廈門地鐵湖濱中路站交叉口施工區(qū)交通組織方法研究

張文星 （廈門軌道交通集團有限公司，福建 廈門 361000）

0 前言

近年來，我國城市中地鐵項目進程急劇加快，地鐵修建過程中，施工區(qū)域?qū)Τ鞘鞋F(xiàn)狀交通的影響極為嚴重[1]。地鐵站點往往都設(shè)置在大型交叉口上，讓本來就是交通運行瓶頸的交叉口更加擁堵[4]。特別是在一些用地緊張、中心區(qū)繁華的區(qū)域，更是容易造成長距離、大范圍的交通擁堵。因此，為減少地鐵施工對交通出行的影響，此類地鐵站點交叉口施工區(qū)施工期間的交通組織，成為地鐵施工前研究的一個重要課題[4]。以廈門市地鐵2號線湖濱中路站交叉口區(qū)域的施工期間交通組織為例，研究地鐵施工期間交叉口施工區(qū)的交通組織方法，以期改善地鐵施工期間的交通運行情況，也可為后續(xù)廈門地鐵建設(shè)以及其他城市交叉口施工區(qū)域交通組織優(yōu)化方案提供參考借鑒。

1 地鐵施工期間交通組織方案確定

1.1 技術(shù)路線

以地鐵施工進度安排、施工方法等為依據(jù)、在現(xiàn)狀交通調(diào)查的基礎(chǔ)上，綜合采用信號配時、路口渠化、路網(wǎng)分流等手段，設(shè)計施工區(qū)交通組織方案，利用SYNCHRO仿真軟件進行優(yōu)化評價，驗證施工期間的交通組織方案效果。

技術(shù)路線如圖1所示。

圖1 技術(shù)路線圖

1.2 施工區(qū)交通組織原則

地鐵施工期間，施工區(qū)的交通組織主要遵循以下原則：

①施工安全原則。以安全、文明施工為根本，確保施工作業(yè)區(qū)交通運行安全。

②交通連續(xù)原則。保障施工路段、路口機動車道、慢行道的連續(xù)性，同時兼顧舒適性，避免出現(xiàn)機動車道數(shù)減少、道路突然變窄等問題。

③交通分離原則。通過“機非分離、人車分離”等措施，明確不同交通參與元素各行其道，避免出現(xiàn)“機非混行、人車混行”問題。

④路網(wǎng)均衡原則。通過科學(xué)合理分配路權(quán)，“控密補稀、削峰填補”等辦法，從施工作業(yè)區(qū)外網(wǎng)進行逐級分流調(diào)控，均衡核心區(qū)交通壓力。

⑤倒邊施工原則。大多城市中心道路資源十分有限，且高峰時段道路負荷度高，加上地鐵圍擋所需要的施工作業(yè)面進一步擠占了有限的道路通行空間。因此，施工交通組織設(shè)計過程中要求優(yōu)化施工工法，施工路段、路口采取鋪蓋倒邊施工原則，確保施工路段、路口有必要的通行空間。

⑥節(jié)假日實施原則。重要交通路段、路口施工圍擋原則上規(guī)定放在周五或節(jié)假日第一天晚上23點以后組織實施，其主要目的：一是避免與工作日第二天上下班高峰期交通流量大的時段直接產(chǎn)生沖突，造成長距離、大面積交通擁堵，影響市民正常的交通出行；二是避免在交通標志、標線及安全設(shè)施實施還不完善、到位的情況下，利用周末或節(jié)假日進一步組織完善交通標志標線及安全設(shè)施的設(shè)置，確保在高峰期來臨前實施到位。

2 湖濱中路站交叉口施工區(qū)交通現(xiàn)狀分析

2.1 地理位置分析

湖濱中路站是廈門軌道交通2號線站點之一，站址位于湖濱北路與湖濱中路交叉口（為此次研究區(qū)域），車站形式為地下二層島式車站。區(qū)位圖如圖2湖濱中路站區(qū)位圖所示。

