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    面向粵港澳大灣區(qū)的南沙交通發(fā)展策略

    2020-11-04 01:31:08楊銳爍
    交通與港航 2020年5期
    關(guān)鍵詞:建設(shè)

    楊銳爍

    廣州市交通規(guī)劃研究院

    0 引 言

    粵港澳大灣區(qū)是我國開放程度最高、經(jīng)濟(jì)活力最強(qiáng)的區(qū)域之一。2019年2月,中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》[1](以下簡(jiǎn)稱《綱要》),對(duì)推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)發(fā)展,建設(shè)世界級(jí)城市群做出重大戰(zhàn)略部署?!毒V要》明確南沙為粵港澳全面合作示范區(qū),要充分發(fā)揮在深化改革、擴(kuò)大開放、促進(jìn)合作中的試驗(yàn)示范和引領(lǐng)帶動(dòng)作用。區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力提升離不開大交通格局的支撐,為進(jìn)一步凸顯南沙在國家發(fā)展大局中的戰(zhàn)略地位和發(fā)展使命,有必要以粵港澳大灣區(qū)視角,審視南沙交通基礎(chǔ)設(shè)施存在的問題,系統(tǒng)考慮與大灣區(qū)城市之間的關(guān)系,謀劃南沙綜合交通發(fā)展框架。

    1 南沙交通現(xiàn)狀及問題分析

    隨著粵港澳大灣區(qū)國家戰(zhàn)略的提出,南沙新區(qū)從過去廣州的“西伯利亞”轉(zhuǎn)變?yōu)槎笫卮鬄硡^(qū)頂部的地理中心,南沙迎來大發(fā)展時(shí)代。社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展帶動(dòng)了交通設(shè)施建設(shè)——地鐵4號(hào)線全線貫通、南沙大橋開通、郵輪母港開港等,交通設(shè)施的逐步發(fā)展又反作用于經(jīng)濟(jì)建設(shè),為南沙整體發(fā)展按下了加速鍵。

    圖1 現(xiàn)狀南沙交通在大灣區(qū)中的地位

    但由于南沙與周邊城市相比發(fā)展起步慢,發(fā)展至今,交通基礎(chǔ)依舊相對(duì)薄弱,主要表現(xiàn)在以下3個(gè)方面(見圖1):

    (1)交通功能弱,影響區(qū)域可達(dá)性

    南沙地處廣深港、廣珠澳灣區(qū)兩大發(fā)展主軸交匯點(diǎn),100 km范圍內(nèi)覆蓋5大國際機(jī)場(chǎng)、3大國際港口,地理區(qū)位優(yōu)越。但南沙僅有廣深港客專一條鐵路通道,且慶盛站樞紐功能弱、經(jīng)停班次少;連接灣區(qū)兩岸的高速通道少,虎門大橋、京港澳高速等通道常發(fā)性擁堵,導(dǎo)致南沙對(duì)外可達(dá)性差;現(xiàn)狀無機(jī)場(chǎng),航空出行需通過深圳機(jī)場(chǎng)( ≥70 min )、白云機(jī)場(chǎng)( ≥2 h ),出行時(shí)間長(zhǎng)。區(qū)域交通短板限制南沙對(duì)外可達(dá)性,影響區(qū)位優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。

    (2)港航設(shè)施通過能力不足,區(qū)域港口同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)激烈

    2019年南沙港集裝箱吞吐量1 678萬標(biāo)箱,貨物吞吐量達(dá)到3.3億噸,但港口大型化、專業(yè)化碼頭少,年設(shè)計(jì)通過能力僅2.2億噸,現(xiàn)有港口基礎(chǔ)設(shè)施生產(chǎn)能力不足十分明顯,出海航道能級(jí)為10~15萬噸級(jí),無法適應(yīng)船舶大型化趨勢(shì)。南沙港與周邊東莞、珠海等港口分工協(xié)作和差異化發(fā)展不足,與香港港、深圳港航線趨同、貨源地重疊,競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)嚴(yán)峻。

