shù)國家和部分美洲國家。此外，不少國家和地區(qū)的高速鐵路、地鐵與城際鐵路也采用準(zhǔn)軌。小于1435毫米者稱為窄軌距，常見的有1067毫米（主要分布在日本、東南亞、非洲中南部）、1000毫米（主要分布在中南半島各國、東非和西非部分國家）；大于1435毫米者稱為寬軌距，常見的有1676毫米（主要分布在南亞）、1668毫米（主要分布在伊比利亞半島）、1600毫米（主要分布在愛爾蘭、巴西和澳大利亞）和1520/1524毫米（主要分布在前蘇聯(lián)國家、蒙古和芬蘭）。

（二）亞歐大陸的四大軌距區(qū)域

本研究主要關(guān)注1676毫米、1520/1524毫米、1435毫米和1000毫米四種軌距，研究對象區(qū)域集中于亞歐大陸的主要國家；本文以下采用“印軌”“俄軌”“準(zhǔn)軌”和“米軌”分別指代這四種軌距。根據(jù)這四種軌距的分布情況，亞歐大陸國家可以劃分為印軌區(qū)、俄軌區(qū)、準(zhǔn)軌區(qū)和米軌區(qū)。西班牙和葡萄牙雖然采用1668毫米軌距，但兩國偏居西南歐一隅，而且已經(jīng)有準(zhǔn)軌鐵路與法國連通，因此不再列為單獨的軌距區(qū)域。日本、印度尼西亞、菲律賓以及中國臺灣等國家和地區(qū)主要采用1067毫米軌距（筆者用“日軌”指代），但是，這些國家和地區(qū)都以島嶼為主，也不再列為單獨的軌距區(qū)域。

由于軌距差異，亞歐大陸國家形成了印軌區(qū)、俄軌區(qū)、準(zhǔn)軌區(qū)、米軌區(qū)四大區(qū)域：印軌區(qū)主要包括南亞國家；俄軌區(qū)主要包括前蘇聯(lián)國家、蒙古和芬蘭；米軌區(qū)主要為中南半島各國；準(zhǔn)軌區(qū)包括東西兩部分，東部為中國、朝鮮、韓國及越南北部，筆者稱之為“東亞準(zhǔn)軌區(qū)”，西部為絕大多數(shù)西亞和歐洲國家，筆者稱之為“西亞歐洲準(zhǔn)軌區(qū)”。各軌距區(qū)域之間雖有鐵路相通，但列車不能直接過軌，必須先進(jìn)行復(fù)雜的換軌操作。亞洲國家的軌距區(qū)域分化更明顯，歐洲國家的軌距則較為統(tǒng)一。

值得注意的是，軌距的區(qū)域化分布并非一成不變。例如，盡管孟加拉國的印軌鐵路里程少于米軌，但該國鐵路目前只與印度連通，未來很可能成為印軌區(qū)的一部分。一些國家處在兩種甚至三種軌距區(qū)域的交界處，如老撾與阿富汗。老撾雖然現(xiàn)有鐵路為米軌，但是，中老鐵路的建設(shè)有可能使之成為準(zhǔn)軌區(qū)的一員；阿富汗處在印軌區(qū)、俄軌區(qū)、東亞準(zhǔn)軌區(qū)和西亞歐洲準(zhǔn)軌區(qū)之間，現(xiàn)有鐵路為俄軌，但最終采用哪種軌距標(biāo)準(zhǔn)仍未確定。

地緣政治和軌距戰(zhàn)略

軌距差異之所以反映出軌距的地緣政治屬性，是因為軌距區(qū)域構(gòu)成了國家尤其是大國生存和發(fā)展的地理空間。俄羅斯、歐盟、印度等亞歐大陸的主要力量都有自己的軌距戰(zhàn)略，一方面在本區(qū)域內(nèi)統(tǒng)一軌距，另一方面向區(qū)域外推廣自己的軌距。這些都對中國有借鑒意義。

