共享單車時(shí)代背景下城市慢行空間優(yōu)化研究
——以南京市主城區(qū)為例

林靜兒 楊云峰*

共享單車在快速發(fā)展的同時(shí)，也給舊有的城市道路空間帶來了極大的挑戰(zhàn)，從而引發(fā)各地共享單車停放空間與城市慢行空間的矛盾。文章基于摩拜單車開放數(shù)據(jù)，分析了南京市主城區(qū)共享單車停放的時(shí)間特征和空間特征。針對時(shí)間特征劃分三大類型地區(qū)并作具體區(qū)域列舉分析。針對空間特征劃分兩大類型停放矛盾，分析其成因。最后根據(jù)以上的時(shí)空特征，結(jié)合南京具體區(qū)域?qū)?yīng)的空間類型，提出城市慢行空間具體改造方法。

共享單車；停放空間；慢行空間；時(shí)間特征；空間特征

當(dāng)前，作為共享經(jīng)濟(jì)時(shí)代下城市交通領(lǐng)域的新模式代表，共享單車正以迅猛之勢在社會多個(gè)領(lǐng)域影響著人們的生活，促進(jìn)整個(gè)社會效率的提升。然而，隨著城市道路交通系統(tǒng)日益超負(fù)荷運(yùn)行，慢行空間中留給共享單車的停放空間則過于急促，從而引發(fā)一系列城市問題。同時(shí)，滯后的自行車停車規(guī)范和陳舊的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)加劇了該現(xiàn)象的發(fā)生[1]。

1.南京主城區(qū)摩拜單車日停放量變化示意圖

中國共享單車（特指無樁公共自行車）起源于2015年。此前對公共自行車停放問題的研究主要以有樁公共自行車為主體，研究所依賴的數(shù)據(jù)存在實(shí)時(shí)性差、信息不透明等問題，而共享單車的移動互聯(lián)網(wǎng)屬性很好地解決了該問題，能提供準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)、透明的數(shù)據(jù)，也很好地解決了共享單車的停放問題，所以優(yōu)化城市慢行空間具有極強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義和可行性。關(guān)于共享單車的針對性研究仍在起步階段，主要集中在基于數(shù)據(jù)的騎行特征分析、共享單車城市空間規(guī)劃設(shè)計(jì)、共享單車運(yùn)營管理三方面。在共享單車大數(shù)據(jù)利用方面，呂雄鷹、周超等基于共享單車開放數(shù)據(jù)分別分析了上海市及南京市的共享單車騎行時(shí)空特征，為本文的數(shù)據(jù)處理提供研究方法思路，但數(shù)據(jù)結(jié)論未運(yùn)用到城市慢行空間設(shè)計(jì)上[2-4]。在規(guī)劃設(shè)計(jì)方面，鄧力凡等在分析共享單車騎行時(shí)空特征上，提出了相關(guān)規(guī)劃策略，但只進(jìn)行了宏觀判斷，缺乏對與停放空間和慢行空間有關(guān)的城市微觀環(huán)境改造的討論和具體的改進(jìn)方法[1]。

文章以南京主城區(qū)（玄武區(qū)、鼓樓區(qū)、秦淮區(qū)）為研究對象，利用摩拜單車停放數(shù)據(jù)，結(jié)合場地實(shí)地調(diào)研，分析共享單車停放矛盾的主要區(qū)域特征，為不同類型的具體城市空間提供共享單車停放的優(yōu)化方案。

1 研究區(qū)域、數(shù)據(jù)及方法

1.1 研究區(qū)域

南京市是我國重要的交通樞紐，共享單車是南京城市交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展過程中的重要延伸。本文以南京玄武區(qū)、鼓樓區(qū)、秦淮區(qū)為研究區(qū)域，主要考慮到該三大城區(qū)作為南京主城區(qū)，具有人流量大、使用共享單車頻率高的特點(diǎn)。同時(shí)該區(qū)域作為南京歷史老城區(qū)的主要所在地，街道規(guī)劃時(shí)間早、老舊設(shè)施多、城市慢行空間匱乏、共享單車停放矛盾突出，具有較高的研究意義。

1.2 研究數(shù)據(jù)

