資本背后的資本：三家新造車和推動它們的155億美元

清毅　蔣芷毓　胡文迪

圖/IC

車是大多數(shù)人會買的最大消費品。僅在中國，汽車消費一年就貢獻大約4萬億元人民幣，約占全社會總消費額的近一成。與此同時，中國10%的就業(yè)崗位來自汽車工業(yè)。

但是造車門檻極高。過去十年，全球只有特斯拉一個新品牌成功建立。它靠五款純電動車，躋身被傳統(tǒng)車企把持許久的車企市值Top 10。現(xiàn)在特斯拉市值大約是3900億美元，比豐田、大眾以及奔馳的母公司戴姆勒加起來都貴。

相信汽車動力必將從燃油轉(zhuǎn)向電力，并由此打開建立下一代汽車工業(yè)的窗口，中國政府自2009年起，為新能源車投入超過2000億元人民幣補貼。這個行業(yè)成功吸引到各路或戰(zhàn)略或財務(wù)、或國有或民間的資本入場，在中國建立起數(shù)十個宣稱將造車的品牌。

現(xiàn)在形勢相對明了。理想和小鵬相繼在2020年七八月末赴美上市。加上更早上市的蔚來，特斯拉在中國三個最主要的追趕者就此成形。

僅僅半年前，這看上去還是不太可能的事情。在新能源補貼大幅下降以及宏觀經(jīng)濟下行的影響下，中國新能源車銷售數(shù)字首次同比下滑。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的行業(yè)運行報告，2019年只有12家電動車創(chuàng)業(yè)公司實現(xiàn)交付，銷量過萬的更是只有蔚來、小鵬、威馬、合眾四家公司。

挨過這段時期的新公司，趕在最好的時候上市。美股基本走出3月份的深坑，在行業(yè)領(lǐng)跑者特斯拉股價飆升的刺激下，理想和小鵬汽車上市募資29.7億美元。至于蔚來，如果算上9月2日宣布完成的17.3億美元增發(fā)，那么3月份以來它也從二級市場拿到23.93億美元。三家公司都獲得在泥濘的造車路上繼續(xù)行駛所需要的電力。

它們有三個不缺錢的創(chuàng)始人。李斌、李想、何小鵬各自掏出巨資支持公司前進，風險投資階段出資最少的李斌也至少投了蔚來大約1.48億美元。李想和何小鵬則巨額跟投、甚至領(lǐng)投了好幾輪自家公司的融資。

讓三家公司趕上好時候的，有各種因素。比如正確的產(chǎn)品路線選擇、創(chuàng)始人堅定的意志。但不可少的，還是資本投入。

上市前三家各募資超過20億美元，大致和寶馬啟動i系列的開支相當

三家新造車公司融資總額最高、次數(shù)最多的是蔚來。

根據(jù)蔚來的招股書和財務(wù)報表，蔚來成立至今融資至少價值70億美元。并且上市以后也保持著比較高頻的融資節(jié)奏。光是2020年，它已累計完成4.35億美元的可轉(zhuǎn)債融資，并在近三個月內(nèi)兩次增發(fā)股票。

小鵬上市前一共募集到大約23.7億美元。它的融資從2017年何小鵬離開UC、正式加入小鵬汽車之后開始加速。

2017年7月，淘寶在小鵬汽車A輪融資里投了4659萬美元。再之后，晨興、GGV、經(jīng)緯等財投相應(yīng)加入。一直到上市前末輪融資時，富得流油的卡塔爾投資管理局還砸了1億美元。

理想在幾輪風投拿了差不多20億美元。它不像蔚來那樣從一開始就得到互聯(lián)網(wǎng)資本的青睞，早期投資主要靠李想在汽車之家時代就建立聯(lián)系的合作伙伴，而且是人民幣融資。

一位接近理想的投資機構(gòu)人士對《財經(jīng)》記者表示，理想一開始用人民幣架構(gòu)而不是搭VIE架構(gòu)，是因為后者花的時間長，李想希望盡快啟動，再加上投資方相熟，美元和人民幣都可以，就選擇了人民幣。等到C、D輪，VIE架構(gòu)搭好，理想才拿到來自王興、美團的大額融資。