（一）軌距的地緣政治屬性

1.軌距統(tǒng)一是國家統(tǒng)一的標(biāo)志。軌距差異阻礙國內(nèi)各區(qū)域聯(lián)系，甚至可能催生地方割據(jù)勢力，所以強有力的中央政府需要統(tǒng)一國內(nèi)主要鐵路的軌距。英國作為鐵路的發(fā)源地，起初建設(shè)鐵路時無統(tǒng)一計劃、無通盤考慮，鐵路軌距寬窄不一，甚至因此一度發(fā)生“軌距戰(zhàn)爭”。1846年，英國議會通過《軌距法》統(tǒng)一軌距，使原來彼此不連接的線路聯(lián)接成網(wǎng)。美國鐵路在早期除1435毫米軌距之外，還出現(xiàn)過一些其他規(guī)格的寬軌，促使各路聯(lián)運發(fā)生困難，直到南北戰(zhàn)爭以后才趨向統(tǒng)一，到1887年全美鐵路統(tǒng)一為1435毫米軌距。印度也有自己的“統(tǒng)一軌距計劃”（Project Unigauge），將本國非印軌鐵路統(tǒng)一為印軌。

2.軌距差異是安全防御的屏障。在換軌技術(shù)尚未取得重大突破時，適用于甲軌距的火車一般無法在乙軌距的鐵路上行駛，軌距差異成為防御外來侵略的重要安全屏障。例如，19世紀(jì)俄國在鐵路建設(shè)之初，即決定采用與西歐不同的軌距，一個重要考慮就是，一旦發(fā)生戰(zhàn)爭，敵人將無法方便地利用俄國鐵路運輸軍隊和物資。第二次世界大戰(zhàn)期間，德國軍隊入侵蘇聯(lián)后，在利用蘇聯(lián)鐵路裝備組織運輸方面遇到很大困難。同時，軌距差異往往在國際敵對形成后才出現(xiàn)，如俄羅斯之于西歐、西班牙之于法國。因此，雖然繁瑣的軌距轉(zhuǎn)換阻礙跨國交通運輸和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，但軌距差異在關(guān)鍵時刻對國家安全的重要性不容忽視。

3.軌距統(tǒng)一是區(qū)域整合的手段。對于軌距區(qū)域的主導(dǎo)國家，如果采用本國軌距的鐵路向國外延伸，本國的影響力就能隨之?dāng)U展。例如，俄國和蘇聯(lián)在擴張時修建俄軌鐵路，因此俄軌區(qū)與蘇聯(lián)領(lǐng)土幾乎重合。即使蘇聯(lián)解體，俄軌仍被前蘇聯(lián)國家沿用，成為俄羅斯隔絕外部影響、控制其勢力范圍的工具。歐洲一體化進(jìn)程同樣面臨軌距差異的挑戰(zhàn)，歐盟通過“連接歐洲設(shè)備”計劃（Connecting Europe Facility），統(tǒng)一包括軌距在內(nèi)的各成員國的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，加強經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、促進(jìn)地區(qū)整合。

4.軌距改變反映對外關(guān)系的親疏。軌距并非一成不變，當(dāng)國際關(guān)系形勢發(fā)生根本性變化，國家從一個陣營倒向另一個陣營，或加強經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的渴望超過國家安全的憂慮，當(dāng)局可能重新選擇軌距標(biāo)準(zhǔn)。西班牙于1986年加入歐洲共同體，它與法國的軌距差異成為歐洲一體化的障礙，因此在新建與法國連通的高速鐵路時主動采用準(zhǔn)軌。波羅的海三國最先從蘇聯(lián)獨立，它們積極加入歐洲一體化進(jìn)程，正在與歐盟合作修建連接波蘭的準(zhǔn)軌鐵路。當(dāng)然，軌距的改變過程絕非一帆風(fēng)順，可能受到來自國際國內(nèi)的雙重壓力，不同的利益集團(tuán)會出于各自考慮爭論不休。