《意見》規(guī)定，農(nóng)村建房堅持一戶一宅，實行建新拆舊，并引導(dǎo)村民集中居住。政府將推動綠色建材下鄉(xiāng)，推廣應(yīng)用節(jié)能門窗、節(jié)水潔具、太陽能熱水器、水性涂料等綠色建材產(chǎn)品。并在農(nóng)村推進農(nóng)村住宅產(chǎn)業(yè)化，有條件的地區(qū)開展裝配式建筑試點示范。農(nóng)村建房還要注重農(nóng)房風(fēng)貌管控，農(nóng)房建設(shè)要注重房屋色彩、風(fēng)貌與當(dāng)?shù)氐木坝^環(huán)境、傳統(tǒng)文化相協(xié)調(diào)。

圖2 湖濱中路站區(qū)位圖

該站點地處廈門島內(nèi)繁華地段，用地緊張。湖濱中路與湖濱北路道路等級均為主干道。湖濱中路站往西為廈門市政府，往東則通向市體育中心；往北方向通往仙岳高架快速路；往南是湖濱南路，道路等級城市主干道。要保證地鐵站湖濱中路站的安全有序施工，湖濱中路與湖濱北路交叉口在地鐵站施工期間的交通組織極為關(guān)鍵?，F(xiàn)狀湖濱中路與湖濱北路交叉口渠化方案如圖3所示。

2.2 現(xiàn)狀交通數(shù)據(jù)調(diào)查

調(diào)查主要采用人工法，結(jié)合視頻數(shù)據(jù)，調(diào)查內(nèi)容包含：湖濱中路與湖濱北路交叉口現(xiàn)狀信號控制配時方案（見表1）和交叉口晚高峰（17：30-18：30）交通量（見表2）。

圖3 湖濱中路站現(xiàn)狀交叉口渠化圖

湖濱中路與湖濱北路交叉口現(xiàn)狀信號配時方案 表1

湖濱中路與湖濱北路晚高峰現(xiàn)狀流量流向統(tǒng)計表（pcu/h） 表2

2.3 現(xiàn)狀交通組織分析

根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查情況，該區(qū)域交叉口平峰時段交通運行良好。晚高峰出現(xiàn)在17：30-18：30時段，晚高峰的交通壓力大，交叉口接近飽和。從交通流量上看，晚高峰該交叉口西進口左轉(zhuǎn)流量達到了912pcu，主要原因是西部片區(qū)要到東北部片區(qū)的大部分選擇往仙岳高架快速路行駛，因此該進口道左轉(zhuǎn)車輛較多，四個進口道的直行車流量相當(dāng)。

從用地性質(zhì)和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析，湖濱中路與湖濱北路交叉口東南側(cè)為筼筜湖，湖濱北路北側(cè)周邊的金橋路、體育路、石亭路和七星路等都是雙向通行，該幾條道路高峰時段交通負荷一般，通行較為順暢，其通行能力充足，具備了將湖濱中路與湖濱北路交叉口流量向路網(wǎng)分流的條件。

3 湖濱中路站交叉口施工期間交通組織方案

3.1 施工期交叉口渠化設(shè)計

根據(jù)2號線湖濱中路站總體施工圍擋方案和施工期間交通組織原則，對湖濱中路站交叉口區(qū)域進行交通組織設(shè)計。具體湖濱中路站交叉口施工期渠化設(shè)計圖如圖4湖濱中路站交叉口施工期渠化設(shè)計圖所示。

施工期的圍擋占用湖濱北路與湖濱中路交叉口西進口道和東進口道北側(cè)道路。四個進口道的車道功能劃分如表3所示。

圖4 湖濱中路站交叉口施工期渠化設(shè)計圖

湖濱中路與湖濱北路交叉口車道功能劃分 表3

四個方向 06：00至 23：00禁止機動車左轉(zhuǎn)，23：00至06：00允許機動車左轉(zhuǎn)。北進口道禁止車輛右轉(zhuǎn)，車輛在石亭路提前右轉(zhuǎn)。

3.2 交叉口路網(wǎng)微循環(huán)組織

由于受到車站主體圍擋和道路兩側(cè)用地條件的限制，路口三個方向的車道較現(xiàn)狀均有所減少，交叉口的通行能力進一步降低，如果按照原有的交通組織方式該路口的通行能力顯然不能滿足現(xiàn)有交叉口的交通負荷需求。因此，采取必要的禁限措施和充分發(fā)揮周邊路網(wǎng)的通行能力是十分重要的。