都說蔚來花錢更快，但如果以實現(xiàn)1萬多輛的產(chǎn)量、公司上市為節(jié)點，三家公司的融資額差不多——都在20億-25億美元范圍內(nèi)。遠高于特斯拉從成立到上市的募資（約8.23億美元，2010年IPO，Model S兩年后交付）。

這是電動車產(chǎn)業(yè)的入場券，基礎(chǔ)更好的大公司也少不了。比如2013年起，寶馬為i系列電動車項目投入至少20億歐元（約166億元人民幣）。

汽車行業(yè)固有的研發(fā)節(jié)奏，以及研發(fā)管理等固定成本高的特點，注定了幾家新公司有一些共性的燒錢環(huán)節(jié)。一家外資汽車零部件公司的中國區(qū)負責人告訴《財經(jīng)》記者，造車初期研發(fā)和中后期量產(chǎn)最燒錢。

其中蔚來還是更高一些，不只是營銷費用。這位零部件企業(yè)高管說蔚來招人薪酬普遍都翻倍，“蔚來只要開門，每天的工資開支都是天文數(shù)字了”。

大量的前期費用包括了開發(fā)人員工資及差旅費、供應(yīng)商要求支付的模具和一次性開發(fā)費用，以及各種試驗費用。某些外資企業(yè)要求的開發(fā)費用是傳統(tǒng)合資車企的三四倍。

李想出了名的節(jié)約，曾對媒體說“也不是我們?nèi)卞X，節(jié)約是一種氛圍”。這可能是真的。盡管車賣的不是最多、融資總額也不是最高，但理想的現(xiàn)金流狀態(tài)相對良好，今年二季度運營現(xiàn)金流已經(jīng)轉(zhuǎn)正。單車管理費用率跟特斯拉在一個水平線上，遠低于蔚來。

2019年，蔚來和特斯拉的單輛車收入接近，但是蔚來單車毛虧損16%、特斯拉毛利潤18%;單車管理費用蔚來3.84萬美元（26.5萬元人民幣），是特斯拉的5.3倍。

小鵬汽車研發(fā)投入的比重較高。2019年和今年上半年，它的研發(fā)費用率分別是89%、62%。2019年研發(fā)人員占比約為60%，高于蔚來（50%）和理想（35%）。

三家的投資方都很多元，但關(guān)鍵節(jié)點所依靠的投資不同

李斌、李想、何小鵬都是連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，有成功的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)背景，都帶著相熟的資本啟動造車。

李斌是易車網(wǎng)的創(chuàng)始人，又在2015年向摩拜單車個人投資146萬元人民幣并任董事長，直至2018年退出。李想則在2000年創(chuàng)立數(shù)碼產(chǎn)品網(wǎng)站泡泡網(wǎng)、2005年創(chuàng)立汽車之家。何小鵬是UC優(yōu)視的聯(lián)合創(chuàng)始人，2014年UC并入阿里巴巴后，何小鵬曾出任阿里移動事業(yè)群總裁。

造車或許比任何一個行業(yè)都更講究資源，這個燒錢的行業(yè)并不歡迎白手起家的創(chuàng)業(yè)者。只有身家雄厚，拿著賣掉上個公司的巨資入場，或者憑借過人的融錢能力，才有可能做下去。

同時，一些公司CEO本身就是基金背后的出資方，這些基金又反過來投資他們，公司之間還有投資、持股的關(guān)系。

三家新勢力的創(chuàng)始人都來自互聯(lián)網(wǎng)，本次融資中投資最積極的也是互聯(lián)網(wǎng)資本，他們與其他資本、互聯(lián)網(wǎng)公司也有著許多交集。

蔚來的早期投資人高瓴、騰訊、劉強東有過多次合作。高瓴曾投資騰訊和京東，其創(chuàng)始人張磊促成過騰訊與京東的合作。高瓴與騰訊也有許多共同的投資項目，如 Bilibili、名創(chuàng)優(yōu)品、貝殼等。2018年，高瓴還和騰訊共同創(chuàng)立資產(chǎn)管理公司高騰國際。