以上四個層面存在遞進(jìn)關(guān)系，軌距的“國家統(tǒng)一”和“安全防御”屬性服務(wù)于國家的生存目標(biāo)，而“區(qū)域整合”和“外交親疏”屬性服務(wù)于發(fā)展目標(biāo)。其中，“區(qū)域整合”屬性主要適用于大國或國家集團(tuán)，而“外交親疏”屬性則主要適用于小國，尤其是臨近大國或強大勢力集團(tuán)的較弱小國家。

（二）亞歐大陸主要力量的軌距戰(zhàn)略

1.俄羅斯的俄軌戰(zhàn)略

俄羅斯大力推行俄軌戰(zhàn)略，建設(shè)歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟“統(tǒng)一運輸空間”，通過俄軌鐵路鞏固和擴張由自己主導(dǎo)的歐亞交通運輸網(wǎng)絡(luò)，極力打造和維護(hù)“俄軌聯(lián)盟”。俄羅斯的俄軌戰(zhàn)略可以分為以下三部分：（1）通過“1520戰(zhàn)略伙伴”論壇，經(jīng)營現(xiàn)有俄軌區(qū)，俄羅斯高度重視這一論壇，它已成為俄軌區(qū)國家的重要合作機制；（2）繼續(xù)新建跨境俄軌鐵路，擴張俄軌區(qū)，俄軌區(qū)除現(xiàn)有覆蓋范圍外，還將分別向西、東、南三個方向延伸，俄羅斯正在實施韓國釜山港到維也納的統(tǒng)一軌道方案，并且俄軌鐵路已經(jīng)延伸至阿富汗；（3）阻礙俄軌區(qū)內(nèi)其他軌距鐵路（主要是準(zhǔn)軌鐵路）的建設(shè)，使用準(zhǔn)軌重塑俄軌區(qū)遭到俄羅斯的反對，各國在俄軌區(qū)修建準(zhǔn)軌鐵路的設(shè)想到目前為止均未實現(xiàn)。俄羅斯的俄軌戰(zhàn)略表明，應(yīng)當(dāng)從戰(zhàn)略全局的角度統(tǒng)籌和規(guī)劃跨境鐵路建設(shè)，充分考慮軌距的地緣戰(zhàn)略意義。

2.歐盟的準(zhǔn)軌戰(zhàn)略

歐盟成員國的軌距存在差異，大部分國家主要采用準(zhǔn)軌。對此，歐盟提出了“連接歐洲設(shè)備”計劃，努力統(tǒng)一歐洲大陸國家的軌距，促使非準(zhǔn)軌國家融入準(zhǔn)軌區(qū)。“波羅的海鐵路”是歐盟統(tǒng)一成員國軌距的標(biāo)志性工程，它將促進(jìn)波羅的海國家融入歐盟，改變波羅的海地區(qū)的地緣政治形勢，對北約也極具戰(zhàn)略意義。歐盟加強成員國互聯(lián)互通的舉措為“一帶一路”提供了范例，擴展準(zhǔn)軌在亞歐大陸的發(fā)展空間也符合中國與歐盟的共同利益。

3.印度統(tǒng)一國內(nèi)軌距的努力

印度鐵路的軌距多樣，最主要的兩種是1676毫米（印軌）和1000毫米（米軌），此外，還有762毫米及610毫米的窄軌鐵路。印度鐵路公司制定了“統(tǒng)一軌距計劃”，將國內(nèi)其他軌距的鐵路改造為印軌。印軌鐵路占全國鐵路總里程的比例已經(jīng)從1950—1951年度的47.13%上升至2017年的91.56%。未來印軌將在亞歐大陸鐵路運輸格局中占據(jù)重要地位，印軌鐵路向周邊國家的擴展，勢必與準(zhǔn)軌區(qū)、米軌區(qū)形成競爭，中巴經(jīng)濟(jì)走廊、孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊在鐵路建設(shè)中選擇何種軌距也將成為有待協(xié)商的問題。

中國跨境鐵路的軌距問題

盡管中國在國內(nèi)統(tǒng)一采用準(zhǔn)軌，但是，除朝鮮外，陸上鄰國都采用其他軌距。中國的跨境鐵路運輸與建設(shè)都面臨軌距差異造成的障礙，與陸上鄰國的軌距差異限制了中國向外發(fā)展的地理空間，中國的軌距地緣政治環(huán)境嚴(yán)峻。

