城市過江橋梁慢行系統(tǒng)設(shè)置研究

華 鋒

(上海市政工程設(shè)計研究總院(集團)有限公司，上海 200092)

0 引 言

慢行交通是一種獨立的城市交通出行方式，也是機動化出行方式不可或缺的銜接部分[1]。慢行交通包括人行及非機動車交通，一般情況下出行速度不大于15 km·h-1。慢行交通既是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，也是組團內(nèi)出行的主要方式[2]。

過江交通是城市骨干路網(wǎng)的關(guān)鍵節(jié)點。目前，針對過江交通系統(tǒng)的研究往往從機動車過江需求的角度考慮，而慢行過江系統(tǒng)作為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，卻沒有得到充分的重視，有的研究甚至不考慮慢行過江系統(tǒng)。

1 存在的問題及原因分析

1.1 存在的問題

1.1.1 慢行系統(tǒng)設(shè)置缺失

過去，在城市大型過江橋梁建設(shè)過程中，基本不考慮設(shè)置慢行系統(tǒng)，忽視了非機動車的需求。部分過江橋梁在建設(shè)時雖然設(shè)置了人行道，但在運營時，考慮安全等因素后又關(guān)閉了。

上海在2010年及以前建成的過黃浦江橋梁，均未考慮非機動車過江需求。楊浦大橋、南浦大橋、盧浦大橋兩側(cè)均設(shè)置了2 m寬的人行道，但由于存在安全隱患，在后續(xù)運營過程中陸續(xù)關(guān)閉；南京長江上的大橋，除了南京長江大橋利用人行道通行非機動車之外，其他均未考慮非機動車過江需求[3]。

1.1.2 慢行系統(tǒng)設(shè)置不足

部分城市過江橋梁雖然設(shè)置了非機動車道，但是存在寬度不足、機非混行或人非混行的問題。

杭州錢塘江大橋、三橋、四橋允許非機動車輛通行，但錢塘江大橋、四橋的機動車道和非機動車道僅用標線分隔，行人與非機動車混行；錢江三橋在1993年建成之初并沒有設(shè)立非機動車道，后來隨著錢塘江兩岸的發(fā)展，過江的非機動車越來越多，才將人行道改建成現(xiàn)在的非機動車道。雖然機動車道和非機動車道通過護欄隔離，但是非機動車道寬度只有1.5 m，前面行人較慢，后面的車輛只能減速跟隨，形成擁堵長龍，根本不能滿足日益增長的非機動車輛的過江需求。

1.2 問題分析

1.2.1 社會經(jīng)濟發(fā)展進程

過去幾十年，中國經(jīng)歷了城市規(guī)?？焖贁U張的階段，在這一時期，必須通過大規(guī)模、快速化、高效率的交通設(shè)施建設(shè)來支撐城市布局擴張。因此，城市大型過江橋梁的建設(shè)絕大部分從機動車過江需求的角度考慮，對于慢行系統(tǒng)卻沒有足夠的重視，甚至不考慮。

1.2.2 工程技術(shù)因素

大型過江橋梁受通航凈空的影響，橋面相對地面高度達50～60 m，甚至更高，與兩側(cè)城市非機動車道系統(tǒng)銜接的難度大。

1.2.3 運營管理因素

在大橋的運營管理上，開放慢行交通存在交通安全、高空拋物、自殺等諸多隱患。考慮潛在交通事故對交通運營的嚴重影響，管理部門更愿意選擇完全禁止慢行交通上橋的管理措施。

2 必要性分析

2.1 社會經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變

隨著中國全面進入小康社會，城市發(fā)展面臨轉(zhuǎn)型的需要，激發(fā)城市活力、提升城市品質(zhì)成為新一輪城市發(fā)展的主題，以快速、高效為目標的機動化交通基礎(chǔ)設(shè)施的邊際效益逐步減弱，慢行交通在提升城市活力和品質(zhì)方面的作用日益凸顯。在城市大型過江橋梁中，越來越注重慢行交通的建設(shè)。廣州市近年來研究對珠江前航道范圍內(nèi)重點橋梁設(shè)置獨立過江步行橋的可行性，為市民增加安全、舒適的過江慢行空間。2018年9月，關(guān)于要不要在南京長江大橋設(shè)置非機動車專用道路，在南京引發(fā)了大討論。

