天津市域鐵路基本功能及規(guī)劃要點(diǎn)分析

張伯雅

天津市規(guī)劃編制研究中心

0 引 言

背景下，是否應(yīng)該發(fā)展市域鐵路，應(yīng)該如何發(fā)展市域鐵路，更是亟需解決的戰(zhàn)略決策問題。

自2017年國家發(fā)改委發(fā)布了《促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展指導(dǎo)意見》以來，為城市群、都市圈范圍推進(jìn)市域鐵路建設(shè)提供了政策依據(jù)，各地建設(shè)市域鐵路的熱度與日俱增。但是關(guān)于發(fā)展市域鐵路的內(nèi)在邏輯和市域鐵路的基本定義與功能、審批路徑等方面的理解和認(rèn)識(shí)并未有明確共識(shí)。對于天津來說，在財(cái)政壓力較大、客流效益有限的

1 市域鐵路的基本概念

《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》和《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》均提到要建設(shè)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市地鐵四網(wǎng)融合軌道交通網(wǎng)絡(luò)。其中干線鐵路服務(wù)的是不同城市群之間的長距離運(yùn)輸需求；城市軌道服務(wù)的是城市內(nèi)部的日常出行需求；而城際鐵路和市域（郊）鐵路服務(wù)的是城市群和都市圈內(nèi)部不同城鎮(zhèn)之間的中距離出行需求，是城市群軌道網(wǎng)承上啟下的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

“四網(wǎng)融合”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)將成為城市群人員自由、高速、便捷流動(dòng)的保障體系。京津冀建設(shè)世界級城市群需要“四網(wǎng)融合”軌道交通系統(tǒng)為城市群空間優(yōu)化和產(chǎn)業(yè)協(xié)同提供支持和動(dòng)力，所以天津發(fā)展市域鐵路需要放在城市群“四網(wǎng)融合”的軌道交通體系里進(jìn)行謀劃布局。

1.1 軌道交通四網(wǎng)融合與新型城鎮(zhèn)化關(guān)系

《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》提出重點(diǎn)建設(shè)“四網(wǎng)融合”軌道交通客運(yùn)體系，目的在于在城市群之間、城市群內(nèi)部形成便捷高效的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)以城市群為主體構(gòu)建大中小城市和中小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的城鎮(zhèn)格局。

而“四網(wǎng)融合”對應(yīng)著城市化的四種空間尺度和聯(lián)系：

干線鐵路對應(yīng)的全國的空間尺度，《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》提出了主要城市3小時(shí)覆蓋的目標(biāo)；城際鐵路對應(yīng)著城市群內(nèi)部的空間尺度，需要2小時(shí)通達(dá)；而市域鐵路對應(yīng)的則是都市圈范圍，1小時(shí)通勤；城市軌道交通則對應(yīng)城市密集建成區(qū)內(nèi)部的高頻率出行。

1.2 市域鐵路在四網(wǎng)融合中的定位

市域鐵路在“四網(wǎng)融合”中位于承上啟下的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是都市圈軌道交通的主體。干線鐵路、城際鐵路由國家主導(dǎo)規(guī)劃建設(shè)以及運(yùn)營，城市地鐵由地方政府主導(dǎo)，處于中間環(huán)節(jié)的市域鐵路規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營需要多方協(xié)調(diào)，涉及的利益方眾多，難度大，目前是 “四網(wǎng)融合”的短板。截止2019年底，我國高速鐵路里程達(dá)到35 000km，城市地鐵6 600km，而市域鐵路僅為1 000km左右。

1.3 市域鐵路基本技術(shù)要求

近些年關(guān)于市域鐵路的定義和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并未明確統(tǒng)一。中國鐵道學(xué)會(huì)頒布的學(xué)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)《市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》，指出市域鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為新建設(shè)計(jì)速度100km/h～160km/h，采用單相，工頻25kv，牽引供電制式，運(yùn)行市域鐵路車輛的標(biāo)準(zhǔn)軌距客運(yùn)專線鐵路；中國鐵道學(xué)會(huì)頒布的學(xué)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)《市域快軌設(shè)計(jì)規(guī)范》，指出市域快軌技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為最高運(yùn)行速度在120km/h～160km/h范圍內(nèi)的鋼輪鋼軌市域快速軌道交通工程的設(shè)計(jì)，可以看到兩者在定義上有著交叉與重合。