首先，軌距差異導(dǎo)致鐵路運輸成本提高、效率降低、時間延長，使新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞經(jīng)濟(jì)走廊等相比第一亞歐大陸橋、海運等運輸方式處于劣勢，造成中國商品的外銷成本增加、國際競爭力下降，不利于中國加強與亞歐大陸其他國家的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。其次，軌距差異使新建跨境鐵路面臨軌距選擇的難題。中國與俄軌區(qū)國家新建跨境鐵路時，采用準(zhǔn)軌遭遇重重阻力。如果新建跨境鐵路也像新亞歐大陸橋那樣境內(nèi)外軌距不同，則“設(shè)施聯(lián)通”有名無實。但是，中國也不能強迫鄰國選擇準(zhǔn)軌，俄軌區(qū)國家也面臨俄羅斯的壓力，各方很難達(dá)成共識，因此，在一些情況下（如中吉烏鐵路）跨境鐵路建設(shè)因為軌距分歧陷入停滯。最后，作為東亞準(zhǔn)軌區(qū)的核心國家，中國也希望能夠與西亞歐洲準(zhǔn)軌區(qū)實現(xiàn)無障礙連通，但兩大準(zhǔn)軌區(qū)之間在北部被俄軌區(qū)切斷，在南部為印軌區(qū)所阻隔，中部則被鐵路建設(shè)還在起步階段、前途不明的阿富汗所分隔，二者之間尚無準(zhǔn)軌鐵路直接相通。這種局面限制了中國“準(zhǔn)軌”發(fā)展空間的擴展，不利于實現(xiàn)“一帶一路”亞歐大陸經(jīng)濟(jì)整合的目標(biāo)。

對中國未來軌距戰(zhàn)略的展望

俄羅斯的俄軌戰(zhàn)略、歐盟的準(zhǔn)軌戰(zhàn)略和印度統(tǒng)一國內(nèi)軌距的努力都能為中國提供有益的經(jīng)驗。“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”設(shè)施聯(lián)通的推進(jìn)亟待中國“軌距戰(zhàn)略”的頂層設(shè)計，本著“共商、共建、共享”的原則，通過平衡經(jīng)濟(jì)利益與戰(zhàn)略利益，因地制宜、一國一策、一線一策，有針對性地提出軌距問題的解決方案。為此，需要注意以下幾點：

（一）平衡經(jīng)濟(jì)利益與戰(zhàn)略利益

國內(nèi)外的經(jīng)驗教訓(xùn)表明，在考察現(xiàn)有的和在建的跨境鐵路時，都要兼顧經(jīng)濟(jì)利益與戰(zhàn)略利益，選擇軌距時慎之又慎，尤其不能為了眼前的經(jīng)濟(jì)價值而忽視長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略價值。新中國成立時曾一度將中蘇同盟關(guān)系置于國家主權(quán)之上，為了與俄軌鐵路對接，將國內(nèi)的集寧至二連準(zhǔn)軌鐵路改為俄軌，后又因中蘇交惡不得不改回準(zhǔn)軌。集二線鐵路采用準(zhǔn)軌還是俄軌，成為中蘇關(guān)系的獨特晴雨表，是上文所述軌距“外交親疏”屬性的最佳佐證。這段歷史教訓(xùn)對今天新建跨境鐵路時如何選擇軌距，以及在與鄰國談判時如何充分考慮對方的戰(zhàn)略關(guān)切，都有重要的借鑒意義。

（二）考慮到相關(guān)國家的安全關(guān)切

在國際關(guān)系錯綜復(fù)雜的亞歐大陸，軌距差異是一道潛在的安全屏障，這一點對相對弱小的國家尤為重要。中國在努力改善本國的軌距地緣政治環(huán)境時，也要尊重周邊國家的主權(quán)和安全關(guān)切，軌距差異雖然阻礙交通運輸、影響經(jīng)貿(mào)合作，但其地緣政治價值往往被政界所看重，甚至被認(rèn)為事關(guān)國家主權(quán)。因此，如果盲目地在非準(zhǔn)軌國家推廣準(zhǔn)軌，勢必遭到對方的抵制。