2.2 現(xiàn)有過江通道設(shè)施與過江需求

國內(nèi)中小城市的慢行交通占比基本在50%～60%，雄安新區(qū)慢行系統(tǒng)規(guī)劃占出行比例的50%以上。其中，非機動車的出行比例占整個居民出行比例的25%～35%。

據(jù)南京交通部門的不完全統(tǒng)計，2011年每天約有3萬輛非機動車通過南京長江大橋。而根據(jù)上海市2014年編制的綜合交通規(guī)劃，在2020年，外環(huán)線內(nèi)非機動車過江的需求量將達到49萬人次，輪渡作為目前非機動車過江的惟一通行方式，只能滿足日均16萬人次的渡江總客流需求，這意味著至少有日均33萬人次的騎行過江需求無法得到滿足。近年來，越來越多的過江大橋已完成或正在進行非機動車道改擴建。

2.3 交通安全

設(shè)置慢行車道，給了非機動車和行人通行的空間，可以有效地減少慢行交通對機動車道的侵占，不僅可以解決慢行交通過江難的問題，還可以避免快速交通和慢行交通相互干擾，導(dǎo)致通行能力低下的問題，保障行車安全。

設(shè)置非機動車道是打造城市慢行交通的關(guān)鍵。設(shè)置合理的非機動車道以供居民出行，是保障慢行系統(tǒng)建設(shè)的重要內(nèi)容。

3 城市過江橋梁慢行系統(tǒng)設(shè)置方案

3.1 慢行系統(tǒng)的設(shè)置原則

(1)系統(tǒng)性。慢行系統(tǒng)作為城市交通出行的重要組成部分，應(yīng)該按照系統(tǒng)化原則進行設(shè)計，統(tǒng)一技術(shù)標準、鋪裝形式等；結(jié)合綠色出行及綠道建設(shè)，保證慢行系統(tǒng)的暢達[4]。

(2)引導(dǎo)性。設(shè)置合理的標志、標線、立面標記及隔離安全設(shè)施，充分滿足短距離出行的指引需求，發(fā)揮標線、標志指示引導(dǎo)的功能，建立完善的慢行交通網(wǎng)絡(luò)引導(dǎo)系統(tǒng)。同時也可以采用彩色瀝青路面，既醒目，又可以吸引慢行出行。

(3)安全性。設(shè)置隔離設(shè)施，防止機動車進入，為非機動車及行人創(chuàng)造安全的通行環(huán)境[5]。

(4)便利性。規(guī)劃有序的非機動車停車場方便市民停放非機動車，避免亂停亂放。同時在公交、地鐵站等交通樞紐規(guī)劃設(shè)置非機動車停車場，有利于換乘公交及其他交通方式，從而最大限度地發(fā)揮慢行系統(tǒng)路網(wǎng)的整體效用。

3.2 慢行系統(tǒng)的設(shè)置方法

3.2.1 非機動車道的設(shè)置方法

(1)布置形式。非機動車道一般有2種形式：非機動車專用道、與道路結(jié)合設(shè)置的非機動車道。近幾年在綠色出行理念的倡導(dǎo)下，非機動車專用道的建設(shè)在許多城市得到了大力推廣[6]。與道路結(jié)合設(shè)置的非機動車道，一般有實體分隔、劃線分隔和機非混行3種模式。

(2)車道寬度。沿道路兩側(cè)設(shè)置的單向非機動車道路面寬度一般不宜小于2.5 m；非機動車專用道單向?qū)挾炔灰诵∮?.5 m，雙向?qū)挾炔灰诵∮?.5 m。應(yīng)根據(jù)交通需求、觀景、工程實施等因素合理確定過江橋梁非機動車道寬度，一般單向?qū)挾炔灰诵∮?.5 m。