市域鐵路的概念的重點(diǎn)在于“市域”，是為都市圈快速客運(yùn)出行服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)。如果拘泥于制式，則會(huì)弱化功能要求，事實(shí)上，在都市圈范圍內(nèi)的專有路權(quán)、大中運(yùn)能、高速度的公共交通體系都可以劃歸為“市域鐵路”范疇。而其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不宜教條化，應(yīng)從不同線路的功能角度出發(fā)，以滿足各自規(guī)劃要求的時(shí)空通達(dá)和運(yùn)能要求目標(biāo)為原則。

2 天津發(fā)展市域鐵路是京津冀建設(shè)世界級城市群的重要環(huán)節(jié)

京津冀的發(fā)展目標(biāo)，是建設(shè)世界級城市群。而相比于世界級城市群，京津冀有著較大的短板，最主要的問題在于發(fā)展的不平衡、不充分。北京承擔(dān)了過多的城市職能，造成自身眾多大城市病，亟需向外疏解部分非首都職能；同時(shí)京津冀城市群內(nèi)部缺少完善的產(chǎn)業(yè)鏈條，河北的眾多城市無法承接北京的高端產(chǎn)業(yè)延伸[1]。

為解決不充分、不均衡的問題，《京津冀協(xié)同發(fā)展綱要》提出“一核雙城三軸四區(qū)多節(jié)點(diǎn)”的網(wǎng)絡(luò)化空間格局，并提出建設(shè)集中承載地和“微中心”以有序疏解非首都功能。這都需要通過便捷的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，拉近核心城市、中心城市、中小城市、微中心之間的時(shí)間距離，使各個(gè)功能節(jié)點(diǎn)具備共享城市群優(yōu)勢資源的交通條件，進(jìn)而得到共同發(fā)展的機(jī)會(huì)，見圖1。

天津作為城市群內(nèi)首位度第二的城市，有著空港、海港和城市化基礎(chǔ)設(shè)施的眾多優(yōu)勢，對于完善京津冀產(chǎn)業(yè)鏈條，承接部分非首都職能，吸納區(qū)域內(nèi)城市化人口，有著重要作用。對應(yīng)于城市群對于天津的發(fā)展要求，天津在城市群內(nèi)也有著自身的教育和醫(yī)療方面的較大優(yōu)勢[2]。而天津需要把握難得的發(fā)展機(jī)遇，通過在城市群內(nèi)構(gòu)建便捷的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，縮短城市之間的旅行時(shí)間，來創(chuàng)造承載產(chǎn)業(yè)和人口的城市空間。因此，補(bǔ)齊城市群四網(wǎng)融合中承上啟下的市域鐵路短板，是天津提升自身在城市群中地位的重大戰(zhàn)略選擇。

圖1 京津冀城鎮(zhèn)體系布局

3 天津市域鐵路的主要功能

3.1 培育中心城市都市圈，優(yōu)化空間布局，形成城市群核心動(dòng)力

成熟的世界級城市群，其核心城市都有著完善的都市圈，周邊中小城市或者功能組團(tuán)依托于核心城市共同發(fā)展，各有各自職能，且多位于1小時(shí)通勤圈范圍之內(nèi)。而天津本身尚無完備的通勤圈，天津中心城區(qū)內(nèi)缺少強(qiáng)大服務(wù)業(yè)中心和各類功能中心，土地利用以居住用地為主，外圍地區(qū)則是工業(yè)圍城的形態(tài)，造成了天津獨(dú)居特色的居內(nèi)產(chǎn)外的空間布局。隨著城市能級的提升和人口聚集程度的增加，這一形態(tài)必然發(fā)生轉(zhuǎn)變，需要提前謀劃，通過市域鐵路圍繞中心城區(qū)打造1小時(shí)通勤圈，培育都市圈，由時(shí)間換取城市發(fā)展空間，合理布局城市職能。

3.2 打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈，為傳統(tǒng)中等城市升級轉(zhuǎn)型注入資源。

北京與河北的產(chǎn)業(yè)能級差別太大，天津正處于承上啟下的中間環(huán)節(jié)，可以為城市群形成完善產(chǎn)業(yè)鏈條提供支持。而天津自身也面臨著經(jīng)濟(jì)增長模式轉(zhuǎn)型需求，在中心城區(qū)空間資源有限的情形下，武清、靜海、寶坻等毗鄰北京、河北的門戶城鎮(zhèn)就成了最佳載體。通過為這些城鎮(zhèn)提供城市群2小時(shí)通達(dá)的軌道交通服務(wù)，使得這些中小城鎮(zhèn)具備承接北京產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，吸納河北城市化人口的先決交通條件，進(jìn)而也為這些傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)升級注入新的元素創(chuàng)造戰(zhàn)略機(jī)遇[3]。

