e.GO，德國造車新勢力折戟標(biāo)本

林雪萍

作為德國電動汽車的優(yōu)等生e.GO從今年7月開始，正式停止生產(chǎn)和研發(fā)。這個五年前進(jìn)入電動汽車的德國初創(chuàng)明星企業(yè)，目前正在進(jìn)入破產(chǎn)程序。無獨(dú)有偶，這也正是中國造車新勢力拜騰陷入僵局的時刻。6月底拜騰宣布，中國內(nèi)地業(yè)務(wù)從7月1日起暫停運(yùn)營。

壞消息傳自2019年10月份，e.GO Mobile AG就已經(jīng)面臨資金耗盡的局面，好在股東如德國汽車零部件供應(yīng)商巨頭采埃孚ZF等及時注資1億歐元。而2020年，一些股東再次提供了緊急援助，注資約3000萬歐元。

然而，這些都已經(jīng)無法挽救正在傾斜的大廈。

被寄予厚望的小型電動車e.GO Life，并未得到消費(fèi)者如期的青睞。該公司在2020年1月的一份報告中稱：2019年該車型的銷量為540臺。最初設(shè)定的目標(biāo)是售出1000臺，此后又將目標(biāo)數(shù)字修正為600臺。傳說中的3000份訂單，并未能實(shí)際轉(zhuǎn)化。在過去幾個月中，公司也一直未能提高Life的產(chǎn)量。搖搖晃晃之中，它只能停下一切經(jīng)營上的掙扎。

德國電動車e.GO的失敗，提醒中國的造車新勢力們：一個汽車制造商建立一個龐大而復(fù)雜的供應(yīng)鏈，這需要大量的資源和時間，沒有捷徑。

電動汽車的新風(fēng)標(biāo)

e.GO一度被認(rèn)為是德國電動汽車的振興大旗。

亞琛大學(xué)的教授團(tuán)隊，曾經(jīng)開發(fā)出的一款價格低廉、非常轟動的電動汽車Street Scooter，后被德國郵政收購。整個團(tuán)隊繼續(xù)研發(fā)和生產(chǎn)高性價比的電動物流運(yùn)輸車。緊接著，為加速商業(yè)化運(yùn)作，該團(tuán)隊于2015年創(chuàng)立e.GO，致力于為短途交通提供高性價比、續(xù)航能力強(qiáng)的電動汽車。目前員工約450名。

彼時，德國產(chǎn)業(yè)界對這輛電動汽車非常有信心。實(shí)際上e.GO的第一輛車，就是賣給德國郵政作為郵遞車。該車定位于城市內(nèi)交通用車，速度不高，大約80公里/小時。這款電動車，和傳統(tǒng)的大眾、奧迪、寶馬電動汽車并不一樣，它似乎想帶來根本性的替代：一輛只有3.4米的小型汽車，即使包括電池，也僅僅重一噸。而價格僅為19900歐元，要知道這可是沒有享受國家一分錢補(bǔ)貼的定價。可想而知，e.GO的生產(chǎn)工廠在制造成本上，具有獨(dú)一無二的優(yōu)勢。最重要的是，它的充電器并不需要特殊的充電樁，插入標(biāo)準(zhǔn)插座一夜即可充滿電。

e.GO的制造給人帶來了耳目一新的垂直一體化制造新理念。從一開始，e.GO就自己做電池，不僅做動力電池，到后來還增加了氫燃料電池。e.GO預(yù)料到，未來電動汽車必須高度整合上游，尤其是電池。它的同行很久以后才體會到這一點(diǎn)，比如德國汽車到了今年似乎才如夢方醒，最近幾個月紛紛開始并購中國電池企業(yè)，在大眾入股國軒之后，戴姆勒奔馳也迅速入股孚能科技。

而且e.GO深刻地思考了汽車與城市的關(guān)系。應(yīng)該說，e.GO嘗試用系統(tǒng)性視角考慮未來的汽車定位。在豐田汽車設(shè)想的未來“編織城市”中，也能看到這樣的哲學(xué)命題。汽車將不會是簡單的移動工具，而是社會有機(jī)體的一部分。