為緩解地鐵湖濱中路站施工過程中對湖濱北路和湖濱中路交叉口通行的影響，結(jié)合現(xiàn)狀交通流量流向的特點和站點周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，施工期間采取如下交通禁限和微循環(huán)分流措施：一是湖濱北路湖濱中路口西進口禁止機動車左轉(zhuǎn)，金橋路湖濱北路口至體育路口段調(diào)整為由南往北單向通行，湖濱北路與金橋路交叉口采取交通信號燈控制，七星路體育路口至湖濱北路口段調(diào)整為由北往南單向通行，與金橋路配對單行，實現(xiàn)交通微循環(huán)分流，充分發(fā)揮道路的通行能力，左轉(zhuǎn)受限車輛通過湖濱北路—金橋路—體育路—湖濱中路繞行；二是北進口受到施工圍擋和道路兩側(cè)用地條件的限制，禁止機動車右轉(zhuǎn)，石亭路由雙向通行調(diào)整為由東向西逆時針單向通行，右轉(zhuǎn)受限車輛改由石亭路提前右轉(zhuǎn)繞行。施工期間把大路口的部分交通流量轉(zhuǎn)移到周邊支路，充分發(fā)揮周邊道路的通行能力，均衡分擔(dān)交叉口作業(yè)區(qū)的交通壓力，湖濱中路站交叉口施工區(qū)交通禁限和微循環(huán)分流措施組織圖如圖5所示。

3.3 施工期交叉口信控方案

交叉口仍采用信號燈控制，四個方向禁止車輛左轉(zhuǎn)后，交叉口通行采用兩相位控制。以通行壓力最大的晚高峰時段（17：30-18：30）為例，Synchro 交通信號配時軟件，具有建立路網(wǎng)快捷、信號配時方案直觀明了、交叉口渠化方便、干線協(xié)調(diào)仿真得當(dāng)、兼顧路網(wǎng)交通運行數(shù)據(jù)等優(yōu)點[6]。應(yīng)用Synchro配時軟件的信號配時功能，設(shè)計的信控方案如表4所示。

優(yōu)化后，運行交通仿真分析，得到施工期間湖濱中路與湖濱北路交叉口的交通運行指標見表5所示。

從表4、表5中可以看出，湖濱中路站施工期間，在合理渠化、路網(wǎng)分流、信控優(yōu)化等多方面設(shè)計下，晚高峰時段湖濱中路與湖濱北路交叉口西進口因為車流量較大，平均排隊長度相對較長。但是從整體上看，兩相位的實施，減少了整個交叉口的沖突點，周期大大縮短；整個交叉口交通運行壓力得到了極大的緩解，研究區(qū)域的路網(wǎng)均車延誤為36.3s，交叉口的服務(wù)水平達到了C級。充分說明該方案，能夠保證地鐵二號線湖濱中路站交叉口區(qū)域施工過程中的通行需求，減少對市民交通出行的影響。

4 結(jié)語

圖5 湖濱中路站交叉口施工區(qū)交通禁限和微循環(huán)分流措施組織圖

湖濱中路與湖濱北路交叉口施工期間信號配時方案 表4

湖濱中路與湖濱北路交叉口施工期間交通運行情況 表5

地鐵的建設(shè)將對城市尤其是城市中心區(qū)的道路交通產(chǎn)生極大的影響，以廈門地鐵施工期間湖濱北路湖濱中路交叉口施工區(qū)的交通組織為例，綜合運用了如下措施：

①優(yōu)化施工工法、工序，重要路口、路段采取倒邊施工，合理渠化路口，保證施工期間車輛和行人通行安全、平穩(wěn)、有序。

②完善交通設(shè)施，采取三級分流誘導(dǎo)，提前引導(dǎo)車輛和人員合理選擇出行路徑，盡可能地避開施工區(qū)域。

③利用路網(wǎng)分流，設(shè)計施工區(qū)交叉口周邊道路微循環(huán)，均衡分擔(dān)施工區(qū)的交通壓力。

④科學(xué)信號控制，設(shè)計施工期間交叉口的信號配時方案，借助仿真軟件分析驗證的科學(xué)性、合理性。

設(shè)計該區(qū)域的交通組織方案，合理解決了該路口的交通擁堵問題，保證了廈門地鐵二號線施工期間湖濱中路站的良好交通運行效果，該實例也可以為其他類似工程提供實踐參考。