本文的研究數(shù)據(jù)通過Python爬取摩拜單車APP獲得。單車數(shù)據(jù)涵蓋2018年9月25日至10月1日的閑置單車停放情況，具體包括單車的ID編碼、爬取時(shí)間及該單車的停放位置（經(jīng)緯度）。數(shù)據(jù)記錄了研究區(qū)域內(nèi)全天每隔10～15 min的單車停放信息。通過對該數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)和分析，可得知南京主城區(qū)共享單車投放量和使用量較大的區(qū)域，從而更好地指導(dǎo)研究共享單車停放空間問題。

1.3 研究方法

（1）研究利用OpenStreetMap上的道路信息，結(jié)合考慮人行道及GPS的誤差，篩選城市道路及其周邊的單車數(shù)據(jù)；（2）對七天內(nèi)篩選后的數(shù)據(jù)進(jìn)行初步的時(shí)間分布分析和空間熱力分析，以此總結(jié)單車使用時(shí)間頻率的特點(diǎn)和確定單車停放的高密度區(qū)域；（3）通過對典型單車停放的高密度區(qū)域進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，分析其周邊用地類型和道路停放空間特點(diǎn)，并針對其矛盾特點(diǎn)進(jìn)行分類，提出相應(yīng)的解決方案。

2 結(jié)果與分析

2.1 共享單車停放的時(shí)間特征

統(tǒng)計(jì)爬取的單車停放數(shù)據(jù)，得到摩拜單車停放數(shù)日變化曲線（圖1），得知多條曲線在一天中存在7:00～9:00、17:00～19:00兩個(gè)時(shí)間段的明顯低谷，分別對應(yīng)一天中的早晚高峰時(shí)間。此時(shí)大量的共享單車處于快速流動的使用狀態(tài)，在同一地點(diǎn)長時(shí)間大批量停放的情況較少。兩大低谷之間，閑置自行車的數(shù)量出現(xiàn)明顯回升，但由于白天共享單車?yán)寐矢咔曳€(wěn)定，因此該時(shí)間段，共享單車的停放數(shù)量處于一個(gè)動態(tài)平衡狀態(tài)。閑置共享單車最多的時(shí)間段，則出現(xiàn)在傍晚到次日凌晨。晚高峰后，閑置共享單車數(shù)量呈現(xiàn)連續(xù)波動爬升的趨勢，數(shù)量增加快、增長時(shí)間長，夜間出行因素復(fù)雜，使得傍晚至夜間共享單車停放問題較復(fù)雜。

在工作日、周末和節(jié)假日（以10月1日為代表）的曲線上，三者雖然都有著相似的低谷，但也有以下兩大區(qū)別：（1）周末早晚高峰時(shí)間段曲線較工作日的平緩；（2）如“十一”國慶的節(jié)假日，并無明顯的早高峰時(shí)間段，曲線也更為平緩。其閑置共享單車數(shù)量在晚高峰時(shí)間段也達(dá)到了低谷，呈現(xiàn)單谷型趨勢。

由上述分析得知，共享單車的使用受工作通勤的影響較大[5]，單車停放情況變化也主要體現(xiàn)在早晚高峰前后的時(shí)間段，尤其是在晚高峰后，單車停放量的劇增易導(dǎo)致城市慢行空間受阻的情況加劇。因此，本文將重點(diǎn)研究早晚高峰前后四個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的單車停放情況。

2.2 單車停放矛盾高發(fā)區(qū)

根據(jù)早高峰前、早高峰后、晚高峰前、晚高峰后四個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)共享單車停放量的變化情況，停放問題矛盾高發(fā)地區(qū)可分為山峰型、山谷型、波動型三類。

（1）山峰型地區(qū)。停放矛盾時(shí)間主要集中在早高峰后至晚高峰前，其周邊用地類型主要以交通接駁點(diǎn)、商業(yè)用地、公共管理與公共服務(wù)用地為主[6]，并呈現(xiàn)出上述用地類型在該地區(qū)占比越大，共享單車日停放量山峰型越明顯的特點(diǎn)（圖2）。如廣州路周邊公園、學(xué)校、醫(yī)院及沿街商業(yè)用地占比大，其日間與夜間的共享單車停放量可差5倍以上，而珠江路雖然沿街也為商業(yè)用地，但周邊用地類型復(fù)雜，居住用地較多，山峰型的特征則不如廣州路明顯。此外，周邊的用地類型也影響峰值出現(xiàn)的時(shí)間，如新街口、大行宮等以商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施為主的地區(qū)，峰值出現(xiàn)時(shí)間較晚，甚至在晚高峰后仍有較大的停放量。在空間分布特征上，山峰型地區(qū)在高峰時(shí)期，停放的共享單車一般呈聚集式分布。