工業(yè)4.0和電動車的雙重尖子生

e.GO承載著德國制造的雙重期望值：一是引領(lǐng)電動汽車的發(fā)展，一是扛起工業(yè)4.0的大旗。e.GO北萊茵-威斯特法倫州工廠作為工業(yè)4.0的標(biāo)準(zhǔn)示范工廠，無論是從實(shí)驗室，到中試廠，到跟德國電信的5G合作，無一不受到北威州政府的大力呵護(hù)。北威州的經(jīng)濟(jì)學(xué)和數(shù)字部長，曾將e.GO智能工廠看成是德國整個行業(yè)的燈塔和榜樣而四處宣傳。

有了北威州州長、亞琛市市長出來為e.Go站臺，這個工業(yè)4.0樣板的確很成功，很多人從全世界各地趕來參觀考察。畢竟，許多設(shè)計制造技術(shù)，包含電池制造技術(shù)和工藝，都是原創(chuàng)技術(shù)并充分結(jié)合了數(shù)字化的手段。

跟其他造車新勢力毛頭小伙子不同，創(chuàng)始人可是來頭不小。創(chuàng)始人Schuh是亞琛工大機(jī)床設(shè)備研究所WZL和弗朗霍夫生產(chǎn)制造研究所IPT的所長。對生產(chǎn)制造流程，他可以說是爛熟于心。當(dāng)特斯拉超級工廠的生產(chǎn)進(jìn)度，屢屢受到各種生產(chǎn)問題的困擾時，Schuh曾經(jīng)自豪地說，“我們所做的一切都與特斯拉有所不同”。這位60歲的老人從事制造開發(fā)工作已經(jīng)有25年，對幾乎所有汽車制造商的生產(chǎn)項目都心中有數(shù)。自2002年以來，Schuh一直在亞琛工業(yè)大學(xué)擔(dān)任生產(chǎn)系統(tǒng)學(xué)系主任，并有豐富的創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗。2014年將街頭滑板車項目高價出售給德國郵政之后，他就著手創(chuàng)立了e.GO。

2015年，e.GO搭建的實(shí)驗室工廠，其生產(chǎn)理念備受推崇。后來的2個示范工廠，無論是從原型設(shè)計，還是到電池制造，基本都是前后數(shù)字一體化。e.Go租用了一家占地16000m2的新工廠，用來生產(chǎn)e.Go Life電動城市汽車。該項目總投資2570萬歐元，其中260萬是由北威州政府提供。在“工業(yè)4.0”概念走俏的當(dāng)時，這一工廠也被認(rèn)為是它的技術(shù)典范，最典型的標(biāo)志是：所有工藝之間都可實(shí)現(xiàn)數(shù)字互聯(lián)連接。不僅僅是生產(chǎn)，從設(shè)計、到裝配、再到銷售的全生命周期的數(shù)字化連接。連大眾都對e.GO張開懷抱，e.GO是大眾電動汽車開發(fā)平臺MEB的首個外部合作伙伴。

毫不夸張地說，在德國，e.GO既是原創(chuàng)電動汽車的先鋒，也是工業(yè)4.0的典范。它以全面透明的方式，查看各種業(yè)務(wù)流程。從開發(fā)、采購、生產(chǎn)和銷售，中間都有大量的數(shù)據(jù)源穿插流動，作為支撐?；谫惒┪锢硐到y(tǒng)（CPS）和生產(chǎn)控制系統(tǒng)（CPPS），這在生產(chǎn)中得到了廣泛的應(yīng)用。連網(wǎng)機(jī)器與人類進(jìn)行協(xié)同工作，使員工在參與生產(chǎn)的同時得到了諸如增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)等技術(shù)的支持。

e.GO甚至把電動汽車看成是一個軟件產(chǎn)品，隨時可以更新不同車輛的版本，而不是使用傳統(tǒng)上的設(shè)計凍結(jié)。這種可以高度迭代的“更改請求”，為e.GO帶來無盡的榮譽(yù)。德國人認(rèn)為這就是一種生產(chǎn)4.0，人、機(jī)器和資源相互通信，就像在社交網(wǎng)絡(luò)中一樣，可以靈活地對產(chǎn)品更改作出反應(yīng)。這種敏捷開發(fā)和快速響應(yīng)的產(chǎn)品生命周期，讓人對工業(yè)4.0模式有了更多的理解。而這種理念，必須依托超級柔性的工廠，才可能得以實(shí)現(xiàn)。它大量采用了自主識別物料系統(tǒng)，自動輸送到指定工位，裝配時間大大縮短。

