面向粵港澳大灣區(qū)的南沙交通發(fā)展策略

楊銳爍

廣州市交通規(guī)劃研究院

0 引 言

粵港澳大灣區(qū)是我國開放程度最高、經(jīng)濟活力最強的區(qū)域之一。2019年2月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》[1]（以下簡稱《綱要》），對推動粵港澳大灣區(qū)發(fā)展，建設(shè)世界級城市群做出重大戰(zhàn)略部署?！毒V要》明確南沙為粵港澳全面合作示范區(qū)，要充分發(fā)揮在深化改革、擴大開放、促進合作中的試驗示范和引領(lǐng)帶動作用。區(qū)域競爭力提升離不開大交通格局的支撐，為進一步凸顯南沙在國家發(fā)展大局中的戰(zhàn)略地位和發(fā)展使命，有必要以粵港澳大灣區(qū)視角，審視南沙交通基礎(chǔ)設(shè)施存在的問題，系統(tǒng)考慮與大灣區(qū)城市之間的關(guān)系，謀劃南沙綜合交通發(fā)展框架。

1 南沙交通現(xiàn)狀及問題分析

隨著粵港澳大灣區(qū)國家戰(zhàn)略的提出，南沙新區(qū)從過去廣州的“西伯利亞”轉(zhuǎn)變?yōu)槎笫卮鬄硡^(qū)頂部的地理中心，南沙迎來大發(fā)展時代。社會經(jīng)濟的快速發(fā)展帶動了交通設(shè)施建設(shè)——地鐵4號線全線貫通、南沙大橋開通、郵輪母港開港等，交通設(shè)施的逐步發(fā)展又反作用于經(jīng)濟建設(shè)，為南沙整體發(fā)展按下了加速鍵。

圖1 現(xiàn)狀南沙交通在大灣區(qū)中的地位

但由于南沙與周邊城市相比發(fā)展起步慢，發(fā)展至今，交通基礎(chǔ)依舊相對薄弱，主要表現(xiàn)在以下3個方面（見圖1）：

（1）交通功能弱，影響區(qū)域可達性

南沙地處廣深港、廣珠澳灣區(qū)兩大發(fā)展主軸交匯點，100 km范圍內(nèi)覆蓋5大國際機場、3大國際港口，地理區(qū)位優(yōu)越。但南沙僅有廣深港客專一條鐵路通道，且慶盛站樞紐功能弱、經(jīng)停班次少；連接灣區(qū)兩岸的高速通道少，虎門大橋、京港澳高速等通道常發(fā)性擁堵，導(dǎo)致南沙對外可達性差；現(xiàn)狀無機場，航空出行需通過深圳機場（ ≥70 min ）、白云機場（ ≥2 h ），出行時間長。區(qū)域交通短板限制南沙對外可達性，影響區(qū)位優(yōu)勢的發(fā)揮。

（2）港航設(shè)施通過能力不足，區(qū)域港口同質(zhì)化競爭激烈

2019年南沙港集裝箱吞吐量1 678萬標箱，貨物吞吐量達到3.3億噸，但港口大型化、專業(yè)化碼頭少，年設(shè)計通過能力僅2.2億噸，現(xiàn)有港口基礎(chǔ)設(shè)施生產(chǎn)能力不足十分明顯，出海航道能級為10～15萬噸級，無法適應(yīng)船舶大型化趨勢。南沙港與周邊東莞、珠海等港口分工協(xié)作和差異化發(fā)展不足，與香港港、深圳港航線趨同、貨源地重疊，競爭態(tài)勢嚴峻。

（3）內(nèi)部交通設(shè)施單一化，出行品質(zhì)有待提升

南沙僅有一條城市軌道線，運行速度慢，至廣州中心區(qū)超1.5 h，公共交通競爭力不足，內(nèi)部出行主要依靠道路，但骨干道路密度僅0.28 km/km2，隨著南沙機動化快速發(fā)展，主要干道交通壓力逐漸增大。

2 上層規(guī)劃對南沙交通發(fā)展要求的解讀

（1）國際層面：南沙新區(qū)作為國家級新區(qū)、自貿(mào)試驗區(qū)以及國家“一帶一路”的戰(zhàn)略樞紐，要求南沙港與香港港、深圳港錯位發(fā)展，提升國際運輸服務(wù)功能，積極謀劃對外鐵路通道，對接國際貿(mào)易大通道，推進多式聯(lián)運一體化樞紐發(fā)展，深度參與國際合作和競爭。