（2）山谷型地區(qū)。早晚高峰停放矛盾時(shí)間主要集中在晚高峰后至早高峰前，其周邊用地類型主要以居住用地為主，尤其是老舊小區(qū)片區(qū)（圖3）。在空間分布特征上，山谷型地區(qū)在高峰期，停放的共享單車離散程度一般較山峰型地區(qū)的高。

（3）波動型地區(qū)。停放矛盾時(shí)間不一，日停放量變化大多較山峰型地區(qū)及山谷型地區(qū)的少，也無明顯隨早晚高峰時(shí)間段變化的特征（圖4）。此類地區(qū)周邊用地類型一般較為復(fù)雜。各用地類型所占比例達(dá)到一定平衡導(dǎo)致此類地區(qū)日停放量潮汐性并無明顯規(guī)律。其中有波動性較大的區(qū)域，如新莊地鐵站；也有波動性較小、日停放量變化近乎平緩的區(qū)域，如應(yīng)天大街、花園路。

以上三類型典型地區(qū)摩拜單車密度日停放量變化對比情況如圖5所示。

2.山峰型地區(qū)摩拜單車日停放量變化示意圖

3.山谷型地區(qū)摩拜單車日停放量變化示意圖

4.波動型典型地區(qū)摩拜單車日停放量變化示意圖

5.三類型典型地區(qū)摩拜單車密度日停放量變化對比示意圖

2.3 不同分布特征下的停放矛盾

2.3.1 散點(diǎn)型分布——空間需求型矛盾

共享單車的散點(diǎn)型分布停放矛盾多發(fā)于老社區(qū)街區(qū)附近、老城區(qū)馬路兩側(cè)人行道和一般公交車站點(diǎn)等區(qū)域。其特征為停放單車在空間分布上較為分散而無序，無具體而固定的停放位置，最大程度地反映共享單車“隨騎隨?！钡奶匦裕虼藛挝豢臻g單車停放量往往較小，一般在50輛以下。此類矛盾為空間需求型矛盾，即以城市空間形態(tài)未符合停放需求為主要成因所引發(fā)的停放矛盾。

造成該矛盾的主要成因有：（1）老城現(xiàn)有的人行道寬度普遍未能滿足自行車停放需求。如應(yīng)天大街、晨光路等不少城市干道路段，共享單車停放后剩余的人行道寬度不足1 m，盲道穿插其中，更增添了行人步行的困難。而在羊皮巷、金鑾巷等人流量較大的商業(yè)型老巷中，由于慢行空間更為狹窄，共享單車停放問題則更為嚴(yán)峻。（2）舊城老街區(qū)的用地形態(tài)與共享單車停放難以兼容。舊城老街區(qū)沿街外向型店鋪眾多，分布密集，商住用地相互交錯(cuò)且缺乏管控，人群駐留地多且無序，導(dǎo)致共享單車停放點(diǎn)相比于現(xiàn)代大型的商業(yè)街區(qū)分散[7]。舊城老街區(qū)密集的路網(wǎng)在保障高通達(dá)度的同時(shí)，也削弱其車輛停放的能力，如紅廟老街區(qū)、評事街老街區(qū)。

2.3.2 團(tuán)塊型集聚——使用需求型矛盾

共享單車的團(tuán)塊型集聚停放矛盾多發(fā)于現(xiàn)代大型商業(yè)及公共管理服務(wù)區(qū)、限制共享單車進(jìn)出的居住區(qū)及工業(yè)區(qū)、主要的交通接駁點(diǎn)如火車站和地鐵站等區(qū)域[8-9]。其特征為停放單車在空間分布上較為集中，停放位置一般在上述區(qū)域的出入口，具有明顯的附屬特征。集聚型停放點(diǎn)的停放量較大，一般為50輛以上，停放點(diǎn)之間的距離一般也較長。此類矛盾為使用需求型矛盾，即以停放需求過大、占用城市用地資源過多所引發(fā)的停放矛盾。