李斌的上一家公司易車就有騰訊和京東的共同投資。而投了蔚來1.5億美元的新加坡主權(quán)基金淡馬錫也是高瓴的 LP，淡馬錫中國區(qū)執(zhí)行總經(jīng)理吳海曾說自己在高瓴資本的年會上聽過李斌的演講。

蔚來的融資方還與李斌曾任董事長的摩拜非常接近。高瓴、愉悅、紅杉、華平、TPG、淡馬錫、和玉都投過摩拜。百度、京東、聯(lián)想控股的君聯(lián)資本投過易車。騰訊和劉二海則兩個公司都投過。除了百度在C輪進入，其他投資方都在 B輪及以前入股蔚來。

理想的天使輪投資人大多來自李想上一個創(chuàng)業(yè)公司汽車之家，其后的A輪融資也與汽車之家有聯(lián)系。明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明參與了汽車之家早期投資，也是理想的首個外部投資人，連續(xù)跟投7輪。源碼資本創(chuàng)始合伙人曹毅與李想2009年就認識，在紅杉資本任職時投過汽車之家。他在2016年理想A輪時就投了2億元人民幣（約3012萬美元），并跟投兩輪。

源碼也為理想帶來了關(guān)鍵機會。源碼是美團、字節(jié)跳動、理想的投資方。王興、張一鳴、李想都是源碼的LP。《財經(jīng)》記者了解到，王興雖然較早認識李想，但確實是在隨后幾年參加源碼的活動“碼會”才跟李想有更多交流。2016年左右，王興第一次看車和家的項目，也是曹毅拉著他和張一鳴跟李想聊。

另一個連接點是趣店。分別在A輪和B輪投資理想的梅花創(chuàng)投、藍馳創(chuàng)投，都和李想、源碼一樣都是趣店的投資人。同時梅花創(chuàng)投創(chuàng)始合伙人吳世春也是源碼的LP。

7月30日的理想汽車上市現(xiàn)場，李想發(fā)表演講感謝三個人，其中一個是經(jīng)緯中國創(chuàng)始管理合伙人張穎。經(jīng)緯在2017年11月出資4.4億元人民幣領(lǐng)投B-1輪，并在之后兩輪跟投。2017年是理想艱難的一年，第一個產(chǎn)品SEV宣告失敗。這時經(jīng)緯繼續(xù)加碼，還拉來了新的投資人。在B-1輪加入的山行資本，其創(chuàng)始合伙人楊浩涌即是張穎的多年好友。

2017年，何小鵬任小鵬董事長后，與他相熟的資本開始進入。收購UC的淘寶在A輪進場，投資過UC的晨興、GGV在A1輪加入，隨后都連投四輪。晨興資本曾公開表示自己就是投人，“小鵬如果不all in，哪怕估值再便宜我們都不投”。

UC的天使投資人雷軍也出現(xiàn)在8月底的小鵬上市現(xiàn)場。雷軍的順為資本投資了小鵬的A-1輪和C輪，小米則在C輪投資了5000萬美元。小米上市時，何小鵬曾個人購買1億美元小米股票。

三家新勢力的投資方交集不多，雷軍、經(jīng)緯、IDG是少數(shù)在早期投過兩家新勢力的。除了小鵬的A-1輪，順為還投了蔚來的A-2輪、B輪，且金額高過小鵬。經(jīng)緯除了重倉理想，也連續(xù)四輪投過小鵬。IDG從A-1輪開始投小鵬，也投了蔚來的B、C輪。

在關(guān)鍵的融資或者經(jīng)營節(jié)點上，三家公司的資金來源有所不同。理想和小鵬在量產(chǎn)階段得到互聯(lián)網(wǎng)資本的巨額注資，區(qū)別在于投理想的王興和美團是新進投資人，而小鵬則繼續(xù)得到了淘寶的資金。

對絕大多數(shù)新車研發(fā)項目來說，量產(chǎn)前的樣車驗證和確認耗資巨大。新車許多潛在問題必須通過小批次生產(chǎn)甚至量產(chǎn)才能發(fā)現(xiàn)，無法只依賴數(shù)據(jù)計算和電腦模擬。如果等到量產(chǎn)才發(fā)現(xiàn)重大問題，解決問題需要付出更高的成本。

