基于船舶安全管理方面三個薄弱環(huán)節(jié)的研究

呂鳳明

摘要：針對船舶在港口國監(jiān)督檢查中被發(fā)現(xiàn)缺陷數(shù)多易被列為高風(fēng)險(xiǎn)船舶，船舶在境外被滯留時應(yīng)急處理不當(dāng)，以及運(yùn)輸易流態(tài)固體散裝貨物在大風(fēng)浪中航行時易造成翻船傾覆的三個薄弱環(huán)節(jié)之問題，分析了東京備忘錄新檢查機(jī)制下的選船機(jī)制核心要點(diǎn)，闡述了船舶境外遭遇海事滯留時的應(yīng)急處理要點(diǎn)，論述了運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物的危險(xiǎn)性，并分別提出了解決船舶安全管理方面的三個應(yīng)對措施。

關(guān)鍵詞：選船機(jī)制;PSC檢查;滯留;應(yīng)急處理;易流態(tài)固體散裝貨物; 安全運(yùn)輸

0? 引言

船舶在港口國監(jiān)督檢查中，時有遇到被發(fā)現(xiàn)缺陷多、滯留多及ISM體系缺陷多的“三多”局面，這將會導(dǎo)致船舶被拉進(jìn)高風(fēng)險(xiǎn)船舶的行列，進(jìn)而面臨更為頻繁的PSC檢查。如何掌握和用好東京備忘錄的新檢查機(jī)制？這是船舶安全管理的薄弱環(huán)節(jié)之一。船舶在境外因?yàn)槿毕菰庥龊Ｊ聹籼幜P時，船舶管理人員感到事情棘手，不知如何采取正確的應(yīng)急處理措施，有些可以質(zhì)疑或減輕處罰的機(jī)會因此流失。這是船舶安全管理的薄弱環(huán)節(jié)之二。近些年在我國沿海水域多次發(fā)生因船載易流態(tài)化固體散裝貨物而發(fā)生在大風(fēng)浪中劇烈搖擺而傾覆的嚴(yán)重海難事故。如何防止或減少類似事故發(fā)生？這是船舶安全管理的薄弱環(huán)節(jié)之三。

1? 掌握東京備忘錄新檢查機(jī)制

船舶管理人員應(yīng)當(dāng)熟悉并利用好東京備忘錄關(guān)于船舶PSC檢查的選船機(jī)制以及公司和船舶應(yīng)該采取的應(yīng)對措施。

1.1 船舶管理人員必須重點(diǎn)掌握選船機(jī)制的核心要點(diǎn)

東京備忘錄生效于2014年。該機(jī)制是一種基于目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)，動態(tài)評估船舶風(fēng)險(xiǎn)屬性的方法，它將船舶分為低風(fēng)險(xiǎn)、標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)和高風(fēng)險(xiǎn)三個等級，船舶檢查周期也因此不同。

①基于船舶風(fēng)險(xiǎn)等級，十分必要掌握選船機(jī)制，確定PSC檢查范圍、頻率和優(yōu)先順序。

②船舶風(fēng)險(xiǎn)等級決定了實(shí)施定期檢查的時間間隔，這對船舶滯留率指標(biāo)影響很大。

③每條船的優(yōu)先順序與選船級別將在APCIS信息系統(tǒng)中均有顯示，船舶管理人員應(yīng)當(dāng)學(xué)會使用該工具。

④絕對優(yōu)先級船舶[1]將不受船舶檢查周期限制，這種情形應(yīng)當(dāng)極力避免。

⑤避免一次檢查出現(xiàn)6個及以上的缺陷，則該船舶的風(fēng)險(xiǎn)等級將由檢查前的低風(fēng)險(xiǎn)或標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)變?yōu)楦唢L(fēng)險(xiǎn)[2]，將在未來接受極為頻繁的檢查。

⑥表1 權(quán)重值（分?jǐn)?shù)）計(jì)算、船舶風(fēng)險(xiǎn)等級、船舶檢查周期三者關(guān)系是筆者根據(jù)相關(guān)文件資料匯總而出。

1.2 航運(yùn)公司和船舶的應(yīng)對措施

1.2.1 尋求APCIS海事信息系統(tǒng)支持

為了提高整體管理水平，航運(yùn)公司和船舶要進(jìn)行自我整體評估：通過APCIS及相關(guān)信息系統(tǒng)查詢公司相關(guān)績效數(shù)據(jù)和船舶管理方面存在的風(fēng)險(xiǎn)，及時而有針對性地提出整改措施。船舶應(yīng)當(dāng)依據(jù)《關(guān)于印發(fā)中國籍國際航行船舶開航前檢查管理辦法的通知》及時申請開航前檢查。

1.2.2 加強(qiáng)船舶風(fēng)險(xiǎn)管理

公司應(yīng)根據(jù)其管理的船舶的船型、船齡、航線、船員操作水平等因素來識別和評估風(fēng)險(xiǎn)，采取相應(yīng)預(yù)防措施，選擇適當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)識別和評估方法，減少安全風(fēng)險(xiǎn)，改進(jìn)公司在港口國監(jiān)督檢查中的表現(xiàn)。必要時，對于進(jìn)入檢查窗口的船舶，可申請船級社的技術(shù)支持對船舶進(jìn)行預(yù)檢。