    (3)內(nèi)部交通設(shè)施單一化,出行品質(zhì)有待提升

    南沙僅有一條城市軌道線,運(yùn)行速度慢,至廣州中心區(qū)超1.5 h,公共交通競(jìng)爭(zhēng)力不足,內(nèi)部出行主要依靠道路,但骨干道路密度僅0.28 km/km2,隨著南沙機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展,主要干道交通壓力逐漸增大。

    2 上層規(guī)劃對(duì)南沙交通發(fā)展要求的解讀

    (1)國際層面:南沙新區(qū)作為國家級(jí)新區(qū)、自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)以及國家“一帶一路”的戰(zhàn)略樞紐,要求南沙港與香港港、深圳港錯(cuò)位發(fā)展,提升國際運(yùn)輸服務(wù)功能,積極謀劃對(duì)外鐵路通道,對(duì)接國際貿(mào)易大通道,推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)一體化樞紐發(fā)展,深度參與國際合作和競(jìng)爭(zhēng)。

    (2)灣區(qū)層面:南沙是粵港澳全面合作示范區(qū),將攜手港澳建設(shè)高水平對(duì)外開放門戶,需要打造直達(dá)灣區(qū)主要城市中心區(qū)及重大樞紐的高快速交通走廊,實(shí)現(xiàn)與灣區(qū)城市綜合交通的高度融合、互聯(lián)互通,構(gòu)建灣區(qū)“半小時(shí)交通圈”。

    (3)城市層面:作為廣州唯一的城市副中心[2],南沙要推進(jìn)與廣州主城區(qū)的快速聯(lián)系通道,實(shí)現(xiàn)與廣州全方位對(duì)接;對(duì)標(biāo)國際化都市,引進(jìn)大灣區(qū)國際化人才和新興產(chǎn)業(yè),需要綠色集約智慧的城市交通系統(tǒng)支撐,使高端人才、要素不僅“進(jìn)的來”,而且“行的好”。

    3 發(fā)展目標(biāo)與策略

    3.1 發(fā)展目標(biāo)

    打造服務(wù)粵港澳大灣區(qū)的交通中心。與大灣區(qū)共建世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群、港口群,高效通達(dá)全球;構(gòu)建直通粵港澳大灣區(qū)的綜合立體交通網(wǎng),實(shí)現(xiàn)半小時(shí)直達(dá)大灣區(qū)四大中心城市,一小時(shí)覆蓋大灣區(qū);建設(shè)綠色智慧的城市交通系統(tǒng),支撐國際宜居新城建設(shè)。

    3.2 總體思路

    香港、深圳等周邊城市用地日益緊張,而機(jī)場(chǎng)、港口等重大交通樞紐面臨飽和,甚至出現(xiàn)了交通與城市爭(zhēng)地的現(xiàn)象,反觀南沙則土地資源充裕,適宜建設(shè)用地面積超過300 km2,占土地總面積的40%[3],遠(yuǎn)超其他城市的環(huán)灣重點(diǎn)平臺(tái)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè),交通要先行,而交通的發(fā)展和升級(jí)需要充足的用地保障。南沙應(yīng)結(jié)合中心區(qū)位和土地資源充裕的特點(diǎn),以適度超前的戰(zhàn)略眼光,預(yù)控重大交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展空間,建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)綜合交通樞紐:高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)南沙機(jī)場(chǎng),提升南沙港國際航運(yùn)服務(wù)功能,承擔(dān)大灣區(qū)其他城市的客貨溢出,共建世界里機(jī)場(chǎng)群、港口群,著力提升國際競(jìng)爭(zhēng)力;提升鐵路樞紐能級(jí),構(gòu)建國家鐵路、城際鐵路、城市軌道“三網(wǎng)合一”的軌道交通網(wǎng)絡(luò),優(yōu)化灣區(qū)空間布局;完善與周邊便利銜接的區(qū)域公路網(wǎng),形成航空、航運(yùn)、鐵路、公路“四位一體”,外通內(nèi)聯(lián)的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系,將區(qū)位優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為門戶樞紐優(yōu)勢(shì),引領(lǐng)大灣區(qū)一體化協(xié)同發(fā)展。

    4 發(fā)展策略

    4.1 高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)南沙機(jī)場(chǎng),共建灣區(qū)世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群