這背后，又是另外一個故事。這家初創(chuàng)企業(yè)，也是首家引入5G生產(chǎn)的德國汽車制造商。

德國5G頻譜拍賣結(jié)束后，e.GO立刻開始跟愛立信、沃達(dá)豐合作。采用愛立信的私網(wǎng)解決方案，為它的亞琛工廠部署了私有的5G網(wǎng)絡(luò);采用了沃達(dá)豐的36組天線覆蓋整個工廠，實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)線上各種近于實(shí)時的數(shù)據(jù)傳輸。而移動邊緣計算中心MEC則在生產(chǎn)車間直接處理數(shù)據(jù)。

該網(wǎng)絡(luò)部署完成的運(yùn)營權(quán)歸e.GO公司所有，這意味著e.GO是一家擁有5G網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商身份的汽車制造商。這比仍處于討論中的戴姆勒等大型汽車制造商，步伐要快得多。

所有的聚光燈，都為e.GO電動汽車打開。

即使工業(yè)4.0，也翻身倒下

e.GO從其制造成本，設(shè)計的靈活性，到一條龍制造，無論思路、理念和生產(chǎn)都是成功的。然而它卻走在一條致命的道路上，這條路，大眾已經(jīng)栽倒過一 次。

當(dāng)年大眾的輝騰汽車，也是全數(shù)字化工廠，堪稱工業(yè)4.0的典范之作。為了確保輝騰成功，在這款車上匯集了大眾集團(tuán)當(dāng)時的頂尖技術(shù)：D1平臺與其后開發(fā)的賓利大陸GT完全共享;頂配車型直接移植奧迪的W12 6.0L發(fā)動機(jī);原本為豪華越野車途銳準(zhǔn)備的空氣懸架，也提前在輝騰上采用。為了吸引消費(fèi)者的關(guān)注，大眾將賓利等頂級超豪華品牌所獨(dú)有的極盡奢華概念——“手工定制”移植到輝騰上，并投資1.8億歐元建造了舉世無雙的德累斯頓輝騰樣板玻璃工廠。全世界的汽車愛好者都可以在德累斯頓，透過玻璃觀摩輝騰手工制造的全過程。甚至部分輝騰的訂購者，可以享受大眾提供的一次旅行，并在玻璃工廠里親自拿到自己的愛車。

這也是一個工業(yè)4.0工廠，它搭載了一個品牌的美好夢想。但實(shí)際上證明，這個品牌在市場開拓、定價、渠道建設(shè)、宣傳等方面，完全沒有構(gòu)建一個豪華車的形象。

輝騰最后黯然退場，那個著名的樣板玻璃工廠，也變成了一個博物館。那是一個提供“歷史教訓(xùn)就在眼前”的場所?，F(xiàn)在這個教訓(xùn)，又從老司機(jī)，傳遞給了新司機(jī)。e.GO作為一個在大學(xué)里成立的初創(chuàng)汽車企業(yè)，很難和大型汽車制造商競爭。盡管生產(chǎn)制造可以做得很好，但后續(xù)的品牌營銷、渠道建設(shè)，在挑剔的用戶眼里，都是沒有半點(diǎn)試錯的機(jī)會。在中國的造車新勢力中，整車廠可以看到同樣的教訓(xùn)：一個汽車制造商建立一個龐大而復(fù)雜的供應(yīng)鏈，這需要大量的資源和時間，沒有捷徑。

e.GO仍然繼續(xù)在與潛在的國內(nèi)和國際投資者進(jìn)行談判，Schuh表示，有信心在短時間內(nèi)找到一個好的解決方案?；蛟S電動車真的還有機(jī)會，歷史上北威州沒有整車廠，這也承載了北威州的汽車夢。他們本可以有第二、第三條路可選，最后都選擇支持這位教授的創(chuàng)業(yè)夢。而且，以亞琛工大為原點(diǎn)的周邊研究機(jī)構(gòu)在汽車技術(shù)研究開發(fā)方面也很厲害，福特研究中心、北汽新能源研究所、亞琛的電動交通研究集群已初具規(guī)模。然而這些機(jī)會恐怕很難在e.GO這里兌現(xiàn)了。e.GO正在成為一次失敗的標(biāo)本，它再次敲響了警鐘：工業(yè)4.0不能拯救一個沒有戰(zhàn)略的制造工廠，而電動汽車也不能拯救一個缺乏基因的汽車企業(yè)。