(3)隔離設(shè)施及鋪裝。非機動車道與機動車道之間通常用綠化帶隔離，過江橋梁上一般采用隔離護欄[7]。非機動車道一般采用瀝青路面，也可以采用彩色瀝青路面。

3.2.2 人行道的設(shè)置方法

按城市道路規(guī)定進行人行道設(shè)置，寬度不小于2.0 m，有條件的地方應(yīng)加寬設(shè)置觀景平臺，滿足沿江居民休閑觀光的需要。

3.3 非機動車上、下橋方案

針對通航凈空要求高的過江橋梁非機動車道坡度大、坡道過長、設(shè)置難度大等問題，結(jié)合工程實例進行分析研究。

3.3.1 垂直電梯方案

杭州九堡大橋于2012年建成通車，兩側(cè)各設(shè)置3 m寬的慢行道，在大橋兩端設(shè)置升降電梯，供行人和非機動車上、下橋。上海昆陽路過江大橋位于閔浦二橋與松浦大橋之間，在建設(shè)時考慮了行人和非機動車過江需求，橋面采用錯層布置，上層供機動車輛通行，下層供行人和非機動車通行。為解決行人和非機動車上、下橋問題，在大橋兩岸各布置8臺廂式垂直電梯。垂直電梯方案具有適應(yīng)各種橋面標高、占地少、建設(shè)成本低等優(yōu)點，但也存在通行能力有限、需要專人管理及后期設(shè)備維護成本高等缺陷。通勤高峰時間，杭州九堡大橋非機動車排隊上、下橋時間較長，有時需要半小時。

3.3.2 推行方案

根據(jù)規(guī)范要求，非機動車坡道的最大坡度為1∶4，無障礙坡道不大于1∶12，特殊情況下不大于1∶10。有條件的橋梁應(yīng)盡量將非機動車道設(shè)置成緩坡。2016年，杭州的錢江三橋(圖1)為了解決非機動車“上下難”問題，在橋梁兩側(cè)各新建了一條長879.0 m、寬2.5 m、坡率為6%～7%的“之”字形非機動車緩坡道。推行方案坡度占地相對較少，通行能力相對較大。設(shè)置坡度較陡時，存在上橋推行困難、下橋溜坡的安全隱患；設(shè)置坡度較緩時，則會有非機動車不按要求推行而導(dǎo)致安全事故。設(shè)置緩坡道，是解決過江橋梁非機動車上、下橋困難的有效措施之一。

圖1 錢江三橋非機動車緩坡道

3.3.3 騎行方案

(1)展線騎行方案。為克服高差，采用展線方案，滿足非機動車騎行需要。展線方案完全滿足非機動車騎行需求，最大縱坡不大于3.5%，但是由于展線需要，占地面積大，造價高，適用于橋頭用地寬裕的過江橋梁。

南寧良慶大橋南岸非機動車道采用雙層環(huán)形匝道橋進行展線。

(2)雙層開啟橋方案。上層為機動車道，滿足特殊船舶通行；下層為非機動車道，滿足常規(guī)船舶通行；有特殊船舶通行時，開啟下層非機動車橋。此方案可大大降低非機動車橋面標高，較容易設(shè)置上、下橋非機動車坡道，滿足非機動車騎行的需求。但是存在下層橋開啟時非機動車不能通行、需專人管理等缺點，適用于特殊船舶通行頻次不高的過江橋梁。

寧波梅山春曉大橋(圖2)采用雙層開啟橋，上層滿足機動車通行，下層滿足行人和非機動車通行。下層縱移打開后可滿足500 t級海輪通航，或在臺風等特殊天氣進港避風的要求。

圖2 寧波梅山春曉大橋

4 結(jié) 語

隨著社會經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，慢行交通在提升城市活力和品質(zhì)方面的作用日益凸顯。在城市大型過江橋梁建設(shè)過程中，也越來越注重慢行交通的建設(shè)。在規(guī)劃設(shè)計階段，應(yīng)考慮設(shè)置合適的慢行交通系統(tǒng)。其中，設(shè)置合理的非機動車上、下橋方案是保障過江橋梁慢行系統(tǒng)建設(shè)的關(guān)鍵。本文提出了幾種切實可行的非機動車上、下橋方案：垂直電梯、推行和騎行方案。其中，非機動車騎行是今后慢行交通主要考慮的過江方式，可通過設(shè)置展線(含環(huán)形橋)、雙層開啟橋等措施來實現(xiàn)。