    大灣區(qū)通過加強(qiáng)空域協(xié)調(diào)和空管協(xié)作,推進(jìn)大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)錯(cuò)位發(fā)展和良性互動(dòng),形成以香港、廣州、深圳三大國際航空樞紐為核心,澳門、珠海機(jī)場(chǎng)為輔,珠三角干線機(jī)場(chǎng)等多點(diǎn)補(bǔ)充的世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群。

    從密度上看,粵港澳大灣區(qū)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)密度僅1.25個(gè)/萬km2,與紐約灣區(qū)1.86個(gè)/萬km2和舊金山灣區(qū)1.68個(gè)/萬km2相比有較大差距,理論上可有3~4個(gè)機(jī)場(chǎng)增量;從需求上看,預(yù)計(jì)大灣區(qū)航空旅客吞吐量將從目前的2.2億人次快速增加到2035年的4.5~5億人次[4],而目前香港、廣州、深圳三大國際航空樞紐的運(yùn)輸能力已趨近飽和,機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率、航班聯(lián)程時(shí)間等服務(wù)質(zhì)量方面受到影響,而規(guī)劃的珠三角干線機(jī)場(chǎng)則偏離灣區(qū)核心圈層,難以高效服務(wù)灣區(qū)。因此,南沙應(yīng)高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)大型機(jī)場(chǎng),承接三大國際航空樞紐的客貨流溢出,緩解大灣區(qū)航空運(yùn)輸壓力,優(yōu)化航空資源配置,提升航空服務(wù)水平和樞紐運(yùn)營效率。

    從功能上看,南沙機(jī)場(chǎng)近期結(jié)合自貿(mào)區(qū)優(yōu)勢(shì),以高端國際公務(wù)、商務(wù)通航為主,并結(jié)合自身區(qū)位承擔(dān)亞太地區(qū)新貨運(yùn)中轉(zhuǎn)功能。遠(yuǎn)期拓展為大型運(yùn)輸機(jī)場(chǎng),分流灣區(qū)國內(nèi)航班和部分高端國際航班,往東輻射惠州、河源、汕尾等片區(qū),疏解三大國際機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸壓力。集疏運(yùn)方面,做好機(jī)場(chǎng)與國鐵、城際、地鐵各層級(jí)軌道交通之間接口的控制預(yù)留,實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)以拓展輻射腹地,并通過軌道與深圳機(jī)場(chǎng)、珠三角干線機(jī)場(chǎng)等直接聯(lián)通,提升大灣區(qū)多場(chǎng)之間聯(lián)通便捷性。

    4.2 提升南沙航運(yùn)綜合服務(wù)功能,共建灣區(qū)國際航運(yùn)中心

    南沙港具備豐富的海岸資源及優(yōu)良的水深條件,背靠泛珠三角地區(qū)廣闊的腹地,是“一帶一路”沿線的重點(diǎn)港口。面向全球航運(yùn)市場(chǎng),南沙應(yīng)積極布局國際運(yùn)輸大通道,一是建議一批20萬噸級(jí)以上的集裝箱碼頭,按30萬噸級(jí)集裝箱船通航標(biāo)準(zhǔn)拓寬和挖深出海航道,擴(kuò)大港口通過能力;二是優(yōu)化現(xiàn)代航運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)體系,浚深升級(jí)內(nèi)河航道,積極參與粵西、廣西等地碼頭泊位建設(shè)經(jīng)營,構(gòu)建以南沙港為核心的珠江-西江江海聯(lián)運(yùn)樞紐,推進(jìn)鐵路進(jìn)港區(qū)接駁,依托南沙港鐵路接入粵新歐國際鐵路通道和東南亞鐵路通道[5],拓展南沙港經(jīng)濟(jì)腹地,發(fā)揮海港和空港疊加優(yōu)勢(shì),建設(shè)南沙港區(qū)、廣州深圳香港機(jī)場(chǎng)的??章?lián)運(yùn)通道;三是大力開辟國際班輪航線,加強(qiáng)與國際班輪聯(lián)盟和班輪公司合作,爭(zhēng)取美洲、歐洲、地中海方向進(jìn)口貨源。