3.3 圍繞城鎮(zhèn)走廊，打造小城鎮(zhèn)、微中心

城市群的空間主走廊往往有著復(fù)合化的交通需求：既有聯(lián)系中心城市快速直達(dá)的商務(wù)和通勤需求，也有沿線城鎮(zhèn)帶之間相互聯(lián)系的需求。這就需要圍繞城市群主要發(fā)展廊道，提供包括干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路在內(nèi)的多元化軌道交通服務(wù)。進(jìn)而還可以通過軌道交通為走廊內(nèi)的存量發(fā)展用地賦能，為小城鎮(zhèn)、微中心創(chuàng)造新的發(fā)展空間和引擎。

3.4 擴(kuò)展對外樞紐腹地，為腹地城市提供參與全球化經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的客運(yùn)運(yùn)輸條件。

世界級城市群需要世界級樞紐群，特別是機(jī)場群、港口群。天津機(jī)場作為京津冀地區(qū)吞吐量第二的國際機(jī)場，腹地十分有限。通過市域鐵路聯(lián)系濱海機(jī)場，并在周邊城鎮(zhèn)為異地候機(jī)樓服務(wù)，拓展機(jī)場腹地，為腹地城市提供面向國際的空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)。

3.5 加強(qiáng)城市職能空間交通可達(dá)性，擴(kuò)大服務(wù)范圍

為城市的職能空間，特別是服務(wù)區(qū)域的職能空間，比如會(huì)展中心、文化中心、商務(wù)服務(wù)中心等專業(yè)中心，提供與對外樞紐聯(lián)系、與主要服務(wù)對象之間直達(dá)直通的軌道交通服務(wù)。

4 天津市域鐵路的規(guī)劃要點(diǎn)

天津發(fā)展市域鐵路的難點(diǎn)在于現(xiàn)有的客流需求不足，政府的財(cái)力有限。需要從市場和運(yùn)營的角度，深度謀劃市域鐵路的規(guī)劃方案。而天津發(fā)展市域鐵路的基本出發(fā)點(diǎn)應(yīng)該是在城市群的空間尺度下，以“四網(wǎng)融合”軌道交通體系為整體，將市域鐵路建設(shè)作為引擎，推動(dòng)天津在城市群中實(shí)現(xiàn)自身的功能定位，提高城市活力，引入相關(guān)產(chǎn)業(yè)。

4.1 以“四網(wǎng)融合”軌道交通網(wǎng)絡(luò)在城市群提供全方位1小時(shí)出行服務(wù)做為規(guī)劃戰(zhàn)略目標(biāo)

天津市域鐵路規(guī)劃首先要滿足城市群軌道網(wǎng)的功能目標(biāo)。按照城市的發(fā)展進(jìn)程來看，1小時(shí)公共交通能提供的空間范圍限定了城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的尺度。在城市群框架內(nèi)，以1小時(shí)為時(shí)間約束，按照現(xiàn)有軌道交通技術(shù)可以提供的速度，可以分別框畫出城際鐵路、市域鐵路所服務(wù)的主要空間范圍。

城市群角度，按照京津冀城市群城市體系及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況劃分城市能級，并結(jié)合功能定位確定城市群范圍內(nèi)聯(lián)系需求及服務(wù)要求，以此作為城市群軌道交通網(wǎng)絡(luò)的戰(zhàn)略規(guī)劃目標(biāo)[4]。這一戰(zhàn)略目標(biāo)首先應(yīng)是由城際鐵路來滿足，但由于城際鐵路本身有著自身的技術(shù)要求標(biāo)準(zhǔn)，以及會(huì)受制于國鐵網(wǎng)運(yùn)營層面的種種限制。市域鐵路需要對城際鐵路網(wǎng)的功能進(jìn)行補(bǔ)充完善。

都市圈范圍內(nèi)，通勤出行是市域鐵路的主要功能。就目前的城市規(guī)模、都市圈結(jié)構(gòu)和交通供給能力來說，天津的長距離通勤主要集中在濱海新區(qū)和中心城區(qū)，武清與中心城區(qū)以及武清與北京間的跨城通勤，其現(xiàn)狀需求尚不足以支持大規(guī)模市域鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。天津的市域鐵路重點(diǎn)應(yīng)該在戰(zhàn)略層面，搭接城際鐵路和城市軌道，為不同目的、不同尺度的居民出行提供多層級、廣覆蓋、差異化、一張網(wǎng)的全出行鏈軌道交通服務(wù)[5]。結(jié)合市域空間結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)體系布局、城鎮(zhèn)功能定位確定都市圈主體輻射范圍（包括河北相關(guān)城鎮(zhèn)）以及節(jié)點(diǎn)能級，結(jié)合空間區(qū)位、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)、功能關(guān)系確定不同圈層、廊道聯(lián)系需求，明確都市圈范圍內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)要求[6]。