（2）灣區(qū)層面：南沙是粵港澳全面合作示范區(qū)，將攜手港澳建設(shè)高水平對外開放門戶，需要打造直達灣區(qū)主要城市中心區(qū)及重大樞紐的高快速交通走廊，實現(xiàn)與灣區(qū)城市綜合交通的高度融合、互聯(lián)互通，構(gòu)建灣區(qū)“半小時交通圈”。

（3）城市層面：作為廣州唯一的城市副中心[2]，南沙要推進與廣州主城區(qū)的快速聯(lián)系通道，實現(xiàn)與廣州全方位對接；對標國際化都市，引進大灣區(qū)國際化人才和新興產(chǎn)業(yè)，需要綠色集約智慧的城市交通系統(tǒng)支撐，使高端人才、要素不僅“進的來”，而且“行的好”。

3 發(fā)展目標與策略

3.1 發(fā)展目標

打造服務(wù)粵港澳大灣區(qū)的交通中心。與大灣區(qū)共建世界級機場群、港口群，高效通達全球；構(gòu)建直通粵港澳大灣區(qū)的綜合立體交通網(wǎng)，實現(xiàn)半小時直達大灣區(qū)四大中心城市，一小時覆蓋大灣區(qū)；建設(shè)綠色智慧的城市交通系統(tǒng)，支撐國際宜居新城建設(shè)。

3.2 總體思路

香港、深圳等周邊城市用地日益緊張，而機場、港口等重大交通樞紐面臨飽和，甚至出現(xiàn)了交通與城市爭地的現(xiàn)象，反觀南沙則土地資源充裕，適宜建設(shè)用地面積超過300 km2，占土地總面積的40%[3]，遠超其他城市的環(huán)灣重點平臺。區(qū)域經(jīng)濟建設(shè)，交通要先行，而交通的發(fā)展和升級需要充足的用地保障。南沙應(yīng)結(jié)合中心區(qū)位和土地資源充裕的特點，以適度超前的戰(zhàn)略眼光，預(yù)控重大交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展空間，建設(shè)高標準綜合交通樞紐：高標準建設(shè)南沙機場，提升南沙港國際航運服務(wù)功能，承擔大灣區(qū)其他城市的客貨溢出，共建世界里機場群、港口群，著力提升國際競爭力；提升鐵路樞紐能級，構(gòu)建國家鐵路、城際鐵路、城市軌道“三網(wǎng)合一”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化灣區(qū)空間布局；完善與周邊便利銜接的區(qū)域公路網(wǎng)，形成航空、航運、鐵路、公路“四位一體”，外通內(nèi)聯(lián)的現(xiàn)代綜合交通運輸體系，將區(qū)位優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為門戶樞紐優(yōu)勢，引領(lǐng)大灣區(qū)一體化協(xié)同發(fā)展。

4 發(fā)展策略

4.1 高標準建設(shè)南沙機場，共建灣區(qū)世界級機場群

大灣區(qū)通過加強空域協(xié)調(diào)和空管協(xié)作，推進大灣區(qū)機場錯位發(fā)展和良性互動，形成以香港、廣州、深圳三大國際航空樞紐為核心，澳門、珠海機場為輔，珠三角干線機場等多點補充的世界級機場群。

從密度上看，粵港澳大灣區(qū)民用運輸機場密度僅1.25個/萬km2，與紐約灣區(qū)1.86個/萬km2和舊金山灣區(qū)1.68個/萬km2相比有較大差距，理論上可有3～4個機場增量；從需求上看，預(yù)計大灣區(qū)航空旅客吞吐量將從目前的2.2億人次快速增加到2035年的4.5～5億人次[4]，而目前香港、廣州、深圳三大國際航空樞紐的運輸能力已趨近飽和，機場準點率、航班聯(lián)程時間等服務(wù)質(zhì)量方面受到影響，而規(guī)劃的珠三角干線機場則偏離灣區(qū)核心圈層，難以高效服務(wù)灣區(qū)。因此，南沙應(yīng)高標準建設(shè)大型機場，承接三大國際航空樞紐的客貨流溢出，緩解大灣區(qū)航空運輸壓力，優(yōu)化航空資源配置，提升航空服務(wù)水平和樞紐運營效率。

從功能上看，南沙機場近期結(jié)合自貿(mào)區(qū)優(yōu)勢，以高端國際公務(wù)、商務(wù)通航為主，并結(jié)合自身區(qū)位承擔亞太地區(qū)新貨運中轉(zhuǎn)功能。遠期拓展為大型運輸機場，分流灣區(qū)國內(nèi)航班和部分高端國際航班，往東輻射惠州、河源、汕尾等片區(qū)，疏解三大國際機場運輸壓力。集疏運方面，做好機場與國鐵、城際、地鐵各層級軌道交通之間接口的控制預(yù)留，實現(xiàn)空鐵聯(lián)運以拓展輻射腹地，并通過軌道與深圳機場、珠三角干線機場等直接聯(lián)通，提升大灣區(qū)多場之間聯(lián)通便捷性。