    灣區(qū)層面,南沙港一方面應(yīng)主動(dòng)參與珠江口內(nèi)及灣區(qū)西岸港口資源優(yōu)化,支撐廣州港打造為區(qū)域龍頭港,引領(lǐng)灣區(qū)西岸港口功能合理分工,協(xié)同發(fā)展;另一方面要與香港港、深圳港錯(cuò)位發(fā)展,加強(qiáng)與香港的轉(zhuǎn)口貿(mào)易合作,避免與香港直接競(jìng)爭(zhēng),探索將香港自由貿(mào)易港功能延伸至南沙港,與深圳港共同構(gòu)建對(duì)內(nèi)陸腹地全覆蓋的網(wǎng)絡(luò)體系,共建航運(yùn)公共信息服務(wù)平臺(tái),實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。建設(shè)粵港澳組合港,實(shí)現(xiàn)港口物流服務(wù)一體化,推進(jìn)大灣區(qū)港口通關(guān)一體化。

    建設(shè)南沙國際郵輪母港和游艇旅游自由港。為郵輪航線經(jīng)營人開展業(yè)務(wù)提供便利的經(jīng)營環(huán)境,鼓勵(lì)大型郵輪公司掛靠廣州,完善郵輪航線體系,建設(shè)郵輪旅游綜合試驗(yàn)區(qū),發(fā)展面向國際的郵輪市場(chǎng)。簡(jiǎn)化粵港澳大灣區(qū)游艇自由行出入境手續(xù),推動(dòng)在南沙實(shí)施游艇自由行。

    4.3 鐵路:突出提升南沙樞紐站,構(gòu)建以南沙為中心的區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)

    南沙樞紐站在廣州鐵路樞紐體系中僅為輔助客站,與當(dāng)前國家政策賦予南沙的功能定位不匹配,應(yīng)著力提升南沙樞紐能級(jí),預(yù)留成為鐵路樞紐主客站的站場(chǎng)及車輛段條件,引入多條高鐵、城際、地鐵等線路,強(qiáng)調(diào)各種交通方式一體化銜接,打造大灣區(qū)鐵路主樞紐。

    目前南廣高鐵等級(jí)低、速度慢,規(guī)劃的南寧—深圳高鐵將進(jìn)一步加強(qiáng)大灣區(qū)對(duì)粵西、廣西等地區(qū)快速輻射,肇慶—順德—南沙城際通道應(yīng)提高標(biāo)準(zhǔn),按高鐵標(biāo)準(zhǔn)建設(shè),實(shí)現(xiàn)南沙機(jī)場(chǎng)向西聯(lián)通珠三角樞紐機(jī)場(chǎng),與規(guī)劃的南寧—深圳高鐵銜接,對(duì)接國際貿(mào)易大通道,主動(dòng)服務(wù)“一帶一路”建設(shè)。引入深茂鐵路、京九高鐵,全面接入國家“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)絡(luò),通達(dá)國內(nèi)主要城市。廣珠澳作為灣區(qū)西向發(fā)展主軸,目前僅有廣珠城際1條城際鐵路,但技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)僅為200 km/h,利用率趨于飽和,通過規(guī)劃廣中珠澳高鐵,從廣州樞紐經(jīng)南沙至珠海、澳門,設(shè)計(jì)速度350 km/h,強(qiáng)化南沙與灣區(qū)西軸城市的高速直連。形成以南沙為核心的9條對(duì)外放射通道,強(qiáng)化南沙在粵港澳大灣區(qū)的樞紐功能。進(jìn)一步研究將灣區(qū)西部快軌引入南沙樞紐,預(yù)留廣深港高速磁懸浮通道(設(shè)計(jì)速度600 km),實(shí)現(xiàn)南沙自貿(mào)區(qū)與前海自貿(mào)區(qū)、廣州香港中心的直達(dá)聯(lián)系(見圖2)。

    圖2 南沙對(duì)外軌道規(guī)劃示意圖

    4.4 加密過江通道,強(qiáng)化與灣區(qū)東岸跨江直連

    粵港澳大灣區(qū)跨珠江通道平均間距達(dá)23 km/座,相比舊金山灣區(qū)(14 km/座)、紐約灣區(qū)(5 km/座)差距較大,深圳、中山、珠海等環(huán)灣城市謀劃跨珠江口直連通道,對(duì)南沙中心區(qū)位有一定弱化。同時(shí),根據(jù)需求預(yù)測(cè)[6],跨珠江口兩岸單向高峰交通總量約達(dá)到3.17萬pcu/h,在現(xiàn)狀及在建通道的基礎(chǔ)上,尚缺14~17條車道規(guī)模,其中80%以上需求集中在深中通道以北。