造成該矛盾的主要成因有：（1）城市資源分布不均等導(dǎo)致高價(jià)值地段服務(wù)范圍過大[10]。商業(yè)與公共資源的集中分布帶來更多的人群聚集，使該區(qū)域的共享單車使用量激增。如新街口地鐵站外的大型商圈、上海路地鐵站外多醫(yī)療資源集中布置，導(dǎo)致該區(qū)域的道路擁堵問題嚴(yán)峻，而共享單車的植入更是雪上加霜。（2）城市各類綜合體呈現(xiàn)大體量的特征[11]?，F(xiàn)代化城市綜合體一般具有超大的空間尺度，各綜合體之間存在較長的距離，而這段“步行過長，開車有余”的距離恰是共享單車?yán)硐氲姆?wù)距離，因此共享單車的使用在周邊為大體量綜合體、路網(wǎng)稀疏的區(qū)域更為盛行。同時(shí)，不少單位區(qū)域如卡子門家具城、南京航空航天大學(xué)等禁止共享單車進(jìn)入，但卻沒有留出合理的停放空間，導(dǎo)致共享單車在該禁停區(qū)出入口附近大量囤積，而停放問題最終只能在城市超負(fù)荷的公共空間中惡性消化。

3 城市慢行空間優(yōu)化

3.1 基于共享單車停放時(shí)間特征的優(yōu)化

共享單車的停放矛盾主要體現(xiàn)在城市空間利用時(shí)間上的不均衡。設(shè)計(jì)思路主要有轉(zhuǎn)移空間停放需求打造彈性停車空間、擴(kuò)大場地單車容納量上限兩大方面。

當(dāng)城市山峰型特征停放區(qū)與山谷型特征停放區(qū)距離在500 m以內(nèi)，建議規(guī)劃“潮汐型”停放區(qū)。白天時(shí)段設(shè)置山峰型停放區(qū)限停，疏導(dǎo)單車向鄰近山谷型停放區(qū)停放，夜晚反之。

當(dāng)山峰型特征停放區(qū)單車空間承載量＜該區(qū)域單位時(shí)間平均停放量，且單位時(shí)間停放量最大值/單位時(shí)間停放量最小值＞200%時(shí)，建議在區(qū)域200～300 m內(nèi)設(shè)置集中式立體空間停放庫。

當(dāng)山谷型特征停放區(qū)單車空間承載量＜該區(qū)域單位時(shí)間平均停放量，且單位時(shí)間停放量最大值/單位時(shí)間停放量最小值＞200%時(shí)，建議在區(qū)域100 m內(nèi)設(shè)置街道便捷式單車雙層停放裝置。

3.2 基于共享單車停放空間特征的優(yōu)化

（1）散點(diǎn)型停放矛盾主要體現(xiàn)在局部城市空間受限，尤其是人行道寬度不足。當(dāng)人行道寬度＜3.2 m時(shí)，人行道難以同時(shí)滿足步行與單車停放需求。通過表1所對應(yīng)的設(shè)計(jì)手法，可提高人行道的橫向利用率，增加步行空間。

表1 不同人行道寬度下的共享單車停放設(shè)計(jì)手法

表2 散點(diǎn)型停放矛盾空間改造方法

表3 團(tuán)塊型停放矛盾空間改造方法

（2）針對存在散點(diǎn)型停放矛盾的不同慢行空間類型，設(shè)計(jì)具體的改造方法如表2。以下方法可針對實(shí)際情況混合運(yùn)用。

（3）團(tuán)塊型停放矛盾由于分布集中而停放量大，在改造設(shè)計(jì)中適宜結(jié)合城市立體空間資源進(jìn)行優(yōu)化，具體可分為地下空間、地表空間、屋頂空間三種空間類型的優(yōu)化再利用（表3）。

4 結(jié)語

在倡導(dǎo)城市綠色出行的今天，共享單車出現(xiàn)所帶來的社會與生態(tài)效益將越來越受到人們的重視，但在大力推崇共享單車使用的同時(shí)，更需要去推動共享單車與城市環(huán)境的友好共存。本文針對共享單車停放矛盾的時(shí)空特征，分別從單車停放彈性調(diào)配、停放方式規(guī)劃、立體空間利用等方面相對應(yīng)提出策略，旨在提高單車停放空間利用率，在擴(kuò)大城市共享單車停放容量的同時(shí)，釋放更多的慢行空間。為營造城市更好的慢行空間和人們更好的騎行環(huán)境，仍需從規(guī)劃上優(yōu)化城市土地資源利用，與城市管理部門、共享單車企業(yè)等多方展開更為直接、平等、廣泛的交流與合作，為倡導(dǎo)城市綠色出行貢獻(xiàn)力量[12]。