比如理想ONE就是在2019年量產(chǎn)以后決定延期交付、并將待交付的2019款車型都升級成2020款。

2019年下半年是蔚來最難熬的時期。ES8銷售疲軟和積弊已久的管理費用失控拖累經(jīng)營現(xiàn)金流，同時ES6量產(chǎn)交付都前期準備又在不斷增加資本開支。2019年9月，投行伯恩斯坦的分析師點評蔚來的流動性得“按周計量”。

后來它靠李斌個人以及騰訊、愉悅資本等投資方數(shù)億美元的輸血，才維持到2020年初安徽國資領(lǐng)投的70億元人民幣戰(zhàn)投——安徽是蔚來造車合作伙伴江淮汽車所在地。截至今年上半年末，蔚來賬面資金提升至約105億元人民幣。勉強度過了危機。

不過盡管資金進入三家公司的時點、規(guī)模、來源各有不同，但有一點是相同的，即創(chuàng)始人大金額入股。

創(chuàng)始人本身也是重要出資方，三人總計出資超過7億美元

相比汽柴油車，電動車少了復(fù)雜的內(nèi)燃機和變速箱，但研發(fā)投入依然是個天文數(shù)字。從頭開始的特斯拉，僅資本開支一項，在2010年至2019年就超過115億美元。

面對巨大的不確定性，投資人、董事會會要求新入行的整車廠創(chuàng)始人甚至核心高管團隊共擔風險，最直接的方式就是一起燒錢。其中，新品牌什么時間下場造車以及造什么車，又會在一定程度上影響創(chuàng)始人們出資的高低。

根據(jù)《財經(jīng)》記者的整理，李想和何小鵬在自家公司的出資額至少占到了融資總額的10%。理想汽車如果加上李鐵、樊錚、秦致這些核心高管團隊成員，這一比例還會更高。相比之下，李斌在蔚來上市前的出資比例只有5.4%。

李斌的個人出資主要集中在蔚來2015年的A輪。這輪1.63億美元融資中，李斌投了1.48億美元。當時已經(jīng)創(chuàng)辦車和家的李想也投了李斌大約1500萬美元。

IPO前的幾輪融資里，蔚來順風順水，李斌個人沒有再入股。直到上市后的2019年6月，當時蔚來的現(xiàn)金流已經(jīng)非常緊張了，李斌以可轉(zhuǎn)債的形式，出資1億美元。此外2020年蔚來還發(fā)行兩輪可轉(zhuǎn)債，蔚來報表里只披露投資是多個亞洲基金，不清楚李斌是否出資。

2019年之前，資本的信心可能來自當時蓬勃發(fā)展的中國新能源車市場。2010年中國首次試點私人購買新能源車補貼，并于2014年以后更大規(guī)模推廣，直到2016年推廣到全國。其間雖然國家補貼小幅退坡5%-10%，但是地方補貼隨即跟上。單車補貼通常能達到五六萬元。

短短數(shù)年時間，中國新能源車年度銷量就從2014年的7.5萬輛飆升至2017 年的77.7萬輛。市場和政策紅利惠及了當時創(chuàng)立的一批電動車公司，比如蔚來、威馬、奇點、前途等。

但隨之而來的是新車發(fā)布和交付的壓力。傳統(tǒng)的汽車制造商通常需要7年-10年才能推出新車型，初創(chuàng)企業(yè)通常3年-4年就需要發(fā)布新車并投入市場。唯有這樣才有可能取得新的融資支撐后續(xù)的生產(chǎn)、研發(fā)和市場開支。否則很可能遭到投資人的冷待。

最典型的就是2019年的蔚來，它正面臨產(chǎn)能低、產(chǎn)品競爭力弱和新能源車補貼大幅退坡的三重打擊，股價一路走低，并在2019年10月觸及1.32美元的低點。但伯恩斯坦的分析師覺得蔚來還會繼續(xù)跌到90美分。