4.2 以服務(wù)的空間職能和內(nèi)在邏輯關(guān)聯(lián)作為市域鐵路線路的主要功能

城市群“四網(wǎng)融合”軌道網(wǎng)應(yīng)該形成核心大城市中心直達(dá)、中小城鎮(zhèn)互相聯(lián)系、主要樞紐間便捷互通的總體構(gòu)架；都市圈范圍內(nèi)30km圈層內(nèi)以高覆蓋、高服務(wù)為目標(biāo)，50km圈層內(nèi)保證通達(dá)、門戶輻射；主要空間廊道上提供多樣的軌道服務(wù)以支撐連綿城鎮(zhèn)帶發(fā)展，次要空間廊道上保障服務(wù)速度以打造珠鏈?zhǔn)娇臻g格局；基本實(shí)現(xiàn)10萬人以上的城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)軌道交通站點(diǎn)全覆蓋,見圖2。

圖2 天津市域范圍主要廊道示意圖

可以看到，不同的市域鐵路線路服務(wù)于不同的城鎮(zhèn)軸帶、不同的空間節(jié)點(diǎn)、不同的出行需求。確定市域鐵路的功能定位需要結(jié)合所串聯(lián)的城鎮(zhèn)特性，分析廊道區(qū)位、產(chǎn)業(yè)特征、節(jié)點(diǎn)功能、發(fā)展需求，明確城鎮(zhèn)間的主要人員流動(dòng)需求目的，對應(yīng)的軌道交通服務(wù)水平，進(jìn)而確定市域鐵路的具體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[6]。

比如京津走廊上，武清位于京津冀發(fā)展主軸中心，是京津協(xié)同發(fā)展的橋梁紐帶，是天津承接功能疏解的門戶節(jié)點(diǎn)，具有構(gòu)建區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈條職能。武清同時(shí)位于京津雙城都市圈輻射范圍，與雙城通勤出行需求潛力巨大。交通上需要解決與樞紐、區(qū)域節(jié)點(diǎn)商務(wù)連通，并提供與雙城核心快速通勤出行服務(wù)，所以這個(gè)走廊上就需要提高多樣式、復(fù)合型的軌道交通服務(wù)。而在京津城際可以滿足城際間的快速出行前提下，需要補(bǔ)充為沿線中小城鎮(zhèn)及都市連綿帶提供服務(wù)的軌道交通線路[7]，見圖3。

圖3 天津武清區(qū)空間格局示意圖

4.3 發(fā)展市域鐵路需要以政策和機(jī)制作為保障

發(fā)展市域鐵路的關(guān)鍵在于融合，首先市域鐵路不同線路間應(yīng)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營、資源共享，為乘客提供便利性，提高客流效益，其次既需要根據(jù)線路功能以過軌運(yùn)營、同臺(tái)換乘、一票通行等方式與干線及城際鐵路、城市地鐵，乃至接駁公交間相互融合，另外還需要與跨行政區(qū)劃的軌道交通系統(tǒng)相互融合[8]。在更高維度上來說，市域鐵路與城市空間、產(chǎn)業(yè)布局間深度融合。這一系列的融合，涉及方面眾多，都需要在政策機(jī)制上給予保障。總體上，應(yīng)該在行政管理、土地開發(fā)、規(guī)劃體系、建設(shè)管理和運(yùn)營保障等五個(gè)方面建立全面的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)制，特別對于京津冀城市群，尤其需要形成話語權(quán)相對平等的溝通對話及決策平臺(tái)。

5 結(jié) 語

發(fā)展市域鐵路是推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化、建設(shè)京津冀世界級城市群、推動(dòng)協(xié)同發(fā)展的重要前提和手段。對于天津來說，既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。需要厘清市域鐵路的發(fā)展目標(biāo)、網(wǎng)絡(luò)功能和關(guān)鍵問題。天津發(fā)展市域鐵路規(guī)劃面臨著諸多現(xiàn)實(shí)問題，需要深入研究，真正發(fā)揮出市域鐵路對于提高天津城市能級，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長模式轉(zhuǎn)型的重大作用。