4.2 提升南沙航運綜合服務(wù)功能，共建灣區(qū)國際航運中心

南沙港具備豐富的海岸資源及優(yōu)良的水深條件，背靠泛珠三角地區(qū)廣闊的腹地，是“一帶一路”沿線的重點港口。面向全球航運市場，南沙應(yīng)積極布局國際運輸大通道，一是建議一批20萬噸級以上的集裝箱碼頭，按30萬噸級集裝箱船通航標準拓寬和挖深出海航道，擴大港口通過能力；二是優(yōu)化現(xiàn)代航運多式聯(lián)運體系，浚深升級內(nèi)河航道，積極參與粵西、廣西等地碼頭泊位建設(shè)經(jīng)營，構(gòu)建以南沙港為核心的珠江-西江江海聯(lián)運樞紐，推進鐵路進港區(qū)接駁，依托南沙港鐵路接入粵新歐國際鐵路通道和東南亞鐵路通道[5]，拓展南沙港經(jīng)濟腹地，發(fā)揮海港和空港疊加優(yōu)勢，建設(shè)南沙港區(qū)、廣州深圳香港機場的?？章?lián)運通道；三是大力開辟國際班輪航線，加強與國際班輪聯(lián)盟和班輪公司合作，爭取美洲、歐洲、地中海方向進口貨源。

灣區(qū)層面，南沙港一方面應(yīng)主動參與珠江口內(nèi)及灣區(qū)西岸港口資源優(yōu)化，支撐廣州港打造為區(qū)域龍頭港，引領(lǐng)灣區(qū)西岸港口功能合理分工，協(xié)同發(fā)展；另一方面要與香港港、深圳港錯位發(fā)展，加強與香港的轉(zhuǎn)口貿(mào)易合作，避免與香港直接競爭，探索將香港自由貿(mào)易港功能延伸至南沙港，與深圳港共同構(gòu)建對內(nèi)陸腹地全覆蓋的網(wǎng)絡(luò)體系，共建航運公共信息服務(wù)平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。建設(shè)粵港澳組合港，實現(xiàn)港口物流服務(wù)一體化，推進大灣區(qū)港口通關(guān)一體化。

建設(shè)南沙國際郵輪母港和游艇旅游自由港。為郵輪航線經(jīng)營人開展業(yè)務(wù)提供便利的經(jīng)營環(huán)境，鼓勵大型郵輪公司掛靠廣州，完善郵輪航線體系，建設(shè)郵輪旅游綜合試驗區(qū)，發(fā)展面向國際的郵輪市場。簡化粵港澳大灣區(qū)游艇自由行出入境手續(xù)，推動在南沙實施游艇自由行。

4.3 鐵路：突出提升南沙樞紐站，構(gòu)建以南沙為中心的區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)

南沙樞紐站在廣州鐵路樞紐體系中僅為輔助客站，與當前國家政策賦予南沙的功能定位不匹配，應(yīng)著力提升南沙樞紐能級，預(yù)留成為鐵路樞紐主客站的站場及車輛段條件，引入多條高鐵、城際、地鐵等線路，強調(diào)各種交通方式一體化銜接，打造大灣區(qū)鐵路主樞紐。

目前南廣高鐵等級低、速度慢，規(guī)劃的南寧—深圳高鐵將進一步加強大灣區(qū)對粵西、廣西等地區(qū)快速輻射，肇慶—順德—南沙城際通道應(yīng)提高標準，按高鐵標準建設(shè)，實現(xiàn)南沙機場向西聯(lián)通珠三角樞紐機場，與規(guī)劃的南寧—深圳高鐵銜接，對接國際貿(mào)易大通道，主動服務(wù)“一帶一路”建設(shè)。引入深茂鐵路、京九高鐵，全面接入國家“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，通達國內(nèi)主要城市。廣珠澳作為灣區(qū)西向發(fā)展主軸，目前僅有廣珠城際1條城際鐵路，但技術(shù)標準僅為200 km/h，利用率趨于飽和，通過規(guī)劃廣中珠澳高鐵，從廣州樞紐經(jīng)南沙至珠海、澳門，設(shè)計速度350 km/h，強化南沙與灣區(qū)西軸城市的高速直連。形成以南沙為核心的9條對外放射通道，強化南沙在粵港澳大灣區(qū)的樞紐功能。進一步研究將灣區(qū)西部快軌引入南沙樞紐，預(yù)留廣深港高速磁懸浮通道（設(shè)計速度600 km），實現(xiàn)南沙自貿(mào)區(qū)與前海自貿(mào)區(qū)、廣州香港中心的直達聯(lián)系（見圖2）。