    為強(qiáng)化在粵港澳大灣區(qū)的樞紐地位,南沙一要加快建設(shè)南中特大橋及萬頃沙連接線,與在建深中通道、中江高速銜接,提升南沙與南部東西兩岸的聯(lián)系;二要優(yōu)先推動(dòng)北段過江通道,近期建設(shè)獅子洋通道,增強(qiáng)南沙城區(qū)與東莞城區(qū)的跨橋直達(dá)性,緩解虎門大橋、南沙大橋交通壓力;三要做好虎門大橋與深中通道之間遠(yuǎn)期過江通道的戰(zhàn)略預(yù)控和協(xié)調(diào)工作(見圖3)。

    珠江出??诿芗植紡V州港、香港港、深圳港三大國際港口,過江通道應(yīng)加強(qiáng)規(guī)劃統(tǒng)籌,通航凈空高度應(yīng)滿足船舶大型化趨勢(shì)下的通航需求,減少對(duì)伶仃航道、鞏石航道等出海航道的影響,為粵港澳大灣區(qū)國際航運(yùn)中心建設(shè)預(yù)留發(fā)展空間。

    圖3 珠江口過江通道示意圖

    4.5 打造綠色智慧的城市交通系統(tǒng),支撐國際宜居新城建設(shè)

    為實(shí)現(xiàn)廣州副中心與主城區(qū)的全方位快速對(duì)接,打造設(shè)計(jì)速度160 km/h的市域快線,連接南沙與廣州中心城區(qū)以及南站、白云機(jī)場(chǎng)等重大樞紐,完善南沙至廣州“三高三快”公路建設(shè),以主城區(qū)帶動(dòng)副中心高質(zhì)量發(fā)展。

    結(jié)合城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局,構(gòu)建南沙“環(huán)+放射”的副中心獨(dú)立軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),總里程約300 km,串聯(lián)中心區(qū)、主要樞紐及自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)各區(qū)塊等,提升軌道交通覆蓋,實(shí)現(xiàn)公共交通出行占機(jī)動(dòng)化出行達(dá)80%以上。完善道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),優(yōu)化與高快速路銜接,實(shí)現(xiàn)各組團(tuán)十分鐘接入高快速路。

    推動(dòng)交通新技術(shù)先行先試,創(chuàng)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧交通示范區(qū)。推進(jìn)道路布置智能傳感器及應(yīng)用射頻識(shí)別技術(shù),加強(qiáng)路網(wǎng)運(yùn)行的全面感知能力,建設(shè)南沙智慧道路。在南沙明珠灣建立30 km2的無人駕駛示范區(qū),推動(dòng)計(jì)算機(jī)視覺、先進(jìn)傳感、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)、自主決策控制等智能技術(shù)在無人駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用。

    5 結(jié) 語

    在流空間取代地理空間的時(shí)代,南沙的幾何中心區(qū)位優(yōu)勢(shì)需要通過交通系統(tǒng)來兌現(xiàn)。南沙應(yīng)結(jié)合中心區(qū)位和土地資源充裕的特點(diǎn),建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)綜合交通樞紐,形成航空、航運(yùn)、鐵路、公路“四位一體”的現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系,打造大灣區(qū)交通中心,推動(dòng)大灣區(qū)一體化協(xié)同發(fā)展。

    此外,粵港澳三地在經(jīng)濟(jì)制度、法律體系、行政體制和社會(huì)管理模式等方面存在差異,在交通設(shè)施互聯(lián)的基礎(chǔ)上,還需破除行政壁壘、行業(yè)藩籬,創(chuàng)新南沙與港澳跨區(qū)域跨部門的交通運(yùn)輸服務(wù)體系,構(gòu)建統(tǒng)一的法律法規(guī)、管理政策、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、運(yùn)營模式,推動(dòng)形成粵港澳一體化交通運(yùn)輸服務(wù)體系。

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