（三）因地制宜，針對性地提出軌距問題的解決方案

跨境鐵路建設(shè)事關(guān)沿線國家的復(fù)雜形勢，不同國家在軌距問題上有著各自的考量，比如中南半島國家更期待落后鐵路的升級改造，中亞國家更擔(dān)心軌距差異消失后潛在安全風(fēng)險上升；有時甚至同一國家對于不同的鐵路線路也有不同的考慮，蒙古在修建連通中國的跨境煤炭運輸鐵路時更看重準(zhǔn)軌的經(jīng)濟(jì)效益，但是在修建國內(nèi)其他鐵路線路時仍沿用俄軌標(biāo)準(zhǔn)。此外，大國影響也是至關(guān)重要的因素，如俄軌區(qū)國家新建鐵路時選擇哪種軌距很大程度上仍取決于俄羅斯的意旨，尼泊爾選擇印軌還是準(zhǔn)軌勢必受到印度的影響。在這種情況下，一味推廣準(zhǔn)軌可能引發(fā)周邊國家的疑慮和擔(dān)憂，給互聯(lián)互通增添不必要的阻礙。因此，要充分考慮相關(guān)國家的合理關(guān)切，有針對性地提出軌距問題的解決方案。

（四）優(yōu)先考慮技術(shù)解決方案，化解軌距壁壘

相較于客貨換裝、更換轉(zhuǎn)向架、改建或新建準(zhǔn)軌鐵路等手段，列車配置變軌距轉(zhuǎn)向架是軌距差異問題最簡便的解決方案。它無需旅客換乘和貨物換裝，建設(shè)費用相對較低，換軌所需時間也大大縮減。目前，變軌距轉(zhuǎn)向架技術(shù)已經(jīng)在日本、西班牙、波蘭等國家成功運用。軌距問題的技術(shù)解決方案逐漸受到中國的重視，中國中車與相關(guān)高校和科研機構(gòu)加大了研發(fā)力度。如果技術(shù)解決方案得到廣泛應(yīng)用，中國將在很大程度上打破軌距的地緣政治邏輯，有效化解亞歐大陸跨境鐵路的軌距壁壘。

結(jié)語

鐵路軌距差異在世界各國廣泛存在。軌距作為一種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，常常被賦予地緣政治屬性。由于歷史原因，亞歐大陸的鐵路系統(tǒng)形成了四大軌距區(qū)域，中國是東亞的準(zhǔn)軌鐵路“孤島”，為俄軌區(qū)、印軌區(qū)、米軌區(qū)所包圍。軌距差異不僅困擾跨境鐵路運輸，更阻礙跨境鐵路建設(shè)，造成中國目前嚴(yán)峻的軌距地緣政治環(huán)境。

可以預(yù)見，軌距之爭在未來還將繼續(xù)下去。亞歐大陸各主要力量可能會在蒙古、阿富汗、中亞、外高加索國家、烏克蘭、波羅的海國家乃至尼泊爾、緬甸展開軌距競爭。最引人矚目的是：印軌、俄軌和準(zhǔn)軌三種軌距的鐵路，哪一種將填補阿富汗的鐵路運輸空白？這對于亞歐大陸的交通運輸體系乃至地緣政治格局都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

后續(xù)的研究需要更多關(guān)注以下兩點：一是軌距標(biāo)準(zhǔn)在國家內(nèi)部的決策過程，尤其是新軌距標(biāo)準(zhǔn)的選擇過程；二是軌距選擇的國際談判過程，尤其是在跨境鐵路建設(shè)過程中軌距標(biāo)準(zhǔn)如何確定、各利益相關(guān)方如何討價還價，這樣才能更好地理解軌距的地緣政治屬性，為新建跨境鐵路的軌距選擇積累成功的經(jīng)驗、提供有益的指導(dǎo)。