1.2.3 確保安全管理體系的良好運(yùn)行避免失分

由于1個ISM缺陷分值權(quán)重值分?jǐn)?shù)是2分，權(quán)重值較大，對計(jì)算公司績效的缺陷指數(shù)影響大，所以船舶接受PSC檢查時應(yīng)當(dāng)避免ISM體系方面的缺陷。

公司對新上崗關(guān)鍵船員要認(rèn)真開展熟悉體系的內(nèi)容和要求的培訓(xùn)，船長應(yīng)定期組織船員開展體系的船上培訓(xùn)，船員要認(rèn)真做好體系要求的各項(xiàng)演練，做好記錄。

2? 掌握船舶境外遭遇海事滯留時的應(yīng)急處理要點(diǎn)

船舶在境外遭遇海事滯留時，船方應(yīng)當(dāng)依據(jù)《國際航行船舶境外滯留應(yīng)急處理和跟蹤處置暫行辦法》（2010）積極采取對策。

2.1 平時要熟知東京備忘錄（Tokyo MOU）優(yōu)先檢查的船舶或情形

第一類，不適航船舶。

①不滿足適航條件仍然航行，包括駛往修船廠的船舶。

②因?yàn)榘踩?個月內(nèi)已被船級社終止船級的船舶。

③未按照PSC檢察官要求消除缺陷的船舶。

④被舉報(bào)存在航行安全隱患的船舶，如引水員或港口當(dāng)局之報(bào)告。

第二類，特殊船舶。

①牢記6種特殊類型船舶的口訣：客、滾、散、油、氣、化。

②滯留率高于IMO公布的3年平均值的船旗國船舶。

③首次到港或超過PSC檢查周期的船舶。

第三類，手續(xù)不全船舶。

無有效申批手續(xù)而載運(yùn)危險(xiǎn)貨物或污染貨物的船舶。

2.2 應(yīng)急處理階段應(yīng)當(dāng)做到四個要

①船舶要對滯留缺陷逐條現(xiàn)場核實(shí)。船長應(yīng)盡可能通過收集資料、拍照、攝像等方式留下證據(jù)，必要時可向PSC檢查官提出質(zhì)詢。同時盡快將現(xiàn)場情況告知公司、船級社。

②公司要在24小時內(nèi)告知船籍港海事局和船級社。應(yīng)立即調(diào)動公司的岸基資源，支持協(xié)助糾正缺陷并指導(dǎo)船長做好現(xiàn)場處置工作。并尋求船籍港海事局和船級社的技術(shù)指導(dǎo)和支持。

③驗(yàn)船師要盡快登船提供技術(shù)支持。船級社收到公司報(bào)告后，應(yīng)核實(shí)缺陷并盡快安排就近的分支機(jī)構(gòu)指派驗(yàn)船師登船，幫助船舶采取消除或糾正缺陷措施。當(dāng)發(fā)現(xiàn)滯留缺陷存有疑義時，應(yīng)向滯留港PSC檢查官提出合理抗辯，現(xiàn)場取證，及時反饋船籍港海事局。

④船籍港海事局要及時處理。收到上述報(bào)告后，船籍港海事局應(yīng)立即對滯留事件的性質(zhì)進(jìn)行評估分析，并決定是否采取相應(yīng)合理的處理措施。同時要將采取應(yīng)急處理措施的結(jié)果反饋給船級社、船舶公司。

2.3 船舶解除滯留后的工作要點(diǎn)

公司要在船舶解除滯留后七天內(nèi)要書面報(bào)告船籍港海事局。若有特殊情況經(jīng)海事局同意可以延遲為三個月內(nèi)報(bào)告。報(bào)告的內(nèi)容至少包括以下要素：PSC檢查情況，如港口國檢查機(jī)構(gòu)、滯留缺陷、檢查程序、判定依據(jù);船舶被滯留后的所采取的應(yīng)對措施、缺陷處理代碼、糾正時間;公司所采取的必要應(yīng)急措施;驗(yàn)船師登船提供技術(shù)支持的情況，船舶所承受的損失以及經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)。

3? 運(yùn)輸易流態(tài)固體散裝貨物的事故預(yù)防對策

3.1 運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物危險(xiǎn)性分析

2012年2月18日凌晨，廣西省北海市華洋海運(yùn)有限公司的散裝貨船“鑫源順6”裝在易流態(tài)化固體散裝貨物陶土，在途徑福建省泉州市附近海域時遇到大風(fēng)浪而傾覆翻船，造成嚴(yán)重的人命財(cái)產(chǎn)損失。2017年10月13日凌晨，一艘名為“EMERALD STAR”香港籍散貨船，從印尼裝載鎳礦返回連云港途中，遭遇大風(fēng)浪，加上鎳礦滲水嚴(yán)重，貨艙自由水液面明顯升高，船舶失去穩(wěn)性，最后導(dǎo)致船舶在位于菲律賓呂宋島東北海域不幸沉沒，十余人失蹤[3]。