李想和何小鵬多輪次融資中都有高比例出資。他們有各自的原因。

車和家2015年成立也趕上了好時候，但根據(jù)一位接近理想投資機構(gòu)的人士，當時大部分基金都不看好李想選擇的低速電動車 SEV，覺得市場太窄。后來理想調(diào)整路線做中大型SUV，又因選擇增程式而非純電動設(shè)計一度難以融資。

根據(jù)理想汽車招股書披露，公司Pre-A輪的股票一共價值1億元人民幣，李想、李鐵、樊錚、秦致出了7000萬元人民幣。之后的A、A-2輪融資李想雖然沒有出資，但李鐵和樊錚加起來出了9000萬元人民幣。

在天眼查和國家企業(yè)信用公示系統(tǒng)里，有理想汽車工商實體北京車和家的注冊資本增資記錄，但沒有自愿公示的實繳資本數(shù)據(jù)。截至今年5月，北京車和家注冊資本約為7.5億元人民幣。

2018年SEV項目終止，車和家重組為理想汽車轉(zhuǎn)向大型整車市場。項目轉(zhuǎn)型疊加新能源車補貼退坡，李想和高管團隊在后續(xù)融資中多輪跟投甚至領(lǐng)投。B-2輪融資李想出資25%、B-3輪出資17.6%、C輪出資14.6%。

小鵬汽車成立于2015年，但何小鵬一直到2017年8月才離開阿里巴巴集團，隨后出任小鵬汽車董事長兼CEO。

何小鵬在小鵬汽車正式二次創(chuàng)業(yè)以后，很快就獲得了淘寶的投資。

2018年1月小鵬汽車完成B輪融資，領(lǐng)投的淘寶出資1.18億美元，何小鵬出資3318萬美元。同年8月的B-1輪、B-2輪，何小鵬領(lǐng)投9449萬美元和2557萬美元。期間，蔚來和理想遇到的問題，小鵬一個都沒有落下。再之后的C輪和C+輪，淘寶領(lǐng)投2.15億美元，何小鵬跟投1.645億美元。

三家公司的創(chuàng)始人中，最晚全職電動車創(chuàng)業(yè)的何小鵬出資最多，約有3.17億美元（約合人民幣22億元）。他能出這么多錢可能也和一筆交易相關(guān)：2014年阿里巴巴花43億美元收購了何小鵬聯(lián)合創(chuàng)辦的UC。

危機之下，有人加注、有人退出

從2015年入股蔚來至今，高瓴每年都投了新能源汽車。先是跟投蔚來到2019年，又從2018年入股小鵬并跟投到上市?！敦斀?jīng)》記者獲悉，高瓴在今年還看過理想，不過沒投，直到7月底理想上市前，擬認購3億美元。

高瓴在新造車領(lǐng)域似乎更接近于財務(wù)投資的心態(tài)。從2019年三季度起，隨著蔚來融資困難、股價暴跌，高瓴開始減持，至年底清倉。蔚來股價在2019年10月1日一度跌至1.32美元，而在2020年8月26日，股價回漲到20.44美元。

同樣減倉的還有淡馬錫，2020年一季度，淡馬錫減倉六成蔚來股票，持股比例降至1.25%。不過，同期貝萊德、先鋒領(lǐng)航不僅沒有減持蔚來，反而在2019年四季度有所加倉。

從股價波動情況看，高瓴確實是賣在低點，2019年三、四季度蔚來股價在1美元-4美元徘徊，或許高瓴不像外界揣測的“巨虧”，但不可否認的是它確實在最低潮階段賣出了所有股票。

高瓴備受關(guān)注，但它遠不是唯一一家。根據(jù)東財Choice的數(shù)據(jù)，今年一季度蔚來新增51家機構(gòu)股東，有66家原機構(gòu)股東增持股票。同期減持的機構(gòu)股東則有102家。

被減持的也不只是蔚來。2018年1月，淘寶、富士康和IDG資本聯(lián)合投資小鵬，其中富士康的運營主體鴻海精密投資了3億元人民幣（約4500萬美元），占股2.94%。次月，富士康董事長郭臺銘還親訪小鵬汽車總部并試乘小鵬G3。