圖2 南沙對外軌道規(guī)劃示意圖

4.4 加密過江通道，強化與灣區(qū)東岸跨江直連

粵港澳大灣區(qū)跨珠江通道平均間距達23 km/座，相比舊金山灣區(qū)（14 km/座）、紐約灣區(qū)（5 km/座）差距較大，深圳、中山、珠海等環(huán)灣城市謀劃跨珠江口直連通道，對南沙中心區(qū)位有一定弱化。同時，根據(jù)需求預(yù)測[6]，跨珠江口兩岸單向高峰交通總量約達到3.17萬pcu/h，在現(xiàn)狀及在建通道的基礎(chǔ)上，尚缺14～17條車道規(guī)模，其中80%以上需求集中在深中通道以北。

為強化在粵港澳大灣區(qū)的樞紐地位，南沙一要加快建設(shè)南中特大橋及萬頃沙連接線，與在建深中通道、中江高速銜接，提升南沙與南部東西兩岸的聯(lián)系；二要優(yōu)先推動北段過江通道，近期建設(shè)獅子洋通道，增強南沙城區(qū)與東莞城區(qū)的跨橋直達性，緩解虎門大橋、南沙大橋交通壓力；三要做好虎門大橋與深中通道之間遠期過江通道的戰(zhàn)略預(yù)控和協(xié)調(diào)工作(見圖3)。

珠江出?？诿芗植紡V州港、香港港、深圳港三大國際港口，過江通道應(yīng)加強規(guī)劃統(tǒng)籌，通航凈空高度應(yīng)滿足船舶大型化趨勢下的通航需求，減少對伶仃航道、鞏石航道等出海航道的影響，為粵港澳大灣區(qū)國際航運中心建設(shè)預(yù)留發(fā)展空間。

圖3 珠江口過江通道示意圖

4.5 打造綠色智慧的城市交通系統(tǒng)，支撐國際宜居新城建設(shè)

為實現(xiàn)廣州副中心與主城區(qū)的全方位快速對接，打造設(shè)計速度160 km/h的市域快線，連接南沙與廣州中心城區(qū)以及南站、白云機場等重大樞紐，完善南沙至廣州“三高三快”公路建設(shè)，以主城區(qū)帶動副中心高質(zhì)量發(fā)展。

結(jié)合城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局，構(gòu)建南沙“環(huán)+放射”的副中心獨立軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，總里程約300 km，串聯(lián)中心區(qū)、主要樞紐及自貿(mào)試驗區(qū)各區(qū)塊等，提升軌道交通覆蓋，實現(xiàn)公共交通出行占機動化出行達80%以上。完善道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化與高快速路銜接，實現(xiàn)各組團十分鐘接入高快速路。

推動交通新技術(shù)先行先試，創(chuàng)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧交通示范區(qū)。推進道路布置智能傳感器及應(yīng)用射頻識別技術(shù)，加強路網(wǎng)運行的全面感知能力，建設(shè)南沙智慧道路。在南沙明珠灣建立30 km2的無人駕駛示范區(qū)，推動計算機視覺、先進傳感、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)、自主決策控制等智能技術(shù)在無人駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用。

5 結(jié) 語

在流空間取代地理空間的時代，南沙的幾何中心區(qū)位優(yōu)勢需要通過交通系統(tǒng)來兌現(xiàn)。南沙應(yīng)結(jié)合中心區(qū)位和土地資源充裕的特點，建設(shè)高標準綜合交通樞紐，形成航空、航運、鐵路、公路“四位一體”的現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，打造大灣區(qū)交通中心，推動大灣區(qū)一體化協(xié)同發(fā)展。

此外，粵港澳三地在經(jīng)濟制度、法律體系、行政體制和社會管理模式等方面存在差異，在交通設(shè)施互聯(lián)的基礎(chǔ)上，還需破除行政壁壘、行業(yè)藩籬，創(chuàng)新南沙與港澳跨區(qū)域跨部門的交通運輸服務(wù)體系，構(gòu)建統(tǒng)一的法律法規(guī)、管理政策、標準規(guī)范、運營模式，推動形成粵港澳一體化交通運輸服務(wù)體系。