事故警示我們應(yīng)當(dāng)高度重視運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物存在的安全問題，應(yīng)當(dāng)積極尋找船舶安全管理方面的薄弱環(huán)節(jié)，采取有效預(yù)防對策，消除人為因素，減少載運(yùn)易流態(tài)固體散裝貨物的事故發(fā)生。

易流態(tài)化固體散裝貨物，如鐵精礦、高嶺土、紅土鎳礦等其他具有類似物理性質(zhì)的貨物，含有部分細(xì)顆粒和一定量水分，當(dāng)其含水率超過一定值時，會形成自由液面或固液兩相流動層的固體散裝貨物。船載易流態(tài)化固體散裝貨物的危險(xiǎn)性主要是由于散裝貨物含水率過高易流態(tài)化，在貨艙中滲水產(chǎn)生自由液面，船舶穩(wěn)性下降，船舶搖晃傾斜后無法及時復(fù)原。在惡劣天氣下航行時易造成翻船傾覆。其危險(xiǎn)性已經(jīng)位居榜首。

3.2 海事局對運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物的特殊規(guī)定與要求

按照《水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理規(guī)定》（交水發(fā)2011），貨主或其代理人在貨物交付船舶運(yùn)輸前應(yīng)將貨物樣品送交政府主管部門核準(zhǔn)的，具有檢測資質(zhì)的檢測機(jī)構(gòu)進(jìn)行含水率檢測并出具檢測報(bào)告。未提供有效檢測報(bào)告或含水率超過適運(yùn)水分極限或超標(biāo)的，海事管理機(jī)構(gòu)將不予辦理船舶離港手續(xù)。

3.3 安全運(yùn)輸預(yù)防對策

3.3.1 裝貨前的預(yù)防性對策

①船長要負(fù)責(zé)組織制定易流態(tài)化固體散裝貨物操作規(guī)程及其應(yīng)急預(yù)案，定期演練，完善各項(xiàng)安全措施。

②易流態(tài)化固體散裝貨物裝船前，還需要進(jìn)行水分適運(yùn)性現(xiàn)場檢測。如發(fā)現(xiàn)貨物含水率超標(biāo)，應(yīng)拒絕裝貨，或者委托有資質(zhì)的其他檢測機(jī)構(gòu)對貨物含水率重新檢測。

③承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)于裝貨前24小時提交合格的檢測報(bào)告，并在船舶開航前辦托船舶離港的相關(guān)手續(xù)，還需向港口方面通報(bào)。

④散裝貨物裝船前，甲板部會同輪機(jī)部應(yīng)對貨艙污水排放系統(tǒng)進(jìn)行一次詳細(xì)的檢查，排除貨艙積水，并分別記錄航海日志與輪機(jī)日志。

3.3.2 裝貨及運(yùn)輸中的安全對策

①大副要對貨物合理配載，絕不可以超載，滿足船舶穩(wěn)性要求，滿足船舶適航性要求。裝貨時密切關(guān)注，發(fā)現(xiàn)船舶傾斜角度較大時應(yīng)當(dāng)及時調(diào)整貨物配載或壓載水。

②依照《散貨船裝卸船/岸安全檢查項(xiàng)目表》，船方要會同港口方共同進(jìn)行裝貨過程檢查，以策安全。

③對港口方面的裝貨作業(yè)進(jìn)行監(jiān)督。值班駕駛員要認(rèn)真觀察貨物滲水情況，發(fā)現(xiàn)問題及時提出解決。

④ 航行中值班人員要對貨艙經(jīng)常巡查，做好記錄。若發(fā)現(xiàn)水分嚴(yán)重滲出要立即報(bào)告船長，要及時排水、貨物流動或船舶發(fā)生過度傾斜時，應(yīng)按照船舶應(yīng)變部署表行動，同時向附近海事管理機(jī)構(gòu)報(bào)告。

4? 結(jié)語

航運(yùn)公司和船舶管理人要掌握東京備忘錄新檢查機(jī)制，做好應(yīng)對措施，選船機(jī)制之關(guān)鍵是權(quán)重分?jǐn)?shù)不能達(dá)到4分，PSC檢查時要避免一次檢查出現(xiàn)6個及以上的船舶缺陷。船舶在境外遭遇海事滯留時，船方要對滯留缺陷逐條現(xiàn)場核實(shí)，公司要在24小時內(nèi)告知船籍港海事局和船級社以尋求外部支持等。運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物要提前對其含水率進(jìn)行檢測及限制。裝貨前要采取預(yù)防性對策，應(yīng)急預(yù)案要定期演練，裝貨及運(yùn)輸中要詳細(xì)的檢查，要有妥善的安全措施。

參考文獻(xiàn)：

[1]張霖.亞太地區(qū)港口國監(jiān)督備忘錄組織選船“絕對優(yōu)先” 新條款實(shí)施的影響及對策[J].中國海事，2019（5）：58-59.

[2]許正兵，孫凌宇.東京備忘錄新檢查機(jī)制修正案應(yīng)對建議[J].中國海事，2018（2）：55-56.

[3]寧波海事局.船載易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理[J].中國海事，2017（11）：41-42.