但這段關(guān)系沒有持續(xù)多久。2019年4月，鴻海精密在臺交所發(fā)公告，宣布轉(zhuǎn)讓小鵬母公司——廣州橙行智動汽車科技有限公司股權(quán)，交易總金額約3億元人民幣。接手方為天津瑞豐新創(chuàng)，其股東為IDG資本的合伙人。

三家公司各在三大經(jīng)濟帶，但對國資的依賴各不相同

蔚來、理想、小鵬的總部分設(shè)在中國經(jīng)濟最發(fā)達的三個地區(qū)：長三角、京津冀和粵港澳。同時，這三個地區(qū)也是中國汽車產(chǎn)業(yè)相對發(fā)達的地區(qū)，是傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢地區(qū)。并且選擇三個一線城市作為總部，或許也更有利于吸納人才。

在中國汽車工業(yè)押注新能源的背景下，無論是傳統(tǒng)車廠轉(zhuǎn)型新能源，還是初創(chuàng)公司，都有機會拿到國資投資。

其中，北汽新能源單輪111.18億元人民幣融資以及今年安徽國資對蔚來的70億元人民幣增資是典范。相比之下，理想汽車在創(chuàng)業(yè)前期拿到過工廠所在地常州武進高新區(qū)國資的5000萬元人民幣投資，以及2018年以后首鋼給的7億元人民幣。投資理想前，首鋼還參與了北汽的巨額融資。

小鵬汽車的國資屬性是三家公司里最弱的。根據(jù)《財經(jīng)》的報道，它只在2019年末的融資中疑似獲得廣州國資的增資，股東列表新增廣州市工業(yè)轉(zhuǎn)型升級發(fā)展基金。

不過國資投資的新能源造車項目更多沒有成功。

如皋政府投了賽麟汽車66億元人民幣，結(jié)果后者成立四年只賣了三位數(shù)左右的車，今年還被指資產(chǎn)評估報告涉嫌造假;燒了84億元人民幣PPT造車的拜騰，它在2017年A輪融資中獲得蘇寧、豐盛控股和南京國資委給的2.4億美元（約16.5億元人民幣）投資;還有宣稱加水就能跑的青年汽車，十幾年里先后找到九個地方國資委達成投資合作，獲得數(shù)億元財政投資和或者補貼，但其氫能源整車項目始終沒有落地。

新能源補貼上2000億元，絕大部分沒有落在這三家公司

中國新能源車補貼工程始于2009年的“十城千輛”計劃，即用三年時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行?？傊?，國家和地方政府通過提供財政補貼，按照先公共交通、后私人購車的原則，以及從城市、區(qū)域試點，再到全國范圍推廣實行的步驟推進。

2013年9月，四部委聯(lián)合發(fā)布新的補貼政策，首次對私人購車補貼予以現(xiàn)金補貼。同時地方補貼基本按1∶1配套國家補貼的力度跟進。盡管2014年和2015年補貼分別較2013年下降5% 和10%，但地方補貼的加入以及享受車型的增多，整體補貼強度強于2009年-2012年期間。

2016年以后，新能源車購車補貼推廣到全國。但隨著騙補事件不斷曝光，2017年開始政策有較大幅度調(diào)整，商用車和乘用車補貼減少幅度20%-60%不等，并對地方配套補貼設(shè)定上限。2019年3 月新發(fā)布的補貼政策，對不同續(xù)航里程檔的單車減少補貼67%至100%，純電續(xù)航250公里以內(nèi)的電動車補貼為零。

三家新公司創(chuàng)業(yè)的時候補貼力度尚在，但當它們開售、交車的時候，補貼已經(jīng)在走下坡路。千億元的銷售補貼大部分沒有落在它們身上。

今年初，受新冠疫情的影響，中國延長新能源補貼實施期至2022年。但要求2020年至2022年每年補貼標準比上一年低10%、20%、30%，且只有售價30萬元以下的電動車才可以享受（換電模式的車輛不受限價限制）。

國盛證券研究所分析師王磊在一篇研究報告中總結(jié)說，這十多年的補貼政策就是個補貼金額不斷下降、車型標準不斷細化的過程。但將近2000多億元的補貼發(fā)出去以后，中國并沒有誕生像特斯拉那樣可以改變?nèi)蚱囆袠I(yè)秩序的公司。

這是因為電動車普及的難點在于里程焦慮，突破主要依賴產(chǎn)業(yè)鏈上游技術(shù)革新，尤其是動力電池技術(shù)領(lǐng)域的突破。根據(jù)東方證券研究所的數(shù)據(jù)，上游技術(shù)電池、電機和電控，合計占整車成本約47%。

但中國新能源補貼政策向整車廠傾斜，資源錯配導(dǎo)致車企競爭力愈發(fā)孱弱，不少車企因此定向研發(fā)挨著補貼門檻下限的高價低質(zhì)車。

當補貼開始下滑，汽車廠商的銷量暴跌，而上游電池領(lǐng)域反而在激烈的競爭中崛起了全球第一大動力電池供應(yīng)商，國內(nèi)市占率約50%的寧德時代。它脫胎于消費鋰電池巨頭ATL，憑借開發(fā)能量密度更高、壽命更長、性價比更高的三元鋰電池，穩(wěn)居國內(nèi)市占率第一。

繼與國內(nèi)一線整車廠配套綁定后，寧德時代這幾年還先后成為特斯拉和寶馬等公司的供應(yīng)商。去年寧德時代國內(nèi)動力電池裝機量達到31.71GWh，是第二名比亞迪的三倍。

特斯拉是最大的威脅，也是三家最大的催化劑

2020年4月，新能源補貼限價30萬元以內(nèi)，比理想和蔚來主力車型起價低3萬-6萬元。

李想當時說“基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內(nèi)的純電動品牌”。何小鵬則說“原來15萬-40萬元售價的電動汽車競爭壓力只都會明顯加大，不會縮小，大家應(yīng)都做好準備”，他還預(yù)計年內(nèi)國產(chǎn)Model長續(xù)航版補貼后會降價到27.75萬元。

特斯拉暫時沒有將Model 3降到中國同行們擔心的價格區(qū)間，現(xiàn)在中國大陸地區(qū)Model 3標準續(xù)航版起售價29.18萬元、長續(xù)航版起售價34.405萬元，后者不享受現(xiàn)金補貼。

不過即便如此，特斯拉Model 3銷量還是遙遙領(lǐng)先。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年前七個月中國賣出大約5.73萬輛Model 3，比二到四名加起來都多。

幾家新造車公司里，理想的ONE和蔚來ES6銷量不算差。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年前七個月，在中國30萬元及以上的SUV市場中，ES6排第九、ONE排第十。但各家的銷量都只有特斯拉中國的四分之一甚至更低。

令特斯拉Model 3領(lǐng)先的不止有445公里的續(xù)航。全球最高市值車企的光環(huán)，已經(jīng)包含了技術(shù)之外其他溢價，包括品牌影響力、市場增量和重塑產(chǎn)業(yè)鏈的想象。

Model 3推出到量產(chǎn)，加上全面打開中國市場，特斯拉改變了資本市場對自己的預(yù)期。

但與此同時，資本對電動車行業(yè)的看法也被特斯拉的成功所改變。正是這種預(yù)期的扭轉(zhuǎn)今年一定程度上幫助蔚來的股價走出泥潭，讓它能以更低成本增發(fā)將近20億美元。也讓理想和小鵬能以相對較高的價格IPO，大額募資。

目前三家公司上半年總和2.9萬輛車，大約為中國新能源乘用車銷量的6%，但在整個中國乘用車市場的份額就只有0.2%。

汽車品牌的建立需要很長時間。資本重新涌入，但汽車行業(yè)的特殊性決定了新品牌無法靠短期內(nèi)大額的投入達成快速擴張。

同時造車是系統(tǒng)工程，電動車制造環(huán)節(jié)的減少并沒有讓造車變成一件簡單的事。特斯拉在順利完成年產(chǎn)3萬輛的Model S之后，差點在量產(chǎn)Model 3時資金鏈斷裂?，F(xiàn)在三個新勢力的產(chǎn)能最高的也只是Model S的階段。而中高端SUV特斯拉Model Y中國版預(yù)期將在2021年量產(chǎn)。

對于造車這個行業(yè)，成功上市只是競爭早期的一個節(jié)點。